Comparativa: Volkswagen Passat TDi V6 / Volkswagen Passat TDi V64Motion

Hay dos motas en estos Passat: los frenos no aguantan bien el poderío de su motor y las suspensiones son demasiado blandas. Lo demás está a una altura casi inalcanzable por sus rivales, propia de coches casi 10.
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Comparativa: Volkswagen Passat TDi V6 / Volkswagen Passat TDi V64Motion
Comparativa: Volkswagen Passat TDi V6 / Volkswagen Passat TDi V64Motion

Enormes por fuera, son más grandes que la mayoría de sus rivales, los Passat tienen hoy día una imagen muy buena. También son enormes por dentro, con cuatro grandes plazas para otros tantos ocupantes, y su calidad y equipamiento están a la altura de los ofrecidos por otros vehículos alemanes más prestigiosos. Al igual que lo hizo el Golf, el Passat se encuentra un punto por encima de los vehículos de marcas con carácter más generalista, como Citroën o Renault. Incluso el A4, que comparte la mayoría de los componentes mecánicos con él, está en el radio de acción de un Passat, que es más amplio, moderno y económico. Nos encontramos, además, ante dos de las versiones más altas de toda la gama, las equipadas con el poderoso V6 TDi de 150 CV al que, por fin, se le une una caja manual -y no una cualquiera, sino una de seis marchas- y tracción total. A un precio muy superior, y quizá en otra galaxia diferente, se encuentra el reciente BMW 330d. Sus 183 CV desautorizan a cualquiera a enfrentarse con él, si bien el motor V6, los 150 CV y, especialmente, la tracción total del 4Motion pueden hacer dudar a más de uno. El hecho de llevar el sistema de tracción total supone una importante variación en la suspensión trasera. En lugar de un eje con ruedas tiradas, lleva una suspensión multibrazo, que cambia sensiblemente -para mejor- el comportamiento del vehículo en curvas rápidas. La caja de cambios de seis marchas supone avances en varios ámbitos. El primero se refiere al consumo. La sexta desahoga al motor y le permite, con un desarrollo de 56 km/h cada 1.000 rpm, girar a 2.000 rpm con total calma, mientras el Passat se mueve a casi 120 km/h. El escalonamiento, con tantas marchas para elegir y un par semejante, resulta perfecto y da lugar a que, si lo deseamos, las revoluciones nunca pasen de una cota determinada sin afectar al ritmo de marcha.

En el lado contrario, si la obsesión es ir lo más rápido posible, el cambio cumple igual de bien su cometido. Basta hacer una sencilla multiplicación para saber que a 4.000 rpm cualquiera de estos dos Passat podría superar los 200 km/h de crucero. Y basta echar un pequeño vistazo a la curva de potencia para percibir, igualmente, que este poderoso V6 puede llegar sin drama alguno hasta la cota de las 4.000 rpm, donde entrega, exactamente y según nuestro banco de potencia, 151,5 CV y 27,1 mkg de par. Así, el nuevo cambio de seis marchas es todo un acierto; además se maneja con facilidad, es suave, preciso en el paso de quinta a sexta y de cortos recorridos.

Este motor V6 se muestra pletórico entre dos y cuatro mil vueltas, pero no tanto antes de esas dos mil. Le cuesta coger ritmo a ese régimen y eso a pesar de que el turbocompresor es de funcionamiento variable. A su sonido, igual que ocurre con los Mercedes, le falta ese tono deportivo que son capaces de proporcionar los motores Diesel de BMW. Éstos son los únicos que de verdad tienen un ronquido sugerente, los demás, como estos Passat, siguen, al ralentí, mostrando su condición de Diesel a ultranza. Aunque sólo ahí se siente verdaderamente ese carácter.

En cuanto al sistema de tracción, la denominación 4Motion que ilustra su anagrama puede llevar a equivocos. El Passat, cuyo motor va situado en posición longitudinal no incorpora el sistema Haldex empleado en el A3 quattro o en el Audi TT. En realidad su sistema de tarcción integral es el antiguo denominado Syncro, con un difrencial central Torsen, lo que hace que sea un auténtico cuatro ruedas motrices en lugar de comportarse como un tracción delantera que activa el eje posterior al roducirse un patinamiento, como lo hacen los 4Motion convencionales. La suspensión trasera más elaborada, como ya hemos dicho, permite al coche ser más estable y noble en curvas rápidas. Además, cabe reseñar la mejor capacidad de tracción y la ganancia en cuanto a progresividad en el paso de potencia al suelo a medio régimen y en marchas cortas. Esto sucede incluso sobre suelo seco y mejora la sensación de seguridad. Sin duda, sobre firmes muy deslizantes, tipo arena o nieve, la tracción total supone una ventaja indiscutible. Sólo entre diferentes sistemas se puede establecer una competencia en cuanto a eficacia, nunca entre un vehículo con tracción delantera o propulsión trasera; éstos siempre pierden en circunstancias de asfalto resbaladizo, por muy elemental que sea la tracción total del vehículo rival. La tracción total tiene la contrapartida de sufrir pérdidas por rozamiento, debido a los elementos de transmisión adicionales en movimiento.

Las suspensiones no son muy enérgicas en ninguno de los dos casos. Esto debería mejorarse, porque es fácil que la parte delantera del Passat bote por la carretera a poco que ésta no tenga un asfalto perfecto. Con los frenos también hemos encontrado dificultades, pero de otra índole. Son muy potentes en frenadas individuales. De hecho, las distancias de frenado son cortas para el peso de los coches, pero no aguantan bien la reiteración. Enseguida el pedal baja mucho y esa potencia que exhiben al principio se transforma en una escasa mordiente cuando se aprovecha lo que empuja el motor. Con todo lo expuesto, se justifica la impresión que se tiene al volante de que el modelo 4Motion tiene una mayor facilidad para negociar curvas que el tracción delantera. Con el 4x4 entramos mejor en los virajes y aceleramos mucho antes, sin temor a que el sistema de control de tracción (que no lleva, ni falta que hace) comience a cortar el exceso de potencia que las ruedas delanteras no pueden transmitir al suelo. Se conduce con mucha más alegría de acelerador y eso sí que puede subir el consumo.

Sus prestaciones son ligeramente inferiores, porque en la arrancada pierde tiempo y pesa más. Sin embargo, mientras el coche va rodando y las cuatro ruedas no apoyan en el suelo por igual, en el 4Motion aceleramos a fondo y salimos hacia adelante con velocidad y nobleza, mientras que el tracción delantera se queda más parado, bien porque el control de tracción tiene que trabajar de lo lindo bien porque comienza a subvirar mucho y hay que dosificar el gas. No son vehículos con talante económico, salvo por el motor Diesel que llevan. De hecho, el V6 tiene un toque de exclusividad y el equipamiento es de auténtico lujo. Incluso los asientos van de serie forrados con tapicería mixta piel-napa. Por supuesto, hay una lista de opciones que pueden poner en órbita el precio, aspecto que les acerca todavía más a la auténtica élite de los automóviles, a saber, aquellos configurables al estricto gusto del cliente.

Enormes por fuera, son más grandes que la mayoría de sus rivales, los Passat tienen hoy día una imagen muy buena. También son enormes por dentro, con cuatro grandes plazas para otros tantos ocupantes, y su calidad y equipamiento están a la altura de los ofrecidos por otros vehículos alemanes más prestigiosos. Al igual que lo hizo el Golf, el Passat se encuentra un punto por encima de los vehículos de marcas con carácter más generalista, como Citroën o Renault. Incluso el A4, que comparte la mayoría de los componentes mecánicos con él, está en el radio de acción de un Passat, que es más amplio, moderno y económico. Nos encontramos, además, ante dos de las versiones más altas de toda la gama, las equipadas con el poderoso V6 TDi de 150 CV al que, por fin, se le une una caja manual -y no una cualquiera, sino una de seis marchas- y tracción total. A un precio muy superior, y quizá en otra galaxia diferente, se encuentra el reciente BMW 330d. Sus 183 CV desautorizan a cualquiera a enfrentarse con él, si bien el motor V6, los 150 CV y, especialmente, la tracción total del 4Motion pueden hacer dudar a más de uno. El hecho de llevar el sistema de tracción total supone una importante variación en la suspensión trasera. En lugar de un eje con ruedas tiradas, lleva una suspensión multibrazo, que cambia sensiblemente -para mejor- el comportamiento del vehículo en curvas rápidas. La caja de cambios de seis marchas supone avances en varios ámbitos. El primero se refiere al consumo. La sexta desahoga al motor y le permite, con un desarrollo de 56 km/h cada 1.000 rpm, girar a 2.000 rpm con total calma, mientras el Passat se mueve a casi 120 km/h. El escalonamiento, con tantas marchas para elegir y un par semejante, resulta perfecto y da lugar a que, si lo deseamos, las revoluciones nunca pasen de una cota determinada sin afectar al ritmo de marcha.

En el lado contrario, si la obsesión es ir lo más rápido posible, el cambio cumple igual de bien su cometido. Basta hacer una sencilla multiplicación para saber que a 4.000 rpm cualquiera de estos dos Passat podría superar los 200 km/h de crucero. Y basta echar un pequeño vistazo a la curva de potencia para percibir, igualmente, que este poderoso V6 puede llegar sin drama alguno hasta la cota de las 4.000 rpm, donde entrega, exactamente y según nuestro banco de potencia, 151,5 CV y 27,1 mkg de par. Así, el nuevo cambio de seis marchas es todo un acierto; además se maneja con facilidad, es suave, preciso en el paso de quinta a sexta y de cortos recorridos.

Este motor V6 se muestra pletórico entre dos y cuatro mil vueltas, pero no tanto antes de esas dos mil. Le cuesta coger ritmo a ese régimen y eso a pesar de que el turbocompresor es de funcionamiento variable. A su sonido, igual que ocurre con los Mercedes, le falta ese tono deportivo que son capaces de proporcionar los motores Diesel de BMW. Éstos son los únicos que de verdad tienen un ronquido sugerente, los demás, como estos Passat, siguen, al ralentí, mostrando su condición de Diesel a ultranza. Aunque sólo ahí se siente verdaderamente ese carácter.

En cuanto al sistema de tracción, la denominación 4Motion que ilustra su anagrama puede llevar a equivocos. El Passat, cuyo motor va situado en posición longitudinal no incorpora el sistema Haldex empleado en el A3 quattro o en el Audi TT. En realidad su sistema de tarcción integral es el antiguo denominado Syncro, con un difrencial central Torsen, lo que hace que sea un auténtico cuatro ruedas motrices en lugar de comportarse como un tracción delantera que activa el eje posterior al roducirse un patinamiento, como lo hacen los 4Motion convencionales. La suspensión trasera más elaborada, como ya hemos dicho, permite al coche ser más estable y noble en curvas rápidas. Además, cabe reseñar la mejor capacidad de tracción y la ganancia en cuanto a progresividad en el paso de potencia al suelo a medio régimen y en marchas cortas. Esto sucede incluso sobre suelo seco y mejora la sensación de seguridad. Sin duda, sobre firmes muy deslizantes, tipo arena o nieve, la tracción total supone una ventaja indiscutible. Sólo entre diferentes sistemas se puede establecer una competencia en cuanto a eficacia, nunca entre un vehículo con tracción delantera o propulsión trasera; éstos siempre pierden en circunstancias de asfalto resbaladizo, por muy elemental que sea la tracción total del vehículo rival. La tracción total tiene la contrapartida de sufrir pérdidas por rozamiento, debido a los elementos de transmisión adicionales en movimiento.

Las suspensiones no son muy enérgicas en ninguno de los dos casos. Esto debería mejorarse, porque es fácil que la parte delantera del Passat bote por la carretera a poco que ésta no tenga un asfalto perfecto. Con los frenos también hemos encontrado dificultades, pero de otra índole. Son muy potentes en frenadas individuales. De hecho, las distancias de frenado son cortas para el peso de los coches, pero no aguantan bien la reiteración. Enseguida el pedal baja mucho y esa potencia que exhiben al principio se transforma en una escasa mordiente cuando se aprovecha lo que empuja el motor. Con todo lo expuesto, se justifica la impresión que se tiene al volante de que el modelo 4Motion tiene una mayor facilidad para negociar curvas que el tracción delantera. Con el 4x4 entramos mejor en los virajes y aceleramos mucho antes, sin temor a que el sistema de control de tracción (que no lleva, ni falta que hace) comience a cortar el exceso de potencia que las ruedas delanteras no pueden transmitir al suelo. Se conduce con mucha más alegría de acelerador y eso sí que puede subir el consumo.

Sus prestaciones son ligeramente inferiores, porque en la arrancada pierde tiempo y pesa más. Sin embargo, mientras el coche va rodando y las cuatro ruedas no apoyan en el suelo por igual, en el 4Motion aceleramos a fondo y salimos hacia adelante con velocidad y nobleza, mientras que el tracción delantera se queda más parado, bien porque el control de tracción tiene que trabajar de lo lindo bien porque comienza a subvirar mucho y hay que dosificar el gas. No son vehículos con talante económico, salvo por el motor Diesel que llevan. De hecho, el V6 tiene un toque de exclusividad y el equipamiento es de auténtico lujo. Incluso los asientos van de serie forrados con tapicería mixta piel-napa. Por supuesto, hay una lista de opciones que pueden poner en órbita el precio, aspecto que les acerca todavía más a la auténtica élite de los automóviles, a saber, aquellos configurables al estricto gusto del cliente.

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