Mazda RX8

Cuatro plazas y cuatro puertas en un auténtico coupé deportivo con aire exclusivo. La aparente contradicción la salva este nuevo Mazda de motor rotativo con un brillante equilibrio, no sólo en su comportamiento en carretera, sino también en el logrado compromiso entre su innegable dinamismo y la practicidad que ofrece para una utilización cotidiana.
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Mazda RX8
Mazda RX8

El verano próximo debe iniciarse la comercialización en Europa del RX8. Bueno, en realidad serán dos.

Mazda quiere asegurarse una aceptación masiva de este vehículo, bastante más allá de lo esperable en un coupé deportivo, y por ello también habrá una versión más accesible que la hasta ahora anunciada. Un RX8 "Standard Power", con su motor Renesis rotativo limitado a 192 CV a 7.000 rpm ( y un par máximo de 22,4 mkg a 5.700) para pasar la normativa de emisiones Euro 4 obligatoria en 2005, tendrá un precio estimado de unos 30.000 euros, y su enfoque algo menos prestacional justificará el cambio de sólo cinco marchas. En otras latitudes algo menos tiquismiquis con lo que sale por el escape, esta oferta básica llega a los 210 CV. El "High Power", que en otros mercados llega hasta los 250 CV, en su conformación Euro 4 se queda en los 240 CV a 8.200 rpm, y su par motor culmina en 21,5 mkg a 5.750 . Esta versión con ruedas, suspensión y frenos específicos, además del cambio de seis marchas, es de la que se ha venido hablando últimamente, y se estima que costará 35.000 euros en Europa.

Toda una declaración de intenciones, porque para este original producto, Mazda se propone salir del reducido ámbito de los deportivos convencionales y justificar una considerable previsión de producción que podría llegar a las 70.000 unidades al año en su factoría de Hiroshima (Japón). La relanzada marca nipona hace un guiño cómplice al padre de familia en busca de una coartada técnica con la que justificar la adquisición de un coupé con motor exótico y ruedas traseras motrices, por citar un ejemplo de posible intencionalidad comercial. El RX8 no sólo ofrece buena accesibilidad a las plazas traseras, sino también un maletero de capacidad pasable, con 290 dm3 (dicen que admite dos bolsas de golf), e incluso una trampilla para esquíes entre maletero y habitáculo. Capacidad posible gracias a renunciar a la rueda de repuesto, una fórmula algo intranquilizante para muchos, pero que va convirtiéndose en más y más admisible, dada la decreciente estadística de pinchazos en los países desarrollados.

El punto más especial del RX8, además de su impactante estética general, reside en sus peculiares portezuelas traseras que abren a la contra y sólo cuando están abiertas las delanteras. La pequeña puerta freestyle, como la denominan en Mazda, era también lo más original del celebrado prototipo RX Evolve de 1999, pero ya para entonces esta ingeniosa solución había sido aplicada en las variantes con doble fila de asientos de algunos pick-up norteamericanos, vehículos muy asimilados visualmente a una carrocería de sólo dos puertas laterales. El encuentro entre la freestyle y la puerta delantera convencional del RX8 determina la ausencia de pilar medio en la carrocería, lo que en principio parece poco compatible con las actuales exigencias en materia de seguridad pasiva.

Es una ausencia académica, porque la robustez estructural en ese punto está bien asegurada. Y es que el marco vertical delantero de la portezuela es muy ancho y grueso, y se abrocha al suelo y techo, sin olvidarse de que internamente está reforzado por otra barra tubular vertical. En materia de robustez, Mazda no ha escatimado. El monocasco parece resistente, y además cuenta con la rígida viga central que va desde la consola delantera a la zona del diferencial; zona que lleva un soporte de bandeja trasera de destacable robustez y dos refuerzos diagonales que imposibilitan comunicar maletero y habitáculo de otro modo que no sea la trampilla antes citada. Delante, donde el centrado del motor-cambio deja mucha parte del morro casi "hueco" (si se descuenta radiadores y otros elementos periféricos), hay estructuras longitudinales que se pliegan en acordeón en caso de impacto frontal. El pedal de freno se desacopla en caso de impacto. La zaga está prevista que pueda absorber golpes de hasta 80 km/h preservando el habitáculo. Mazda, que aspira a puntuaciones de entre cuatro y cinco estrellas en las pruebas de choque Euro-NCAP, ha dispuesto cuatro airbags en las plazas delanteras (los frontales, de dos fases) y sendos de cortina en los laterales. Todo el proyecto RX8 trasluce una elaboración muy seria. Las suspensiones, con triángulos superpuestos delante anclados a un subchasis, llevan amortiguadores monotubo de grandes válvulas. Atrás, un sistema de cinco brazos por rueda articula en un subchasis con seis puntos elásticos de anclaje; los amortiguadores monotubo tienen un ratio 1:1 de desplazamiento vertical respecto al de las ruedas. La servodirección, suministrada por Showa, es eléctrica y queda ubicada perfectamente para un trabajo ideal de las bieletas. Los frenos, con ABS+EBD, llevan discos de 303 milímetros en la versión de 192 CV y de 320 en la otra. Mientras la versión básica lleva neumáticos 225/55-16, la superior equipa llantas de 18 pulgadas y cubiertas 225/45.

Siguiendo una estética que recuerda a la del Mazda6, las perfiladas formas exteriores del RX8, cuyo coeficiente de penetración es de 0,30, semejan un animal agazapado dispuesto para saltar. La parrilla delantera más o menos pentagonal también sigue el aire de familia. En el interior, con colores y texturas específicas respecto a otros Mazda, la tapicería es negra o roja, con paño o cuero, y la instrumentación destaca por la compacidad de sus indicadores, concebidos para una lectura instintiva. Los envolventes asientos y ciertos detalles de decoración también sugieren deportividad. A las dos plazas traseras se accede con bastante facilidad, exceptuando el gesto para insertar el pie que ha quedado fuera y que debe librar el robusto larguero inferior. Para una persona de mediana complexión, no hay carencias de espacio, aunque el de las rodillas es algo justo si el ocupante delantero es de gran talla. Flanqueado interiormente por la viga central del chasis y exteriormente por el pilar trasero, el pasajero posterior puede ver acentuada su claustrofobia por los imponentes respaldos delanteros con apoyacabezas incorporado a su silueta. Hay, sí, una pequeña claraboya lateral que abre en compás, pero hay que inclinarse hacia delante para mirar a través de ella.

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