BMW M3 / BMW M5

Míticas, musculosas, majestuosas, macizas, mágicas, magistrales, magnéticas, magníficas, maravillosas, monumentales. Todos epítetos que empiezan por m, perfectamente adjudicables a la sin par oferta M de BMW.
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BMW M3 / BMW M5
BMW M3 / BMW M5

Hablar, o escribir, de la familia M de BMW es hacerlo de la deportividad en su pura esencia. Pero de la deportividad refinada, sin vibraciones parásitas, sin austeridad innecesaria, sin excesos estéticos, sólo de prestaciones con calidad. Y hablar de deportividad nos lleva, indefectiblemente, a tratar de motores. A ahondar en la filosofía que BMW inculca a sus mecánicas, dejando lo fácil para otras marcas y apurando la tecnología para poder ofrecer a sus clientes los motores más avanzados en su clase. Y su clase es el motor con alimentación atmosférica, aquél que no se aprovecha de elementos accesorios para explotar mejor la gasolina que se inyecta en sus cilindros.

El diseño minucioso de los órganos internos y su interrelación ofrece como tarjeta de visita datos y cifras poco habituales en el vasto mundo del automóvil de turismo. Un motor -el del M3- cuyo régimen de potencia máxima es de 7.900 rpm, pero que se estira hasta las 8.100, y que ya a 2.000 rpm entrega más de 30 mkg, podemos afirmar que es único en su especie. Efectivamente, el Honda S2000 hace llegar los leds de su cuentavueltas hasta las 9.000 rpm, pero en nada se parece a este seis cilindros alemán en cuanto a tratabilidad, elasticidad y utilización a todo régimen.

Naturalmente que el sistema de distribución variable VANOS, utilizado de forma doble -admisión y escape- sobre esta culata, tiene un sagrado protagonismo en esta increíble conducta, pero compatibilizar una relación de compresión de 11,5:1 -no hace mucho exclusiva de motores de competición- con una curva de potencia como la que exhibe este M3, exige mucha más ciencia, que no está disponible en manos de los técnicos de todas las marcas.

Y todo este comportamiento se combina con un empuje demencial, pues no en vano, desde las 2.000 hasta las 8.000 rpm son esos más de 30 mkg los que hacen girar el impresionante cigüeñal, capaz de transmitir una potencia específica de más de 105 CV/litro. No olvidemos que a ese régimen, cada pistón del M3 se desplaza a una velocidad de más de 24 m/s, muy cerca del límite histórico de resistencia de las partes móviles de un motor alternativo.

Garantizar la fiabilidad mecánica de este primoroso propulsor es uno de los retos que BMW ha debido superar antes de poner a la venta semejante joya mecánica. La electrónica juega un papel importante en todo ello, pues el cerebro gestor de todo el entramado de funcionamiento es capaz de tramitar unas 25 millones de operaciones por segundo. Para los amantes de la máxima deportividad, existe una tecla en el tablero de instrumentos con la que se activa una gestión más inmediata de la actuación electrónica del acelerador, por la cual al mismo recorrido inicial responde el motor con una réplica más enérgica. Y para dramatizar más las sensaciones, pulsar este botón altera la ley de asistencia de la servodirección y se entra en un programa más permisivo para el control de estabilidad.

La capacidad del M3 para devorar el espacio es inaudita. Y eso teniendo en cuenta que sus desarrollos de transmisión son claramente largos, al menos, en la versión oficial "bloqueda" electrónicamente a 250 km/h de velocidad punta. Con una cuarta de 220 km/h, una quinta que alcanza el "corte" velocístico a menos de 7.500 rpm y una sexta que lo hace a 6.200, no nos queremos ni imaginar lo que sería capaz de hacer este coche si la última marcha alcanzase los 250 km/h al régimen de potencia máxima y todas las marchas inferiores estuvieran escalonadas adecuadamente. Claro que, entonces, los magos del "tuning" especializados en ingeniería electrónica no podrían hacerlo rozar los 300 km/h con sólo desactivar ese chip limitador.

El chasis del M3 posee una limitación establecida por el propio tamaño del bastidor, perteneciente al Serie 3. Para tratar de aprovechar al máximo sus posibilidades se ha ampliado la anchura de vías, frente a las versiones básicas del coupé, en tres y cinco centímetros, respectivamente, delante y detrás. Esta modificación también trae consigo un mínimo, pero siempre vital, aumento de batalla de casi un centímetro. En todo caso, no hace falta conocer las cifras, basta mirar al coche -que parece estar a punto de estallar, de hinchado y musculoso que es- para darse cuenta de todo lo que han tenido que meter en ese pequeño caparazón para lograr domar la potencialidad brutal del seis cilindros en línea llevado a sus últimas consecuencias.

Hablar, o escribir, de la familia M de BMW es hacerlo de la deportividad en su pura esencia. Pero de la deportividad refinada, sin vibraciones parásitas, sin austeridad innecesaria, sin excesos estéticos, sólo de prestaciones con calidad. Y hablar de deportividad nos lleva, indefectiblemente, a tratar de motores. A ahondar en la filosofía que BMW inculca a sus mecánicas, dejando lo fácil para otras marcas y apurando la tecnología para poder ofrecer a sus clientes los motores más avanzados en su clase. Y su clase es el motor con alimentación atmosférica, aquél que no se aprovecha de elementos accesorios para explotar mejor la gasolina que se inyecta en sus cilindros.

El diseño minucioso de los órganos internos y su interrelación ofrece como tarjeta de visita datos y cifras poco habituales en el vasto mundo del automóvil de turismo. Un motor -el del M3- cuyo régimen de potencia máxima es de 7.900 rpm, pero que se estira hasta las 8.100, y que ya a 2.000 rpm entrega más de 30 mkg, podemos afirmar que es único en su especie. Efectivamente, el Honda S2000 hace llegar los leds de su cuentavueltas hasta las 9.000 rpm, pero en nada se parece a este seis cilindros alemán en cuanto a tratabilidad, elasticidad y utilización a todo régimen.

Naturalmente que el sistema de distribución variable VANOS, utilizado de forma doble -admisión y escape- sobre esta culata, tiene un sagrado protagonismo en esta increíble conducta, pero compatibilizar una relación de compresión de 11,5:1 -no hace mucho exclusiva de motores de competición- con una curva de potencia como la que exhibe este M3, exige mucha más ciencia, que no está disponible en manos de los técnicos de todas las marcas.

Y todo este comportamiento se combina con un empuje demencial, pues no en vano, desde las 2.000 hasta las 8.000 rpm son esos más de 30 mkg los que hacen girar el impresionante cigüeñal, capaz de transmitir una potencia específica de más de 105 CV/litro. No olvidemos que a ese régimen, cada pistón del M3 se desplaza a una velocidad de más de 24 m/s, muy cerca del límite histórico de resistencia de las partes móviles de un motor alternativo.

Garantizar la fiabilidad mecánica de este primoroso propulsor es uno de los retos que BMW ha debido superar antes de poner a la venta semejante joya mecánica. La electrónica juega un papel importante en todo ello, pues el cerebro gestor de todo el entramado de funcionamiento es capaz de tramitar unas 25 millones de operaciones por segundo. Para los amantes de la máxima deportividad, existe una tecla en el tablero de instrumentos con la que se activa una gestión más inmediata de la actuación electrónica del acelerador, por la cual al mismo recorrido inicial responde el motor con una réplica más enérgica. Y para dramatizar más las sensaciones, pulsar este botón altera la ley de asistencia de la servodirección y se entra en un programa más permisivo para el control de estabilidad.

La capacidad del M3 para devorar el espacio es inaudita. Y eso teniendo en cuenta que sus desarrollos de transmisión son claramente largos, al menos, en la versión oficial "bloqueda" electrónicamente a 250 km/h de velocidad punta. Con una cuarta de 220 km/h, una quinta que alcanza el "corte" velocístico a menos de 7.500 rpm y una sexta que lo hace a 6.200, no nos queremos ni imaginar lo que sería capaz de hacer este coche si la última marcha alcanzase los 250 km/h al régimen de potencia máxima y todas las marchas inferiores estuvieran escalonadas adecuadamente. Claro que, entonces, los magos del "tuning" especializados en ingeniería electrónica no podrían hacerlo rozar los 300 km/h con sólo desactivar ese chip limitador.

El chasis del M3 posee una limitación establecida por el propio tamaño del bastidor, perteneciente al Serie 3. Para tratar de aprovechar al máximo sus posibilidades se ha ampliado la anchura de vías, frente a las versiones básicas del coupé, en tres y cinco centímetros, respectivamente, delante y detrás. Esta modificación también trae consigo un mínimo, pero siempre vital, aumento de batalla de casi un centímetro. En todo caso, no hace falta conocer las cifras, basta mirar al coche -que parece estar a punto de estallar, de hinchado y musculoso que es- para darse cuenta de todo lo que han tenido que meter en ese pequeño caparazón para lograr domar la potencialidad brutal del seis cilindros en línea llevado a sus últimas consecuencias.

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