Audi A2 1.4 TDI / Mercedes A 170 CDI

Primero fue Mercedes. Y ahora llega Audi. El traspiés inicial del Clase A no debió ser más que eso, cuando otros fabricantes apuestan por el pequeño monovolumen, con tintes sofisticados y con exclusividad incluso en el precio.
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Audi A2 1.4 TDI / Mercedes A 170 CDI
Audi A2 1.4 TDI / Mercedes A 170 CDI

Una vez en marcha nos sorprende, por un lado, la dirección, de una tremenda precisión. Claro que a esto debía contribuir los neumáticos opcionales 185/50-16 de nuestra unidad. Y por otra, lo hace la ausencia de movimientos parásitos de la carrocería sobre terreno irregular. La suspensión digiere con cierta firmeza, pero no llega a las sacudidas que a veces dedica el Clase A a sus ocupantes. Por la respuesta rápida y precisa de su dirección, con menos de tres vueltas de volante, parece que el A2 ha sido pensado para satisfacer al conductor, más allá del componente tecnológico que le pueda dar saber que está construido en aluminio. Al paso por ondulaciones o irregularidades no muestra las habituales sacudidas de otros modelos de la marca y la trayectoria no se descompone un ápice. A su lado, los mandos del Mercedes -cambio, volante- parecen algo fofos e imprecisos. La sensación de seguridad que transmite el Clase A es grande, pero se debe más a la pronta actuación del control de estabilidad ESP que a una actitud refinada del bastidor y obediencia ciega al volante.

El A2 también ofrece de serie el ESP, pero su entrada en acción resulta mucho menos intrusiva, confiando más en las virtudes intrínsecas del chasis y en su capacidad para informar al conductor de lo que hacen las ruedas. Aparente igualdad en frenos, incluso en la implantación, con tambores en el tren trasero. En cuanto a sus mecánicas Diesel, ambos fabricantes recorren -cómo no- caminos opuestos, aunque con lo último en inyección directa. Mientras que Audi sólo ofrece el tricilíndrico 1.4 de 75 caballos, Mercedes apunta por arriba y por debajo, con mecánicas de 60 y 90 caballos de cuatro cilindros. El Audi quedaría también en tierra de nadie en cuanto a prestación, de no ser porque anuncia un peso sin conductor por debajo de la tonelada. Esa ligereza permite al A2 moverse con la misma alegría que el más potente, el A170. Incluso más rápido, si nos atenemos a los valores de aceleración que declaran ambas marcas.

En cuanto a velocidad punta, la potencia jugaría en desventaja, pero la aerodinámica -en especial, por la menor superficie frontal- ayuda a acercar los valores máximos de ambos modelos. Y los anteriores parámetros -ligereza y aerodinámica-, junto con sus sólo tres cilindros, conllevan aparejadas ventajas en consumo. Baste como muestra decir que en carretera el A2 TDI homologa 3,5 l/100 km, con lo que en el promedio de consumos resulta medio litro menos que el menos potente de los Clase A Diesel. Eso sí, los 34 litros de depósito del A2 -los mismos que un VW Lupo- no parecen excesivos. Y finalmente, la cuesta más dura de superar con estos modelos, el precio. Tres millones para un coche de 3,8 metros parece una apuesta muy fuerte. Mercedes llega a prescindir del aire acondicionado para poder ubicar un Clase A -de gasolina, eso sí- por debajo de los 2,5 millones. En el A2 se ha atajado fijándose en el más barato de los A170 CDI y subiéndole 5.000 pesetas, como para demostrar que es "algo más". Dentro de los 3,25 millones del A2 forma parte de la dotación de serie todo lo que se puede esperar en un coche de este precio, incluido el ESP, lo mismo que sucede en el Clase A. En relación a éste, el A2 aporta como estándar la regulación en altura de la columna de dirección, los airbags laterales delanteros y el aire acondicionado con climatizador como elementos más destacables. Al Clase A le quedan argumentos propios, como disponer de una rueda de repuesto de verdad y un limpia trasero, aunque en nuestra toma de contacto pasada por agua, no pareció necesario en el A2. En cualquier caso, Mercedes tendrá tiempo para afinar frente a este rival de cuidado, porque esta versión Diesel del A2 no llegará a nuestro mercado hasta finales de año.

Una vez en marcha nos sorprende, por un lado, la dirección, de una tremenda precisión. Claro que a esto debía contribuir los neumáticos opcionales 185/50-16 de nuestra unidad. Y por otra, lo hace la ausencia de movimientos parásitos de la carrocería sobre terreno irregular. La suspensión digiere con cierta firmeza, pero no llega a las sacudidas que a veces dedica el Clase A a sus ocupantes. Por la respuesta rápida y precisa de su dirección, con menos de tres vueltas de volante, parece que el A2 ha sido pensado para satisfacer al conductor, más allá del componente tecnológico que le pueda dar saber que está construido en aluminio. Al paso por ondulaciones o irregularidades no muestra las habituales sacudidas de otros modelos de la marca y la trayectoria no se descompone un ápice. A su lado, los mandos del Mercedes -cambio, volante- parecen algo fofos e imprecisos. La sensación de seguridad que transmite el Clase A es grande, pero se debe más a la pronta actuación del control de estabilidad ESP que a una actitud refinada del bastidor y obediencia ciega al volante.

El A2 también ofrece de serie el ESP, pero su entrada en acción resulta mucho menos intrusiva, confiando más en las virtudes intrínsecas del chasis y en su capacidad para informar al conductor de lo que hacen las ruedas. Aparente igualdad en frenos, incluso en la implantación, con tambores en el tren trasero. En cuanto a sus mecánicas Diesel, ambos fabricantes recorren -cómo no- caminos opuestos, aunque con lo último en inyección directa. Mientras que Audi sólo ofrece el tricilíndrico 1.4 de 75 caballos, Mercedes apunta por arriba y por debajo, con mecánicas de 60 y 90 caballos de cuatro cilindros. El Audi quedaría también en tierra de nadie en cuanto a prestación, de no ser porque anuncia un peso sin conductor por debajo de la tonelada. Esa ligereza permite al A2 moverse con la misma alegría que el más potente, el A170. Incluso más rápido, si nos atenemos a los valores de aceleración que declaran ambas marcas.

En cuanto a velocidad punta, la potencia jugaría en desventaja, pero la aerodinámica -en especial, por la menor superficie frontal- ayuda a acercar los valores máximos de ambos modelos. Y los anteriores parámetros -ligereza y aerodinámica-, junto con sus sólo tres cilindros, conllevan aparejadas ventajas en consumo. Baste como muestra decir que en carretera el A2 TDI homologa 3,5 l/100 km, con lo que en el promedio de consumos resulta medio litro menos que el menos potente de los Clase A Diesel. Eso sí, los 34 litros de depósito del A2 -los mismos que un VW Lupo- no parecen excesivos. Y finalmente, la cuesta más dura de superar con estos modelos, el precio. Tres millones para un coche de 3,8 metros parece una apuesta muy fuerte. Mercedes llega a prescindir del aire acondicionado para poder ubicar un Clase A -de gasolina, eso sí- por debajo de los 2,5 millones. En el A2 se ha atajado fijándose en el más barato de los A170 CDI y subiéndole 5.000 pesetas, como para demostrar que es "algo más". Dentro de los 3,25 millones del A2 forma parte de la dotación de serie todo lo que se puede esperar en un coche de este precio, incluido el ESP, lo mismo que sucede en el Clase A. En relación a éste, el A2 aporta como estándar la regulación en altura de la columna de dirección, los airbags laterales delanteros y el aire acondicionado con climatizador como elementos más destacables. Al Clase A le quedan argumentos propios, como disponer de una rueda de repuesto de verdad y un limpia trasero, aunque en nuestra toma de contacto pasada por agua, no pareció necesario en el A2. En cualquier caso, Mercedes tendrá tiempo para afinar frente a este rival de cuidado, porque esta versión Diesel del A2 no llegará a nuestro mercado hasta finales de año.

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