Fiat Punto 1.9 JTD ELX / Peugeot 206 2.0 HDI / Renault Clio 1.9 dTi Tech Road

La practicidad y la economía de consumo son el denominador común de estos tres modelos de inyección directa en los que las cualidades dinámicas están a un alto nivel, aunque ello no está entre sus prioridades, como lo demuestra el hecho de limitar la potencia en los tres casos, bien por electrónica, bien por ausencia de "intercooler".
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Fiat Punto 1.9 JTD ELX / Peugeot 206 2.0 HDI / Renault Clio 1.9 dTi Tech Road
Fiat Punto 1.9 JTD ELX / Peugeot 206 2.0 HDI / Renault Clio 1.9 dTi Tech Road

La inyección directa ha representado un importante salto cualitativo para los Diesel. Aunque sus orígenes "modernos" se remontan ya a hace más de una década, lo cierto es que se han generalizado gracias a su combinación de cualidades opuestas, como son la economía de consumo y las altas prestaciones. Los JTD del grupo Fiat y los HDI de Peugeot incorporan en sus motores uno de los sistemas más novedosos y generalizados, denominado «common rail», que no es otra cosa que un conducto común que se encarga de acumular combustible a una altísima presión, en torno a los 1.350 bares. De ahí se alimentan, de forma intermitente, cada uno de los cuatro inyectores, con lo que se dispone gasóleo a presión "almacenado" a valores casi constantes, con independencia del régimen de giro del motor. Y esta alta presión es necesaria para conseguir que la pulverización de los inyectores sea finísima y, con ello, una combustión muy completa y poco contaminante.

El Fiat Punto JTD y el Peugeot 206 HDI se sitúan de esta manera como los respectivos topes de gama en el apartado Diesel. Y con la adopción de este sistema de inyección, se erigen entre lo más moderno disponible en el mercado. Renault ha tardado en incluir una mecánica de inyección directa en sus gamas pequeñas. El motor denominado dTi ha ido equipando a los Laguna y Mégane para alojarse ahora en el cofre motor del Clio, cuando el primero se ha pasado también al "common rail".

Más vale tarde que nunca, ahora Renault ofrece a sus incondicionales un motor de similares características a la competencia. A diferencia de sus rivales, el 1.9 dTi de Renault no incorpora la rampa común de alimentación. Se conforma con una tradicional bomba controlada electrónicamente, que permite ofrecer unas cualidades equiparables a las de sus rivales, a excepción de la suavidad de funcionamiento, ruido y emisiones. Ya tendrá tiempo el Clio de incorporar unos nuevos motores de dCi, esta vez sí, con sistema «common rail» y con una cilindrada de 1,5 litros. Derivados todos ellos de motores conocidos en modelos superiores, la prioridad que han establecido los tres fabricantes para estos modelos ha sido el consumo. Se ha dejado en un segundo plano la obtención de prestaciones elevadas, por otra parte, menos necesarias en este tipo de modelos de menor tamaño y peso que sus hermanos compactos o berlinas medias. Así, en el Peugeot y en el Clio se prescinde del "intercooler", lo que deja las potencias en 80 CV para el Clio y en 90 CV para el Peugeot 206, frente a los 100 CV de un Mégane o los 110 CV de un 406. Por su parte, el Punto mantiene el intercambiador de aire del Bravo con 105 CV, pero se limita el caudal de combustible con un programa específico de la centralita a partir de las 3.000 vueltas, con objeto de reducir el rendimiento final a 80 CV, pero sin perder ni un ápice de la contundente respuesta de esta mecánica a medio régimen en sus versiones más potentes.

La mayor eficiencia mecánica de los motores con «common rail» se pone de manifiesto en su cifra de par. Mientras que el 206 y el Punto han alcanzado en el banco valores superiores a los 20 mkg, el Clio se conforma con poco más de 17 mkg de par máximo. Esto es consecuencia directa de la mejor capacidad de los nuevos sistemas de inyección para quemar con más eficacia sin riesgo de "malos humos".

Conscientes de ello, los responsables de Renault han elegido unos desarrollos de transmisión más cortos que los de sus rivales, lo que permite extraer con mayor facilidad la quintaesencia a su mecánica y, como se puede comprobar en nuestras mediciones de prestaciones, con excelentes resultados.

El Peugeot dispone de un desarrollo final algo más largo, pero igualmente tirando a corto, lo que unido a su superior potencia, le permite destacarse en el apartado de prestaciones de manera incontestable en todas las mediciones.

Por su parte, el Punto con una clara vocación económica va «lastrado» con una quinta de más de 48 km/h a 1.000 rpm, lo que deja su capacidad de respuesta en esa marcha muy condicionada y obliga a « tirar de cuarta» con relativa frecuencia.

Como contrapartida, sus consumos en autopista y autovía salen muy beneficiados y el descanso mecánico está garantizado, al girar a regímenes muy moderados a buenos cruceros. Lo cierto es que, en la práctica y haciendo abstracción de las cifras, los tres ofrecen un comportamiento dinámico sumamente brillante en carretera. Destaca el Peugeot, cuya respuesta es contundente en toda circunstancia, lo que permite un agrado de utilización ligeramente superior al de sus rivales. El Fiat y el Renault se encuentran más cercanos y ninguno de los dos es capaz de dejar atrás al otro de manera ostensible. De la brillantez del Peugeot dicen mucho sus cifras de consumo. Y es que no sólo es el que más anda, además se permite el lujo de ser el que menos gasta en las mediciones habituales a cruceros legales. El Punto impone al Renault su largo desarrollo en la medición de autopista a 120 km/h constantes, superándole también en el recorrido urbano. En todo caso y como puede comprobarse, las exiguas diferencias y lo bajo de las cifras absolutas hacen de los tres unos auténticos «campeones» a la hora de afrontar largos recorridos.

La inyección directa ha representado un importante salto cualitativo para los Diesel. Aunque sus orígenes "modernos" se remontan ya a hace más de una década, lo cierto es que se han generalizado gracias a su combinación de cualidades opuestas, como son la economía de consumo y las altas prestaciones. Los JTD del grupo Fiat y los HDI de Peugeot incorporan en sus motores uno de los sistemas más novedosos y generalizados, denominado «common rail», que no es otra cosa que un conducto común que se encarga de acumular combustible a una altísima presión, en torno a los 1.350 bares. De ahí se alimentan, de forma intermitente, cada uno de los cuatro inyectores, con lo que se dispone gasóleo a presión "almacenado" a valores casi constantes, con independencia del régimen de giro del motor. Y esta alta presión es necesaria para conseguir que la pulverización de los inyectores sea finísima y, con ello, una combustión muy completa y poco contaminante.

El Fiat Punto JTD y el Peugeot 206 HDI se sitúan de esta manera como los respectivos topes de gama en el apartado Diesel. Y con la adopción de este sistema de inyección, se erigen entre lo más moderno disponible en el mercado. Renault ha tardado en incluir una mecánica de inyección directa en sus gamas pequeñas. El motor denominado dTi ha ido equipando a los Laguna y Mégane para alojarse ahora en el cofre motor del Clio, cuando el primero se ha pasado también al "common rail".

Más vale tarde que nunca, ahora Renault ofrece a sus incondicionales un motor de similares características a la competencia. A diferencia de sus rivales, el 1.9 dTi de Renault no incorpora la rampa común de alimentación. Se conforma con una tradicional bomba controlada electrónicamente, que permite ofrecer unas cualidades equiparables a las de sus rivales, a excepción de la suavidad de funcionamiento, ruido y emisiones. Ya tendrá tiempo el Clio de incorporar unos nuevos motores de dCi, esta vez sí, con sistema «common rail» y con una cilindrada de 1,5 litros. Derivados todos ellos de motores conocidos en modelos superiores, la prioridad que han establecido los tres fabricantes para estos modelos ha sido el consumo. Se ha dejado en un segundo plano la obtención de prestaciones elevadas, por otra parte, menos necesarias en este tipo de modelos de menor tamaño y peso que sus hermanos compactos o berlinas medias. Así, en el Peugeot y en el Clio se prescinde del "intercooler", lo que deja las potencias en 80 CV para el Clio y en 90 CV para el Peugeot 206, frente a los 100 CV de un Mégane o los 110 CV de un 406. Por su parte, el Punto mantiene el intercambiador de aire del Bravo con 105 CV, pero se limita el caudal de combustible con un programa específico de la centralita a partir de las 3.000 vueltas, con objeto de reducir el rendimiento final a 80 CV, pero sin perder ni un ápice de la contundente respuesta de esta mecánica a medio régimen en sus versiones más potentes.

La mayor eficiencia mecánica de los motores con «common rail» se pone de manifiesto en su cifra de par. Mientras que el 206 y el Punto han alcanzado en el banco valores superiores a los 20 mkg, el Clio se conforma con poco más de 17 mkg de par máximo. Esto es consecuencia directa de la mejor capacidad de los nuevos sistemas de inyección para quemar con más eficacia sin riesgo de "malos humos".

Conscientes de ello, los responsables de Renault han elegido unos desarrollos de transmisión más cortos que los de sus rivales, lo que permite extraer con mayor facilidad la quintaesencia a su mecánica y, como se puede comprobar en nuestras mediciones de prestaciones, con excelentes resultados.

El Peugeot dispone de un desarrollo final algo más largo, pero igualmente tirando a corto, lo que unido a su superior potencia, le permite destacarse en el apartado de prestaciones de manera incontestable en todas las mediciones.

Por su parte, el Punto con una clara vocación económica va «lastrado» con una quinta de más de 48 km/h a 1.000 rpm, lo que deja su capacidad de respuesta en esa marcha muy condicionada y obliga a « tirar de cuarta» con relativa frecuencia.

Como contrapartida, sus consumos en autopista y autovía salen muy beneficiados y el descanso mecánico está garantizado, al girar a regímenes muy moderados a buenos cruceros. Lo cierto es que, en la práctica y haciendo abstracción de las cifras, los tres ofrecen un comportamiento dinámico sumamente brillante en carretera. Destaca el Peugeot, cuya respuesta es contundente en toda circunstancia, lo que permite un agrado de utilización ligeramente superior al de sus rivales. El Fiat y el Renault se encuentran más cercanos y ninguno de los dos es capaz de dejar atrás al otro de manera ostensible. De la brillantez del Peugeot dicen mucho sus cifras de consumo. Y es que no sólo es el que más anda, además se permite el lujo de ser el que menos gasta en las mediciones habituales a cruceros legales. El Punto impone al Renault su largo desarrollo en la medición de autopista a 120 km/h constantes, superándole también en el recorrido urbano. En todo caso y como puede comprobarse, las exiguas diferencias y lo bajo de las cifras absolutas hacen de los tres unos auténticos «campeones» a la hora de afrontar largos recorridos.

La inyección directa ha representado un importante salto cualitativo para los Diesel. Aunque sus orígenes "modernos" se remontan ya a hace más de una década, lo cierto es que se han generalizado gracias a su combinación de cualidades opuestas, como son la economía de consumo y las altas prestaciones. Los JTD del grupo Fiat y los HDI de Peugeot incorporan en sus motores uno de los sistemas más novedosos y generalizados, denominado «common rail», que no es otra cosa que un conducto común que se encarga de acumular combustible a una altísima presión, en torno a los 1.350 bares. De ahí se alimentan, de forma intermitente, cada uno de los cuatro inyectores, con lo que se dispone gasóleo a presión "almacenado" a valores casi constantes, con independencia del régimen de giro del motor. Y esta alta presión es necesaria para conseguir que la pulverización de los inyectores sea finísima y, con ello, una combustión muy completa y poco contaminante.

El Fiat Punto JTD y el Peugeot 206 HDI se sitúan de esta manera como los respectivos topes de gama en el apartado Diesel. Y con la adopción de este sistema de inyección, se erigen entre lo más moderno disponible en el mercado. Renault ha tardado en incluir una mecánica de inyección directa en sus gamas pequeñas. El motor denominado dTi ha ido equipando a los Laguna y Mégane para alojarse ahora en el cofre motor del Clio, cuando el primero se ha pasado también al "common rail".

Más vale tarde que nunca, ahora Renault ofrece a sus incondicionales un motor de similares características a la competencia. A diferencia de sus rivales, el 1.9 dTi de Renault no incorpora la rampa común de alimentación. Se conforma con una tradicional bomba controlada electrónicamente, que permite ofrecer unas cualidades equiparables a las de sus rivales, a excepción de la suavidad de funcionamiento, ruido y emisiones. Ya tendrá tiempo el Clio de incorporar unos nuevos motores de dCi, esta vez sí, con sistema «common rail» y con una cilindrada de 1,5 litros. Derivados todos ellos de motores conocidos en modelos superiores, la prioridad que han establecido los tres fabricantes para estos modelos ha sido el consumo. Se ha dejado en un segundo plano la obtención de prestaciones elevadas, por otra parte, menos necesarias en este tipo de modelos de menor tamaño y peso que sus hermanos compactos o berlinas medias. Así, en el Peugeot y en el Clio se prescinde del "intercooler", lo que deja las potencias en 80 CV para el Clio y en 90 CV para el Peugeot 206, frente a los 100 CV de un Mégane o los 110 CV de un 406. Por su parte, el Punto mantiene el intercambiador de aire del Bravo con 105 CV, pero se limita el caudal de combustible con un programa específico de la centralita a partir de las 3.000 vueltas, con objeto de reducir el rendimiento final a 80 CV, pero sin perder ni un ápice de la contundente respuesta de esta mecánica a medio régimen en sus versiones más potentes.

La mayor eficiencia mecánica de los motores con «common rail» se pone de manifiesto en su cifra de par. Mientras que el 206 y el Punto han alcanzado en el banco valores superiores a los 20 mkg, el Clio se conforma con poco más de 17 mkg de par máximo. Esto es consecuencia directa de la mejor capacidad de los nuevos sistemas de inyección para quemar con más eficacia sin riesgo de "malos humos".

Conscientes de ello, los responsables de Renault han elegido unos desarrollos de transmisión más cortos que los de sus rivales, lo que permite extraer con mayor facilidad la quintaesencia a su mecánica y, como se puede comprobar en nuestras mediciones de prestaciones, con excelentes resultados.

El Peugeot dispone de un desarrollo final algo más largo, pero igualmente tirando a corto, lo que unido a su superior potencia, le permite destacarse en el apartado de prestaciones de manera incontestable en todas las mediciones.

Por su parte, el Punto con una clara vocación económica va «lastrado» con una quinta de más de 48 km/h a 1.000 rpm, lo que deja su capacidad de respuesta en esa marcha muy condicionada y obliga a « tirar de cuarta» con relativa frecuencia.

Como contrapartida, sus consumos en autopista y autovía salen muy beneficiados y el descanso mecánico está garantizado, al girar a regímenes muy moderados a buenos cruceros. Lo cierto es que, en la práctica y haciendo abstracción de las cifras, los tres ofrecen un comportamiento dinámico sumamente brillante en carretera. Destaca el Peugeot, cuya respuesta es contundente en toda circunstancia, lo que permite un agrado de utilización ligeramente superior al de sus rivales. El Fiat y el Renault se encuentran más cercanos y ninguno de los dos es capaz de dejar atrás al otro de manera ostensible. De la brillantez del Peugeot dicen mucho sus cifras de consumo. Y es que no sólo es el que más anda, además se permite el lujo de ser el que menos gasta en las mediciones habituales a cruceros legales. El Punto impone al Renault su largo desarrollo en la medición de autopista a 120 km/h constantes, superándole también en el recorrido urbano. En todo caso y como puede comprobarse, las exiguas diferencias y lo bajo de las cifras absolutas hacen de los tres unos auténticos «campeones» a la hora de afrontar largos recorridos.

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