Honda Accord 2.0i ES / Nissan Primera 2.0 Sport / Opel Vectra 2.0 Sport

Se buscan berlinas de gasolina con motor de cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada. Imprescindible que sean modelos actuales, con carrocería de cinco puertas, que ofrezcan una excelente capacidad rutera, un elevado nivel de prestaciones y un amplio equipamiento. Se valorará la relación precio/producto.
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Honda Accord 2.0i ES / Nissan Primera 2.0 Sport / Opel Vectra 2.0 Sport
Honda Accord 2.0i ES / Nissan Primera 2.0 Sport / Opel Vectra 2.0 Sport

En plena escalada de ventas de modelos con motor Diesel, no podemos olvidar berlinas familiares de gasolina con potentes motores de 2 litros y excelente rendimiento como las que nos ocupan. Honda añadió hace unos meses la variante de cinco puertas a su gama Accord, el Vectra sigue joven, gracias a un último restyling en el que se mejoraron las suspensiones, y el renovado Primera llega con muchos argumentos. Cualquiera de ellos es una excelente alternativa tanto si buscamos un coche para uso diario como si necesitamos una berlina amplia para viajar con la familia. Pero la denominación Sport en el Primera y Vectra deja el camino libre al Accord para quien prefiera un vehículo más burgués (tanto por precio como por comportamiento). El Honda apuesta por el confort de marcha, aunque el resultado final podría ser mejor si se utilizase un tarado de suspensión más enérgico. La dirección es muy precisa y rápida, pero la carrocería acusa un balanceo muy exagerado y, en principio, provoca cierta desconfianza en el conductor. Sobre autovías o carreteras bien asfaltadas no hay problemas, pero no aguanta el tipo ante sus dos rivales al adentramos en zonas de curvas cerradas o tramos más rotos: lo que pueda ganar en al apartado de confort, lo pierde en eficacia.

Con el Vectra nos llevamos una grata sorpresa, sobre todo en la versión Sport, que se reserva en exclusiva para los motores de 2.0 litros (en Diesel y gasolina). En teoría, las diferencias de las versiones Sport se deben, única y exclusivamente, al distinto equipo de ruedas que montan. Pero después de rodar también con el Vectra CD, no nos lo acabamos de creer del todo. El tacto es claramente como si los muelles o amortiguadores (las estabilizadores sí son iguales) fueran diferentes. En cualquier caso, en esta última generación del Vectra por fin las suspensiones filtran y transmiten confianza, las reacciones son nobles, la dirección permite unas trazadas milimétricas y el tren trasero se muestra imperturbable. Pero, insitimos, mucho mejor con acabado Sport. Tan sólo adolece de una dirección con muy poca asistencia, que si bien se agradece cuando rodamos en autovía a elevada velocidad, llega a cansar y a cargar las muñecas tras muchos kilómetros por carreteras de curvas. El control de tracción es de serie, pero la motricidad es tan buena que salvo en arrancadas sobre firme muy resbaladizo no notaremos su presencia.

Del Primera, basta con decir que cuenta con el mejor bastidor de la categoría. Es el que transmite un mejor «feeling». Las suspensiones son algo más firmes que en el Vectra y, desde el primer momento, se aprecia un tacto más deportivo, gracias entre otras cosas a un menor peso y una dirección de respuesta más rápida. Se deja conducir con más facilidad que el Vectra y el Accord, y, lo que es mejor, perdona cualquier error que podamos cometer, aunque para meterlo en algún apuro hay que empeñarse lo suyo. Puede resultar algo incómodo si frecuentamos carreteras muy rotas, pero el filtrado del habitáculo está bien conseguido. La dirección es muy rápida y cuenta con la asistencia justa para sentir a la perfección lo que ocurre bajo los neumáticos, pero el radio de giro hace que las maniobras lentas (aparcamiento por ejemplo) requieran más tiempo del debido.

Aunque se podrían identificar «a ciegas» por su tacto, los tres motores ofrecen el mismo denominador común: una envidiable elasticidad. El 2.0 16V de Opel ofrece una entrega de potencia muy lineal, sin bajón a ningún régimen y con un par muy constante. Puede resultar el más «soso», pero a la larga es el más utilizable. Sin ser el más potente (hay 8 CV de diferencia con el Accord y el Primera), convierte al Vectra en el más rápido del grupo en las pruebas de aceleración, con un margen muy estrecho frente al Primera. Pese a «tirar» de unos desarrollos de cambio más largos en las dos últimas relaciones, el Vectra también se impone en las pruebas de recuperación. El motor del Honda Accord destaca por su facilidad para subir de vueltas. Se mueve muy bien desde las 2.000 rpm en adelante, pero cuando realmente desata el nervio es a partir de las 4.500, cuando actúa la distribución variable VTEC. Está unido a un cambio de desarrollos cortos —se llega al corte en la última relación—, algo que se agradece cuando circulamos tranquilos y queremos recuperar la velocidad sin cambiar de marcha; pero el escalonamiento entre las dos primeras velocidades podría ser más cerrado —primera es muy corta y segunda muy larga—, con lo que se ganaría en «reprís» en tráfico urbano o carreteras de montaña. Es una pena que no se utilice en el Primera actual el motor de 2.0 litros de 150 CV de la anterior variante GT. No obstante, el rendimiento del 140 CV actual también es ejemplar. Las base es la misma que el antiguo de 130 CV, al que se han incorporado árboles de levas más ligeros, nuevos colectores de escape y un sistema de recirculación de gases de escape (ERG) controlado electrónicamente. La potencia aparece de forma muy similar al motor Opel, pero el par no es tan constante. Aunque aguanta en valores muy elevados incluso cerca del régimen máximo de giro, presenta un fuerte bache a medio régimen, entre 3.000 y 4.000 rpm. Por ello, este motor requiere que lo mantengamos en la zona alta del cuentarrevoluciones para que la respuesta sea instantánea. El cambio está muy bien escalonado, pero la quinta relación se queda un tanto larga; alcanzaría 240 km/h a régimen de corte.

En plena escalada de ventas de modelos con motor Diesel, no podemos olvidar berlinas familiares de gasolina con potentes motores de 2 litros y excelente rendimiento como las que nos ocupan. Honda añadió hace unos meses la variante de cinco puertas a su gama Accord, el Vectra sigue joven, gracias a un último restyling en el que se mejoraron las suspensiones, y el renovado Primera llega con muchos argumentos. Cualquiera de ellos es una excelente alternativa tanto si buscamos un coche para uso diario como si necesitamos una berlina amplia para viajar con la familia. Pero la denominación Sport en el Primera y Vectra deja el camino libre al Accord para quien prefiera un vehículo más burgués (tanto por precio como por comportamiento). El Honda apuesta por el confort de marcha, aunque el resultado final podría ser mejor si se utilizase un tarado de suspensión más enérgico. La dirección es muy precisa y rápida, pero la carrocería acusa un balanceo muy exagerado y, en principio, provoca cierta desconfianza en el conductor. Sobre autovías o carreteras bien asfaltadas no hay problemas, pero no aguanta el tipo ante sus dos rivales al adentramos en zonas de curvas cerradas o tramos más rotos: lo que pueda ganar en al apartado de confort, lo pierde en eficacia.

Con el Vectra nos llevamos una grata sorpresa, sobre todo en la versión Sport, que se reserva en exclusiva para los motores de 2.0 litros (en Diesel y gasolina). En teoría, las diferencias de las versiones Sport se deben, única y exclusivamente, al distinto equipo de ruedas que montan. Pero después de rodar también con el Vectra CD, no nos lo acabamos de creer del todo. El tacto es claramente como si los muelles o amortiguadores (las estabilizadores sí son iguales) fueran diferentes. En cualquier caso, en esta última generación del Vectra por fin las suspensiones filtran y transmiten confianza, las reacciones son nobles, la dirección permite unas trazadas milimétricas y el tren trasero se muestra imperturbable. Pero, insitimos, mucho mejor con acabado Sport. Tan sólo adolece de una dirección con muy poca asistencia, que si bien se agradece cuando rodamos en autovía a elevada velocidad, llega a cansar y a cargar las muñecas tras muchos kilómetros por carreteras de curvas. El control de tracción es de serie, pero la motricidad es tan buena que salvo en arrancadas sobre firme muy resbaladizo no notaremos su presencia.

Del Primera, basta con decir que cuenta con el mejor bastidor de la categoría. Es el que transmite un mejor «feeling». Las suspensiones son algo más firmes que en el Vectra y, desde el primer momento, se aprecia un tacto más deportivo, gracias entre otras cosas a un menor peso y una dirección de respuesta más rápida. Se deja conducir con más facilidad que el Vectra y el Accord, y, lo que es mejor, perdona cualquier error que podamos cometer, aunque para meterlo en algún apuro hay que empeñarse lo suyo. Puede resultar algo incómodo si frecuentamos carreteras muy rotas, pero el filtrado del habitáculo está bien conseguido. La dirección es muy rápida y cuenta con la asistencia justa para sentir a la perfección lo que ocurre bajo los neumáticos, pero el radio de giro hace que las maniobras lentas (aparcamiento por ejemplo) requieran más tiempo del debido.

Aunque se podrían identificar «a ciegas» por su tacto, los tres motores ofrecen el mismo denominador común: una envidiable elasticidad. El 2.0 16V de Opel ofrece una entrega de potencia muy lineal, sin bajón a ningún régimen y con un par muy constante. Puede resultar el más «soso», pero a la larga es el más utilizable. Sin ser el más potente (hay 8 CV de diferencia con el Accord y el Primera), convierte al Vectra en el más rápido del grupo en las pruebas de aceleración, con un margen muy estrecho frente al Primera. Pese a «tirar» de unos desarrollos de cambio más largos en las dos últimas relaciones, el Vectra también se impone en las pruebas de recuperación. El motor del Honda Accord destaca por su facilidad para subir de vueltas. Se mueve muy bien desde las 2.000 rpm en adelante, pero cuando realmente desata el nervio es a partir de las 4.500, cuando actúa la distribución variable VTEC. Está unido a un cambio de desarrollos cortos —se llega al corte en la última relación—, algo que se agradece cuando circulamos tranquilos y queremos recuperar la velocidad sin cambiar de marcha; pero el escalonamiento entre las dos primeras velocidades podría ser más cerrado —primera es muy corta y segunda muy larga—, con lo que se ganaría en «reprís» en tráfico urbano o carreteras de montaña. Es una pena que no se utilice en el Primera actual el motor de 2.0 litros de 150 CV de la anterior variante GT. No obstante, el rendimiento del 140 CV actual también es ejemplar. Las base es la misma que el antiguo de 130 CV, al que se han incorporado árboles de levas más ligeros, nuevos colectores de escape y un sistema de recirculación de gases de escape (ERG) controlado electrónicamente. La potencia aparece de forma muy similar al motor Opel, pero el par no es tan constante. Aunque aguanta en valores muy elevados incluso cerca del régimen máximo de giro, presenta un fuerte bache a medio régimen, entre 3.000 y 4.000 rpm. Por ello, este motor requiere que lo mantengamos en la zona alta del cuentarrevoluciones para que la respuesta sea instantánea. El cambio está muy bien escalonado, pero la quinta relación se queda un tanto larga; alcanzaría 240 km/h a régimen de corte.

En plena escalada de ventas de modelos con motor Diesel, no podemos olvidar berlinas familiares de gasolina con potentes motores de 2 litros y excelente rendimiento como las que nos ocupan. Honda añadió hace unos meses la variante de cinco puertas a su gama Accord, el Vectra sigue joven, gracias a un último restyling en el que se mejoraron las suspensiones, y el renovado Primera llega con muchos argumentos. Cualquiera de ellos es una excelente alternativa tanto si buscamos un coche para uso diario como si necesitamos una berlina amplia para viajar con la familia. Pero la denominación Sport en el Primera y Vectra deja el camino libre al Accord para quien prefiera un vehículo más burgués (tanto por precio como por comportamiento). El Honda apuesta por el confort de marcha, aunque el resultado final podría ser mejor si se utilizase un tarado de suspensión más enérgico. La dirección es muy precisa y rápida, pero la carrocería acusa un balanceo muy exagerado y, en principio, provoca cierta desconfianza en el conductor. Sobre autovías o carreteras bien asfaltadas no hay problemas, pero no aguanta el tipo ante sus dos rivales al adentramos en zonas de curvas cerradas o tramos más rotos: lo que pueda ganar en al apartado de confort, lo pierde en eficacia.

Con el Vectra nos llevamos una grata sorpresa, sobre todo en la versión Sport, que se reserva en exclusiva para los motores de 2.0 litros (en Diesel y gasolina). En teoría, las diferencias de las versiones Sport se deben, única y exclusivamente, al distinto equipo de ruedas que montan. Pero después de rodar también con el Vectra CD, no nos lo acabamos de creer del todo. El tacto es claramente como si los muelles o amortiguadores (las estabilizadores sí son iguales) fueran diferentes. En cualquier caso, en esta última generación del Vectra por fin las suspensiones filtran y transmiten confianza, las reacciones son nobles, la dirección permite unas trazadas milimétricas y el tren trasero se muestra imperturbable. Pero, insitimos, mucho mejor con acabado Sport. Tan sólo adolece de una dirección con muy poca asistencia, que si bien se agradece cuando rodamos en autovía a elevada velocidad, llega a cansar y a cargar las muñecas tras muchos kilómetros por carreteras de curvas. El control de tracción es de serie, pero la motricidad es tan buena que salvo en arrancadas sobre firme muy resbaladizo no notaremos su presencia.

Del Primera, basta con decir que cuenta con el mejor bastidor de la categoría. Es el que transmite un mejor «feeling». Las suspensiones son algo más firmes que en el Vectra y, desde el primer momento, se aprecia un tacto más deportivo, gracias entre otras cosas a un menor peso y una dirección de respuesta más rápida. Se deja conducir con más facilidad que el Vectra y el Accord, y, lo que es mejor, perdona cualquier error que podamos cometer, aunque para meterlo en algún apuro hay que empeñarse lo suyo. Puede resultar algo incómodo si frecuentamos carreteras muy rotas, pero el filtrado del habitáculo está bien conseguido. La dirección es muy rápida y cuenta con la asistencia justa para sentir a la perfección lo que ocurre bajo los neumáticos, pero el radio de giro hace que las maniobras lentas (aparcamiento por ejemplo) requieran más tiempo del debido.

Aunque se podrían identificar «a ciegas» por su tacto, los tres motores ofrecen el mismo denominador común: una envidiable elasticidad. El 2.0 16V de Opel ofrece una entrega de potencia muy lineal, sin bajón a ningún régimen y con un par muy constante. Puede resultar el más «soso», pero a la larga es el más utilizable. Sin ser el más potente (hay 8 CV de diferencia con el Accord y el Primera), convierte al Vectra en el más rápido del grupo en las pruebas de aceleración, con un margen muy estrecho frente al Primera. Pese a «tirar» de unos desarrollos de cambio más largos en las dos últimas relaciones, el Vectra también se impone en las pruebas de recuperación. El motor del Honda Accord destaca por su facilidad para subir de vueltas. Se mueve muy bien desde las 2.000 rpm en adelante, pero cuando realmente desata el nervio es a partir de las 4.500, cuando actúa la distribución variable VTEC. Está unido a un cambio de desarrollos cortos —se llega al corte en la última relación—, algo que se agradece cuando circulamos tranquilos y queremos recuperar la velocidad sin cambiar de marcha; pero el escalonamiento entre las dos primeras velocidades podría ser más cerrado —primera es muy corta y segunda muy larga—, con lo que se ganaría en «reprís» en tráfico urbano o carreteras de montaña. Es una pena que no se utilice en el Primera actual el motor de 2.0 litros de 150 CV de la anterior variante GT. No obstante, el rendimiento del 140 CV actual también es ejemplar. Las base es la misma que el antiguo de 130 CV, al que se han incorporado árboles de levas más ligeros, nuevos colectores de escape y un sistema de recirculación de gases de escape (ERG) controlado electrónicamente. La potencia aparece de forma muy similar al motor Opel, pero el par no es tan constante. Aunque aguanta en valores muy elevados incluso cerca del régimen máximo de giro, presenta un fuerte bache a medio régimen, entre 3.000 y 4.000 rpm. Por ello, este motor requiere que lo mantengamos en la zona alta del cuentarrevoluciones para que la respuesta sea instantánea. El cambio está muy bien escalonado, pero la quinta relación se queda un tanto larga; alcanzaría 240 km/h a régimen de corte.

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