BMW 320i / Volvo S60 2.4 Optima

Salvo por su precio, es difícil encontrar algo negativo tanto en el BMW 320i como en el Volvo S60 2.4. Pero tampoco son coches que destaquen por algo en especial. Van bien, son buenos y algo caros. No entusiasman como lo hacen un 330 y un T5, pero son las versiones más razonables de sus distintas gamas.
-
BMW 320i / Volvo S60 2.4 Optima
BMW 320i / Volvo S60 2.4 Optima

Casi cortados por el mismo patrón —tanto por precio como por potencia— y orientados a un mismo tipo de cliente, en realidad el Volvo S60 2.4 Optima y el BMW 320i son coches muy diferentes. El alemán es un propulsión trasera, ágil y dinámico, mientras que el sueco es un tracción delantera con motor de cinco cilindros (frente a los seis del BMW) no tan ágil, pero sí más novedoso, pues se trata del último producto de Volvo, que tiene como máxima peculiaridad su estilizado diseño, a medio camino entre berlina y coupé.

Los dos modelos, procedentes de marcas especialistas del máximo prestigio, llegan a nuestras páginas en sus variantes intermedias. El Volvo recurre al versátil propulsor de cinco cilindros en línea y 2,4 litros que en la gama se ofrece en variante atmosférica con 140 y 170 CV (según la culata sea de 2 ó 4 válvulas por cilindro), además del turbocomprimido de 200 CV. De ellos, posiblemente el más recomendable sea éste, el de 170 CV, pues si el de 140 CV se queda corto en prestaciones, por los 200 CV del turbo hay que pagar un plus importante en su precio de salida y en el consumo. Por su parte, el BMW recurre a una de sus última evoluciones sobre los eficaces bloques de seis cilindros en línea, que de 2,0 litros y 150 CV pasa a 2,2 litros para suministrar 170 CV, acompañados de una notable ganancia en par motor, pues pasa de 194 Nm a 4.750 rpm, a los vigentes 217 Nm a 4.540 rpm.

Hechas las presentaciones, nos encontramos con que el motor BMW es muy superior al del Volvo en su rendimiento. A su paso por el banco de pruebas, el alemán clavó su potencia en 170 CV, mientras que el sueco se quedó en 162. Esto, unido a que en la báscula la diferencia fue de más de cien kilos en contra del Volvo, que para más inri posee unos desarrollos de cambio ligeramente más largos, es suficiente para explicar la diferencia obtenida en prestaciones. Casi un segundo de ventaja en los 1.000 metros con salida parada a favor del BMW es poco comparado con los resultados en las maniobras de recuperación, en las que el BMW se muestra mucho más rápido.

De todos modos, el funcionamiento de ambos motores es muy agradable. El BMW, con su tacto casi eléctrico, constante y progresivo, muestra su mejor cara en la parte alta del cuentavueltas, donde saca mucho partido de su mayor potencia. Este motor supera los 200 Nm de par algo tarde frente al Volvo, pero conserva valores semejantes hasta las 6.250 rpm, ya muy próximo a su corte de inyección. La sensación es la de utilizar un motor muy lleno que no da un mal gesto hasta que llega el restrictivo corte de inyección. Por su parte, el S60, con un ruido más penetrante y bronco que tiene todas las señas de identidad de los productos Volvo, resulta más agradable a bajo y medio régimen. Supera los 200 Nm a sólo 2.000 rpm y se mantiene invariable casi hasta llegar a las 6.000 rpm, para perder toda su fuerza a continuación, previo al corte de inyección, que se produce a 6.600 vueltas.

Casi cortados por el mismo patrón —tanto por precio como por potencia— y orientados a un mismo tipo de cliente, en realidad el Volvo S60 2.4 Optima y el BMW 320i son coches muy diferentes. El alemán es un propulsión trasera, ágil y dinámico, mientras que el sueco es un tracción delantera con motor de cinco cilindros (frente a los seis del BMW) no tan ágil, pero sí más novedoso, pues se trata del último producto de Volvo, que tiene como máxima peculiaridad su estilizado diseño, a medio camino entre berlina y coupé.

Los dos modelos, procedentes de marcas especialistas del máximo prestigio, llegan a nuestras páginas en sus variantes intermedias. El Volvo recurre al versátil propulsor de cinco cilindros en línea y 2,4 litros que en la gama se ofrece en variante atmosférica con 140 y 170 CV (según la culata sea de 2 ó 4 válvulas por cilindro), además del turbocomprimido de 200 CV. De ellos, posiblemente el más recomendable sea éste, el de 170 CV, pues si el de 140 CV se queda corto en prestaciones, por los 200 CV del turbo hay que pagar un plus importante en su precio de salida y en el consumo. Por su parte, el BMW recurre a una de sus última evoluciones sobre los eficaces bloques de seis cilindros en línea, que de 2,0 litros y 150 CV pasa a 2,2 litros para suministrar 170 CV, acompañados de una notable ganancia en par motor, pues pasa de 194 Nm a 4.750 rpm, a los vigentes 217 Nm a 4.540 rpm.

Hechas las presentaciones, nos encontramos con que el motor BMW es muy superior al del Volvo en su rendimiento. A su paso por el banco de pruebas, el alemán clavó su potencia en 170 CV, mientras que el sueco se quedó en 162. Esto, unido a que en la báscula la diferencia fue de más de cien kilos en contra del Volvo, que para más inri posee unos desarrollos de cambio ligeramente más largos, es suficiente para explicar la diferencia obtenida en prestaciones. Casi un segundo de ventaja en los 1.000 metros con salida parada a favor del BMW es poco comparado con los resultados en las maniobras de recuperación, en las que el BMW se muestra mucho más rápido.

De todos modos, el funcionamiento de ambos motores es muy agradable. El BMW, con su tacto casi eléctrico, constante y progresivo, muestra su mejor cara en la parte alta del cuentavueltas, donde saca mucho partido de su mayor potencia. Este motor supera los 200 Nm de par algo tarde frente al Volvo, pero conserva valores semejantes hasta las 6.250 rpm, ya muy próximo a su corte de inyección. La sensación es la de utilizar un motor muy lleno que no da un mal gesto hasta que llega el restrictivo corte de inyección. Por su parte, el S60, con un ruido más penetrante y bronco que tiene todas las señas de identidad de los productos Volvo, resulta más agradable a bajo y medio régimen. Supera los 200 Nm a sólo 2.000 rpm y se mantiene invariable casi hasta llegar a las 6.000 rpm, para perder toda su fuerza a continuación, previo al corte de inyección, que se produce a 6.600 vueltas.

Galería relacionada

BMW 320i / Volvo S60 2.4 Optima

Te recomendamos

No hay mejor manera de conocer un producto que poder probarlo a fondo. Bridgestone y ...

El retrato más personal que encontrarás de mítico piloto Ayrton Senna, con hasta 25 h...

SEAT, Autopista y el Máster en Styling y Diseño de la Universidad Politécnica de Vale...

Range Rover sorprendió a todos con la llegada de su último SUV. El Range Rover Velar ...

Hablar del MINI Countryman Híbrido Enchufable es hablar de un SUV camaleónico, que aú...

Uno de los motivos principales a la hora de comprar un coche de segunda mano es el pr...