Contacto: Seat Córdoba

Tras la renovación total del Ibiza era sólo cuestión de meses la aparición de la variante con tres volúmenes. El Córdoba comparte, además de la plataforma y las motorizaciones, el mismo interior y grado de equipamiento.
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Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

Observando el Córdoba tanto interior como exteriormente se intuye que se trata de un Ibiza con más volumen de maletero; y así es. A los muchos atractivos del utilitario de Seat se añade además un maletero con 218 litros más de capacidad, cubicando 485 litros. El diseño frontal de la carrocería es idéntico al Ibiza, con una zaga que adopta pilotos muy similares. Podemos adelantar que no habrá un Córdoba de dos puertas, y de momento no está confirmado que aparezca la carrocería familiar, denominada Vario. Tanto el Ibiza como el Córdoba han sido considerados desde el seno de Seat como modelos de transición hacia una nueva era que llegará en dos o tres años.

Pero lo anteriormente descrito no implica que el Córdoba no haya sido mimado. Es por ello que el apartado dinámico sea uno de los puntos fuertes del Córdoba, con el ya conocido chasis ágil, que pasa a denominarse DSR (Dynamic Steering Response). En la puesta a punto ha sido suficiente adaptar el bastidor del Ibiza al mínimo aumento de peso, unos 60 kilos de media en cada versión. El resultado final en la práctica, como era de esperar, apenas difiere del de su hermano compacto, con la única diferencia del mayor voladizo trasero, que al mantener la misma batalla propicia un actitud más sobreviradora apreciable en apoyos al trazar curvas lentas. En todo caso, la conducción resulta muy gratificante incluso con el SDi de 64 CV, la motorización menos potente que se venderá en España a partir de la segunda quincena de noviembre, junto al resto de las versiones. Este motor Diesel de inyección directa con bomba rotativa permite mantener cruceros razonables por autopista, aunque en aceleraciones y recuperaciones se queda demasiado justo, sobre todo si se viaja cargado.

Existen dos motorizaciones más turbodiesel, el TDI de 100 CV y el de 130 CV, ambos con tecnología de inyector bomba. El primero de ellos promete ser la versión más equilibrada de todas, por potencia, consumos y precio. El segundo es la opción más deportiva dentro de la gama, tanto por tarado de suspensión como por motor y cambio —seis relaciones—, con más de 30 mkg de par.

En gasolina, además del 1.2 tricilíndrico que no se venderá en España y que va dirigido principalmente a México, está disponible un 1.4 con 75 ó 100 CV, el primero de ellos con cambio automático en opción.

El equipamiento se clasifica según tres niveles diferentes: Stella —el básico—, Signa y Sport, el más deportivo. Tanto el 1.2 12v, como el SDi sólo se comercializarán con acabado Stella siendo esta terminación la única que no contempla el TDi de 130 CV. El resto de motores sí se combinará con cualquier grado de equipamiento. En todo caso el ABS y el bloqueo automático de puertas cuando se superan los 15 km/h es de serie en toda la gama. De referencia puede servir el margen de precios, que parte de 12.630 euros (2.100.000 pesetas) del 1.4 75 CV Stella hasta 18.170 euros (3.023.000 pesetas) del TDI 130 CV Sport.

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