Comparativa: Audi S6 / BMW M5

El BMW M5 se ha consolidado como la berlina de producción en serie más rápida y deportiva del mundo. Pero su situación, de absoluto privilegio, se ha visto comprometida con la puesta en escena del nuevo Audi S6. La última bestia de Ingolstadt emplea la más avanzada tecnología para ofrecer la eficacia de una locomotora, algo que le permite poner contra las cuerdas al hasta ahora intocable modelo bávaro.
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Comparativa: Audi S6 / BMW M5
Comparativa: Audi S6 / BMW M5

Con unas prestaciones cercanas a las de un Porsche Turbo o un Ferrari 360 Modena, no es de extrañar que el M5 sea un hueso duro de roer para el nuevo S6, sobre todo en el caso del Avant, ya que este modelo se ve penalizado por un peso un poco más elevado. En este apartado está claro que la fabulosa berlina de Munich no tiene problemas para doblegar a su compatriota, aunque es de justicia reconocer que el S6 también consigue unos registros más propios de un súperdeportivo que de una berlina de lujo. Está claro que no es muy corriente encontrarse con un sedán capaz de recorrer los 1.000 metros de salida parada en poco más de 25 segundos y de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos.

La velocidad máxima se ha limitado a 250 km/h en ambos, aunque el BMW permite de forma momentánea alcanzar algo más de 263 km/h justo antes de que entre en acción el limitador, para, posteriormente, estabilizarse, como su rival, en la barrera de los 255 km/h. Las prestaciones son un factor fundamental para que un deportivo sea plenamente satisfactorio, aunque mucho más importante todavía es contar con un bastidor que permita aprovechar plenamente la caballería disponible y explorar los límites en cualquier tipo de trazado. En este apartado, lo cierto es que los dos obtienen una calificación muy alta, aunque ofrecen una conducción muy diferente y claramente condicionada por el tipo de transmisión que utilizan.

En este sentido, está claro que, si la deportividad y el disfrute a los mandos figuran en un lugar de privilegio en el pliego de condiciones, la opción más recomendable es el M5. No en vano, este último tiene un planteamiento más radical, entre otras cosas, porque se trata de un automóvil de propulsión trasera con 400 CV. Ahora bien, tampoco hay motivos para asustarse, ya que los técnicos de BMW M han conseguido que este misil con ruedas sea apto para todos los públicos, sin dejar de satisfacer las exigencias de los más puristas y entendidos. Para ello cuenta con un sofisticado sistema de control de estabilidad que constituye el último grito en la materia. Con dicho mecanismo es prácticamente imposible que el M5 pierda la compostura, incluso en las circunstancias más adversas. Lo mejor de todo es que el DSC3 no impide disfrutar de las fabulosas cualidades del bastidor, ya que tan sólo entra en acción si se rueda al límite. En estas circunstancias, los más avezados siempre tienen la posibilidad de desconectar el sistema para sacar el máximo partido de un verdadero purasangre que, además, hace gala de una doma de alta escuela. Noble y progresivo, el M5 disfruta de una dirección con sólo tres vueltas de volante que atiende con total fidelidad y precisión a cualquier tipo de insinuación. Si se anula la acción del DSC3, la trasera tiende a deslizar con facilidad cuando se abusa de la abundante caballería en pleno apoyo, aunque la acción del autoblocante y perfecto equilibrio del bastidor permiten mantener la situación bajo control con una sencillez y una precisión asombrosas. Basta con modular el pedal del gas y realizar un ligero contravolante para redondear los giros más cerrados con largas y espectaculares cruzadas; esto convierte la conducción en un ejercicio sensacional e inolvidable para los volantistas consumados. Aunque no admite tantos malabarismos, el S6 también ofrece un manejo excitante y fabulosas cualidades dinámicas, que, en determinadas circunstancias, llegan a ser incluso superiores a las de su oponente. Los técnicos de Quattro GmbH han optado también por unos tarados de suspensión duros —que no incómodos— y han logrado un bastidor con una puesta a punto impecable que permite una formidable velocidad de paso por curva. A los mandos de este automóvil es como si se estuviera a bordo de un tren de alta velocidad capaz de abordar los virajes a un ritmo impensable sin apenas esfuerzo por parte del conductor. El límite de adherencia está altísimo y, cuando se sobrepasa, el coche suele avisar con un ligero subviraje, aunque bien es cierto que para que el coche adopte cualquier tipo de tendencia hay que desconectar el ESP. Su terreno favorito son las carreteras tipo Redia, las autopistas y las autovías, donde, por bastidor, no tiene ningún problema para seguir la estela de su rival. En trazados de montaña tampoco se defiende nada mal, a pesar de su tamaño y peso, aunque es menos ágil que su oponente. Ahora bien, bajo la lluvia, el S6 saca a relucir las ventajas de la sofisticada tracción total Quattro y de un calzado menos propenso al aquaplaning por su menor sección. Y es que, incluso en las condiciones más adversas, el Audi permite viajar a un ritmo increíble, con total seguridad y sin apenas estrés. Los frenos cumplen honestamente su tarea en ambos casos, demostrando potencia y un tacto bastante consistente. Pero, si se rueda a fondo en los trazados más tortuosos, terminan acusando el esfuerzo, especialmente en el caso del S6. Aunque 700.000 pesetas suele ser una cantidad de dinero bastante elevada cuando se compra un automóvil, probablemente no sea en esta ocasión un factor decisivo a la hora de decantarse por uno u otro. Mucho más importante es el temperamento y las posibilidades que ofrece cada cual. En este sentido está claro que, si se buscan sensaciones fuertes y un elevado disfrute a los mandos, el M5 no sólo es más rápido, sino que, además, tiene el carácter de un deportivo extremo. El S6 también es un automóvil capaz de satisfacer los paladares más exquisitos, siendo a la vez menos exigente con quien se siente a sus mandos, que podrá experimentar el supremo placer que supone disfrutar de la velocidad pura sin necesidad de ser un piloto consumado.

Con el M5, BMW parecía haber rizado el rizo entre las berlinas deportivas de lujo y representación. Con tan elegante sedán, la firma de bávara se ha permitido el lujo de rivalizar en capacidad rutera y prestaciones con los más afamados deportivos del mundo, consiguiendo, además, una facilidad de conducción y una seguridad activa impensables en un aparato de propulsión trasera con 400 CV bajo el capó. Si se tiene en cuenta la rivalidad existente entre los constructores germanos y el buen momento que atraviesa Audi, no es de extrañar que la firma de los cuatro aros haya intentado dar una respuesta contundente al todopoderoso M5. Pero lo cierto es que han tenido que pasar casi dos años desde el nacimiento del actual A6 para que el nuevo S6 vea la luz, aunque es justo reconocer que la espera ha merecido la pena. Este modelo cuenta con todos los ingredientes para aspirar a ser referencia entre las berlinas deportivas. Para el desarrollo del S6, los técnicos de Quattro GmbH han tomado como base de partida el A6 4.2, un automóvil que cuenta ya con un enorme potencial y que ofrece cualidades ruteras de excepción. Desde el punto de vista estético, el S6 se distingue del A6 4.2 por un frontal con una parrilla de nuevo diseño, las dobles salidas de escape, los espejos retrovisores de aluminio pulido y por unos pasos de rueda ensanchados que albergan las enormes llantas de 17" de diseño Avus. Cuenta, además, con suspensiones rebajadas (10 mm), amortiguadores más enérgicos y un motor potenciado. Este último utiliza un nuevo colector de admisión variable realizado en magnesio, árboles de levas de mayor cruce y una gestión electrónica reprogramada. Con todo esto se ha podido aumentar la potencia de 300 a 340 CV y el valor máximo de par en 2 mkg. Como ya ocurriera con su antecesor, el nuevo S6 se comercializa con carrocería de cuatro puertas y Avant. La variante Touring también estaba disponible en la anterior generación del M5, aunque, desgraciadamente, todavía no se ofrece en la última entrega. Pero, al margen de consideraciones estéticas, hay que reconocer que las posibilidades de las versiones familiares suelen ser muy valoradas por la clientela de este tipo de automóviles, ya que, generalmente, se trata de personas que aman el deporte y el ocio, por lo que suelen apreciar mucho la versatilidad de este tipo de automóviles.

Aunque son berlinas que ofrecen un planteamiento muy similar, desde el punto de vista técnico presentan muchas diferencias. Eso se aprecia en el bastidor, ya que, mientras que el M5 sigue confiando en la propulsión trasera, el Audi, como es habitual en las versiones S, incorpora la tracción total Quattro, que cuenta con un diferencial central tipo Torsen y los sistema antipatinamiento ASR y EDS. Para mejorar la motricidad, el M5 también dispone de un diferencial autoblocante tarado al 25% y, al igual que el S6, incorpora el control de estabilidad como equipamiento de serie. Ambos modelos utilizan motores atmosféricos de ocho cilindros en V a 90º, pero presentan muchas diferencias. Así, por ejemplo, mientras que el motor BMW recurre a una cilindrada cercana a los 5 litros, el V8 de Audi «sólo» dispone de 4,2 litros, pero, a cambio, cuenta con sistemas de admisión y distribución variable de cinco válvulas por cilindro en lugar de cuatro. Desgraciadamente, esto no es suficiente para compensar la diferencia de cilindrada y, si bien el V8 de Audi ofrece un superior rendimiento en CV/litro (81,49 en lugar de 80,95), no consigue acercarse a los 400 CV que desarrolla el motor BMW, conformándose con la nada despreciable cifra de 340 CV. Es obvio, por tanto, que el funcionamiento de estos motores es abrumador y ambos demuestran un poderío sobresaliente, una soberbia elasticidad, así como un margen de utilización muy amplio, que abarca desde el régimen de ralentí hasta por encima de 7.000 rpm. Sin embargo, es justo reconocer que el propulsor BMW, gracias a su mayor cilindrada, es algo más contundente en la entrega de potencia y se muestra más vigoroso, sobre todo si se pulsa la tecla Sport, con la que se agiliza la respuesta del acelerador y también se endurece ligeramente la dirección. Aunque el peso de ambos modelos es muy similar, para intentar compensar la diferencia en potencia y el lastre que supone la tracción total, el S6 recurre a un cambio manual de seis relaciones al igual que su rival, pero, en este caso, con una relación más cerrada y un desarrollo final más corto. Su selector es suave y permite un manejo rápido, aunque no consigue la precisión milimétrica y la suavidad del BMW. Por otra parte, merece la pena comentar que el embrague del S8 tiene un tacto un poco brusco y requiere cierto periodo de adaptación para que no se produzcan tirones en las arrancadas. Si no se está dispuesto a asumir esta pequeña pega, siempre queda la opción del cambio automático de cinco relaciones y accionamiento tipo Tiptronic que se ofrece en opción.

Con unas prestaciones cercanas a las de un Porsche Turbo o un Ferrari 360 Modena, no es de extrañar que el M5 sea un hueso duro de roer para el nuevo S6, sobre todo en el caso del Avant, ya que este modelo se ve penalizado por un peso un poco más elevado. En este apartado está claro que la fabulosa berlina de Munich no tiene problemas para doblegar a su compatriota, aunque es de justicia reconocer que el S6 también consigue unos registros más propios de un súperdeportivo que de una berlina de lujo. Está claro que no es muy corriente encontrarse con un sedán capaz de recorrer los 1.000 metros de salida parada en poco más de 25 segundos y de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos.

La velocidad máxima se ha limitado a 250 km/h en ambos, aunque el BMW permite de forma momentánea alcanzar algo más de 263 km/h justo antes de que entre en acción el limitador, para, posteriormente, estabilizarse, como su rival, en la barrera de los 255 km/h. Las prestaciones son un factor fundamental para que un deportivo sea plenamente satisfactorio, aunque mucho más importante todavía es contar con un bastidor que permita aprovechar plenamente la caballería disponible y explorar los límites en cualquier tipo de trazado. En este apartado, lo cierto es que los dos obtienen una calificación muy alta, aunque ofrecen una conducción muy diferente y claramente condicionada por el tipo de transmisión que utilizan.

En este sentido, está claro que, si la deportividad y el disfrute a los mandos figuran en un lugar de privilegio en el pliego de condiciones, la opción más recomendable es el M5. No en vano, este último tiene un planteamiento más radical, entre otras cosas, porque se trata de un automóvil de propulsión trasera con 400 CV. Ahora bien, tampoco hay motivos para asustarse, ya que los técnicos de BMW M han conseguido que este misil con ruedas sea apto para todos los públicos, sin dejar de satisfacer las exigencias de los más puristas y entendidos. Para ello cuenta con un sofisticado sistema de control de estabilidad que constituye el último grito en la materia. Con dicho mecanismo es prácticamente imposible que el M5 pierda la compostura, incluso en las circunstancias más adversas. Lo mejor de todo es que el DSC3 no impide disfrutar de las fabulosas cualidades del bastidor, ya que tan sólo entra en acción si se rueda al límite. En estas circunstancias, los más avezados siempre tienen la posibilidad de desconectar el sistema para sacar el máximo partido de un verdadero purasangre que, además, hace gala de una doma de alta escuela. Noble y progresivo, el M5 disfruta de una dirección con sólo tres vueltas de volante que atiende con total fidelidad y precisión a cualquier tipo de insinuación. Si se anula la acción del DSC3, la trasera tiende a deslizar con facilidad cuando se abusa de la abundante caballería en pleno apoyo, aunque la acción del autoblocante y perfecto equilibrio del bastidor permiten mantener la situación bajo control con una sencillez y una precisión asombrosas. Basta con modular el pedal del gas y realizar un ligero contravolante para redondear los giros más cerrados con largas y espectaculares cruzadas; esto convierte la conducción en un ejercicio sensacional e inolvidable para los volantistas consumados. Aunque no admite tantos malabarismos, el S6 también ofrece un manejo excitante y fabulosas cualidades dinámicas, que, en determinadas circunstancias, llegan a ser incluso superiores a las de su oponente. Los técnicos de Quattro GmbH han optado también por unos tarados de suspensión duros —que no incómodos— y han logrado un bastidor con una puesta a punto impecable que permite una formidable velocidad de paso por curva. A los mandos de este automóvil es como si se estuviera a bordo de un tren de alta velocidad capaz de abordar los virajes a un ritmo impensable sin apenas esfuerzo por parte del conductor. El límite de adherencia está altísimo y, cuando se sobrepasa, el coche suele avisar con un ligero subviraje, aunque bien es cierto que para que el coche adopte cualquier tipo de tendencia hay que desconectar el ESP. Su terreno favorito son las carreteras tipo Redia, las autopistas y las autovías, donde, por bastidor, no tiene ningún problema para seguir la estela de su rival. En trazados de montaña tampoco se defiende nada mal, a pesar de su tamaño y peso, aunque es menos ágil que su oponente. Ahora bien, bajo la lluvia, el S6 saca a relucir las ventajas de la sofisticada tracción total Quattro y de un calzado menos propenso al aquaplaning por su menor sección. Y es que, incluso en las condiciones más adversas, el Audi permite viajar a un ritmo increíble, con total seguridad y sin apenas estrés. Los frenos cumplen honestamente su tarea en ambos casos, demostrando potencia y un tacto bastante consistente. Pero, si se rueda a fondo en los trazados más tortuosos, terminan acusando el esfuerzo, especialmente en el caso del S6. Aunque 700.000 pesetas suele ser una cantidad de dinero bastante elevada cuando se compra un automóvil, probablemente no sea en esta ocasión un factor decisivo a la hora de decantarse por uno u otro. Mucho más importante es el temperamento y las posibilidades que ofrece cada cual. En este sentido está claro que, si se buscan sensaciones fuertes y un elevado disfrute a los mandos, el M5 no sólo es más rápido, sino que, además, tiene el carácter de un deportivo extremo. El S6 también es un automóvil capaz de satisfacer los paladares más exquisitos, siendo a la vez menos exigente con quien se siente a sus mandos, que podrá experimentar el supremo placer que supone disfrutar de la velocidad pura sin necesidad de ser un piloto consumado.

Con el M5, BMW parecía haber rizado el rizo entre las berlinas deportivas de lujo y representación. Con tan elegante sedán, la firma de bávara se ha permitido el lujo de rivalizar en capacidad rutera y prestaciones con los más afamados deportivos del mundo, consiguiendo, además, una facilidad de conducción y una seguridad activa impensables en un aparato de propulsión trasera con 400 CV bajo el capó. Si se tiene en cuenta la rivalidad existente entre los constructores germanos y el buen momento que atraviesa Audi, no es de extrañar que la firma de los cuatro aros haya intentado dar una respuesta contundente al todopoderoso M5. Pero lo cierto es que han tenido que pasar casi dos años desde el nacimiento del actual A6 para que el nuevo S6 vea la luz, aunque es justo reconocer que la espera ha merecido la pena. Este modelo cuenta con todos los ingredientes para aspirar a ser referencia entre las berlinas deportivas. Para el desarrollo del S6, los técnicos de Quattro GmbH han tomado como base de partida el A6 4.2, un automóvil que cuenta ya con un enorme potencial y que ofrece cualidades ruteras de excepción. Desde el punto de vista estético, el S6 se distingue del A6 4.2 por un frontal con una parrilla de nuevo diseño, las dobles salidas de escape, los espejos retrovisores de aluminio pulido y por unos pasos de rueda ensanchados que albergan las enormes llantas de 17" de diseño Avus. Cuenta, además, con suspensiones rebajadas (10 mm), amortiguadores más enérgicos y un motor potenciado. Este último utiliza un nuevo colector de admisión variable realizado en magnesio, árboles de levas de mayor cruce y una gestión electrónica reprogramada. Con todo esto se ha podido aumentar la potencia de 300 a 340 CV y el valor máximo de par en 2 mkg. Como ya ocurriera con su antecesor, el nuevo S6 se comercializa con carrocería de cuatro puertas y Avant. La variante Touring también estaba disponible en la anterior generación del M5, aunque, desgraciadamente, todavía no se ofrece en la última entrega. Pero, al margen de consideraciones estéticas, hay que reconocer que las posibilidades de las versiones familiares suelen ser muy valoradas por la clientela de este tipo de automóviles, ya que, generalmente, se trata de personas que aman el deporte y el ocio, por lo que suelen apreciar mucho la versatilidad de este tipo de automóviles.

Aunque son berlinas que ofrecen un planteamiento muy similar, desde el punto de vista técnico presentan muchas diferencias. Eso se aprecia en el bastidor, ya que, mientras que el M5 sigue confiando en la propulsión trasera, el Audi, como es habitual en las versiones S, incorpora la tracción total Quattro, que cuenta con un diferencial central tipo Torsen y los sistema antipatinamiento ASR y EDS. Para mejorar la motricidad, el M5 también dispone de un diferencial autoblocante tarado al 25% y, al igual que el S6, incorpora el control de estabilidad como equipamiento de serie. Ambos modelos utilizan motores atmosféricos de ocho cilindros en V a 90º, pero presentan muchas diferencias. Así, por ejemplo, mientras que el motor BMW recurre a una cilindrada cercana a los 5 litros, el V8 de Audi «sólo» dispone de 4,2 litros, pero, a cambio, cuenta con sistemas de admisión y distribución variable de cinco válvulas por cilindro en lugar de cuatro. Desgraciadamente, esto no es suficiente para compensar la diferencia de cilindrada y, si bien el V8 de Audi ofrece un superior rendimiento en CV/litro (81,49 en lugar de 80,95), no consigue acercarse a los 400 CV que desarrolla el motor BMW, conformándose con la nada despreciable cifra de 340 CV. Es obvio, por tanto, que el funcionamiento de estos motores es abrumador y ambos demuestran un poderío sobresaliente, una soberbia elasticidad, así como un margen de utilización muy amplio, que abarca desde el régimen de ralentí hasta por encima de 7.000 rpm. Sin embargo, es justo reconocer que el propulsor BMW, gracias a su mayor cilindrada, es algo más contundente en la entrega de potencia y se muestra más vigoroso, sobre todo si se pulsa la tecla Sport, con la que se agiliza la respuesta del acelerador y también se endurece ligeramente la dirección. Aunque el peso de ambos modelos es muy similar, para intentar compensar la diferencia en potencia y el lastre que supone la tracción total, el S6 recurre a un cambio manual de seis relaciones al igual que su rival, pero, en este caso, con una relación más cerrada y un desarrollo final más corto. Su selector es suave y permite un manejo rápido, aunque no consigue la precisión milimétrica y la suavidad del BMW. Por otra parte, merece la pena comentar que el embrague del S8 tiene un tacto un poco brusco y requiere cierto periodo de adaptación para que no se produzcan tirones en las arrancadas. Si no se está dispuesto a asumir esta pequeña pega, siempre queda la opción del cambio automático de cinco relaciones y accionamiento tipo Tiptronic que se ofrece en opción.

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