Lancia Lybra / Opel Vectra / Saab 9-3 / Volkswagen Passat

Con motorizaciones Diesel de última generación, estas berlinas medias muy equipadas alcanzan altas cotas de confort y prestaciones, con un especial equilibrio entre la generosidad de su dotación y su precio.
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Lancia Lybra / Opel Vectra / Saab 9-3 / Volkswagen Passat
Lancia Lybra / Opel Vectra / Saab 9-3 / Volkswagen Passat

Pocos detalles sobre los que llamar la atención en estos cuatro protagonistas. Acaso podríamos afirmar que la ubicación de los elevalunas en el Vectra y el Saab, en la consola central, es menos funcional que la de los del Passat y el Lybra, situados en la puerta, junto al conductor y acompañante. El maletero del Lancia se queda pequeño, porque la rueda de repuesto —de tamaño normal— le quita demasiado espacio, mientras la boca de acceso al del Passat es pequeña y si se requiere buscar algún objeto en sus profundidades hay que agacharse demasiado. También resulta bastante incómoda la singular ubicación de la llave de contacto en el Saab, junto a la palanca de cambios, que impide, si no se inserta la marcha atrás, la extracción de la llave.

El Passat es el modelo más largo de los cuatro y el que dispone de mayor distancia entre ejes. Aprovecha esta circunstancia para ofrecer la mejor habitabilidad trasera y un maletero profundo, pero bajo, muy cercano a los 500 dm3, cifra similar a la de sus rivales con la excepción, ya comentada, del Lancia. En este apartado, el más ajustado resulta el Saab, menos generoso en las plazas traseras.

De los cuatro motores, el más conocido es el 2.4 JTD, con alimentación por raíl común, instalado originalmente en el Lancia K, mientras que todos sus rivales están de estreno. El Passat monta el turbodiésel 1.9 con inyector-bomba y turbo de geometría variable que apareció un poco antes en el Audi A3 y pertenece a una larga serie de propulsores tetracilíndricos que en el grupo VW se iniciaban con 90 CV para coronarse en el recientemente lanzado 1.9 y 150 CV, del Golf. Por su parte, Opel ha aprovechado la tecnología de la Serie 2.0 DTi 16 válvulas para generar un motor 2.2, estrenado en el desaparecido monovolumen Sintra y que, provisto con un turbo de geometría variable e inyección directa convencional, otorgan a su berlina media un arma contundente. Por su parte, el Saab 9-3 monta el mismo propulsor, aunque con una gestión ligeramente diferente que, si bien mantiene la misma potencia máxima oficial, produce algo más de par.

Lancia ha utilizado la mayor cilindrada de su motor no sólo para disponer de 134 CV sino también para primar una notable suavidad de entrega del par, presente en toda la gama útil de revoluciones que cae con relativa suavidad después de conseguido el máximo valor de par. Este comportamiento va de acuerdo con la sensación general que predomina en el modelo: la de una gran suavidad para primar la comodidad sobre las prestaciones.

En el otro extremo del arco nos encontramos con el motor del Passat, que es exhuberante. Aun montado en la carrocería mas pesada de las cuatro analizadas, más de 1.500 kilos, sube de vueltas con muchos bríos y ahí están las cifras de recuperaciones y adelantamientos, las más rápidas, para dar testimonio de su capacidad. Hay que aclarar, eso sí, que la caja de cambios de seis marchas ayuda bastante, porque sus desarrollos intermedios son de los más cortos. El Saab 9-3 es el que más se le aproxima tanto en las recuperaciones como en los adelantamientos. Mientras el Opel se impone a todos en las aceleraciones, queda ligeramente por detrás del Saab 9-3 en las restantes prestaciones, porque, aún siendo el mismo motor, el producto sueco hace valer en todo el régimen su mayor par y unos desarrollos de cuarta y quinta más cortos.

Este nuevo motor Opel representa un importante avance respecto del anterior motor turbodiésel de 100 CV. Tanto que ahora pasa a ser un rival que se trata de tú a tú con los mejores turbodiésel del segmento.

Las prestaciones del Lancia son más modestas que las de sus rivales. A cambio, debido a sus suspensiones muy blandas —demasiado para nuestro gusto— se rueda hasta 140 km/ sin sentir los baches y con una insonorización casi perfecta, mejor aún que la del VW Passat. Éste trae de serie una suspensión ligeramente más firme, pero la "confort" se puede solicitar sin cargo, como la que tenía nuestra unidad de pruebas.

Los amortiguadores del Saab resultan más firmes que los del modelo italiano o alemán y, si bien se rueda satisfactoriamente, es el más ruidoso de los cuatro. La versión Sport del Vectra monta unos muelles y amortiguadores más firmes que los del Saab. Así, se rueda con comodidad sobre pavimento liso pero las irregularidades se sienten, aunque moderadamente, en zonas bacheadas. A cambio, el Opel ofrece un comportamiento ágil, con una dirección con sensibilidad adecuada. Como en todos sus rivales, su tendencia es subviradora, aunque el eje trasero ayuda a recuperar muy progresivamente la trazada cuando se quita el gas. En todo caso es un buen modelo de precisión y aplomo. El Saab 9-3 tiene modales muy parecidos, aunque es mas subvirador y no cambia tan rápido de dirección. Deja traslucir, sin embargo, una cierta tendencia a perder tracción y a ver afectada su direccionalidad por efecto del par.

Por su parte, tanto el Lybra como el Passat, con la suspensión “confort”, tienden a oscilar en apoyos debido a sus amortiguadores blandos. Si bien el coche alemán tiene unos modales impecables en general, resulta difícil de recuperar el eje delantero si hemos cometido un exceso, algo en lo que le supera en Lybra. Esta berlina italiana resulta, a cambio, más remolona y no tan precisa para cambiar de dirección en movimientos tipo eslálom.

A velocidades moderadas (alrededor de 100 km/h) los frenos de estos cuatro rivales rinden de manera parecida, pero el ganador es el Vectra, que llega a superar por apenas un metro al Lancia, quedando el Passat y el Saab en las posiciones intermedias con idénticos valores. A mayor velocidad las cosas cambian. A 140 km/h una vez más el Vectra, con 75 metros, se lleva el gato al agua, en esta ocasión por el largo de un coche respecto al Lancia. Mientras el Passat, con 77,6 metros apenas supera al Saab por 1,3. No obstante, los frenos del VW que pesa más de 1.500 kilos, tienden más a la fatiga que sus rivales cuando se insiste en el empleo del freno durante una conducción animada en zonas viradas. Si este detalle es un punto a revisar en el Passat, el manejo del cambio resulta todo lo opuesto: es preciso y, al mismo tiempo, ofrece al tacto una información fidedigna de lo que sucede en la caja cuando se cambia con rapidez.

Estos cuatro protagonistas representan una buena muestra de la tendencia en este segmento, que es convertir a las berlinas medias en ambiciosos rodadores e introducirse parcialmente en el campo de las berlinas de representación con equipamientos muy completos.

Dentro de esta idea, el Vectra puede considerarse como el más equilibrado y eficaz desde el punto de vista valor/precio, mientras sus rivales juegan otras cartas más exclusivas. El Lybra la de la elegancia la comodidad y el diseño; el Saab 9-3, la de la exclusividad; y el Passat, la de la calidad a ultranza, solidez y comodidad como

Pocos detalles sobre los que llamar la atención en estos cuatro protagonistas. Acaso podríamos afirmar que la ubicación de los elevalunas en el Vectra y el Saab, en la consola central, es menos funcional que la de los del Passat y el Lybra, situados en la puerta, junto al conductor y acompañante. El maletero del Lancia se queda pequeño, porque la rueda de repuesto —de tamaño normal— le quita demasiado espacio, mientras la boca de acceso al del Passat es pequeña y si se requiere buscar algún objeto en sus profundidades hay que agacharse demasiado. También resulta bastante incómoda la singular ubicación de la llave de contacto en el Saab, junto a la palanca de cambios, que impide, si no se inserta la marcha atrás, la extracción de la llave.

El Passat es el modelo más largo de los cuatro y el que dispone de mayor distancia entre ejes. Aprovecha esta circunstancia para ofrecer la mejor habitabilidad trasera y un maletero profundo, pero bajo, muy cercano a los 500 dm3, cifra similar a la de sus rivales con la excepción, ya comentada, del Lancia. En este apartado, el más ajustado resulta el Saab, menos generoso en las plazas traseras.

De los cuatro motores, el más conocido es el 2.4 JTD, con alimentación por raíl común, instalado originalmente en el Lancia K, mientras que todos sus rivales están de estreno. El Passat monta el turbodiésel 1.9 con inyector-bomba y turbo de geometría variable que apareció un poco antes en el Audi A3 y pertenece a una larga serie de propulsores tetracilíndricos que en el grupo VW se iniciaban con 90 CV para coronarse en el recientemente lanzado 1.9 y 150 CV, del Golf. Por su parte, Opel ha aprovechado la tecnología de la Serie 2.0 DTi 16 válvulas para generar un motor 2.2, estrenado en el desaparecido monovolumen Sintra y que, provisto con un turbo de geometría variable e inyección directa convencional, otorgan a su berlina media un arma contundente. Por su parte, el Saab 9-3 monta el mismo propulsor, aunque con una gestión ligeramente diferente que, si bien mantiene la misma potencia máxima oficial, produce algo más de par.

Lancia ha utilizado la mayor cilindrada de su motor no sólo para disponer de 134 CV sino también para primar una notable suavidad de entrega del par, presente en toda la gama útil de revoluciones que cae con relativa suavidad después de conseguido el máximo valor de par. Este comportamiento va de acuerdo con la sensación general que predomina en el modelo: la de una gran suavidad para primar la comodidad sobre las prestaciones.

En el otro extremo del arco nos encontramos con el motor del Passat, que es exhuberante. Aun montado en la carrocería mas pesada de las cuatro analizadas, más de 1.500 kilos, sube de vueltas con muchos bríos y ahí están las cifras de recuperaciones y adelantamientos, las más rápidas, para dar testimonio de su capacidad. Hay que aclarar, eso sí, que la caja de cambios de seis marchas ayuda bastante, porque sus desarrollos intermedios son de los más cortos. El Saab 9-3 es el que más se le aproxima tanto en las recuperaciones como en los adelantamientos. Mientras el Opel se impone a todos en las aceleraciones, queda ligeramente por detrás del Saab 9-3 en las restantes prestaciones, porque, aún siendo el mismo motor, el producto sueco hace valer en todo el régimen su mayor par y unos desarrollos de cuarta y quinta más cortos.

Este nuevo motor Opel representa un importante avance respecto del anterior motor turbodiésel de 100 CV. Tanto que ahora pasa a ser un rival que se trata de tú a tú con los mejores turbodiésel del segmento.

Las prestaciones del Lancia son más modestas que las de sus rivales. A cambio, debido a sus suspensiones muy blandas —demasiado para nuestro gusto— se rueda hasta 140 km/ sin sentir los baches y con una insonorización casi perfecta, mejor aún que la del VW Passat. Éste trae de serie una suspensión ligeramente más firme, pero la "confort" se puede solicitar sin cargo, como la que tenía nuestra unidad de pruebas.

Los amortiguadores del Saab resultan más firmes que los del modelo italiano o alemán y, si bien se rueda satisfactoriamente, es el más ruidoso de los cuatro. La versión Sport del Vectra monta unos muelles y amortiguadores más firmes que los del Saab. Así, se rueda con comodidad sobre pavimento liso pero las irregularidades se sienten, aunque moderadamente, en zonas bacheadas. A cambio, el Opel ofrece un comportamiento ágil, con una dirección con sensibilidad adecuada. Como en todos sus rivales, su tendencia es subviradora, aunque el eje trasero ayuda a recuperar muy progresivamente la trazada cuando se quita el gas. En todo caso es un buen modelo de precisión y aplomo. El Saab 9-3 tiene modales muy parecidos, aunque es mas subvirador y no cambia tan rápido de dirección. Deja traslucir, sin embargo, una cierta tendencia a perder tracción y a ver afectada su direccionalidad por efecto del par.

Por su parte, tanto el Lybra como el Passat, con la suspensión “confort”, tienden a oscilar en apoyos debido a sus amortiguadores blandos. Si bien el coche alemán tiene unos modales impecables en general, resulta difícil de recuperar el eje delantero si hemos cometido un exceso, algo en lo que le supera en Lybra. Esta berlina italiana resulta, a cambio, más remolona y no tan precisa para cambiar de dirección en movimientos tipo eslálom.

A velocidades moderadas (alrededor de 100 km/h) los frenos de estos cuatro rivales rinden de manera parecida, pero el ganador es el Vectra, que llega a superar por apenas un metro al Lancia, quedando el Passat y el Saab en las posiciones intermedias con idénticos valores. A mayor velocidad las cosas cambian. A 140 km/h una vez más el Vectra, con 75 metros, se lleva el gato al agua, en esta ocasión por el largo de un coche respecto al Lancia. Mientras el Passat, con 77,6 metros apenas supera al Saab por 1,3. No obstante, los frenos del VW que pesa más de 1.500 kilos, tienden más a la fatiga que sus rivales cuando se insiste en el empleo del freno durante una conducción animada en zonas viradas. Si este detalle es un punto a revisar en el Passat, el manejo del cambio resulta todo lo opuesto: es preciso y, al mismo tiempo, ofrece al tacto una información fidedigna de lo que sucede en la caja cuando se cambia con rapidez.

Estos cuatro protagonistas representan una buena muestra de la tendencia en este segmento, que es convertir a las berlinas medias en ambiciosos rodadores e introducirse parcialmente en el campo de las berlinas de representación con equipamientos muy completos.

Dentro de esta idea, el Vectra puede considerarse como el más equilibrado y eficaz desde el punto de vista valor/precio, mientras sus rivales juegan otras cartas más exclusivas. El Lybra la de la elegancia la comodidad y el diseño; el Saab 9-3, la de la exclusividad; y el Passat, la de la calidad a ultranza, solidez y comodidad como

Pocos detalles sobre los que llamar la atención en estos cuatro protagonistas. Acaso podríamos afirmar que la ubicación de los elevalunas en el Vectra y el Saab, en la consola central, es menos funcional que la de los del Passat y el Lybra, situados en la puerta, junto al conductor y acompañante. El maletero del Lancia se queda pequeño, porque la rueda de repuesto —de tamaño normal— le quita demasiado espacio, mientras la boca de acceso al del Passat es pequeña y si se requiere buscar algún objeto en sus profundidades hay que agacharse demasiado. También resulta bastante incómoda la singular ubicación de la llave de contacto en el Saab, junto a la palanca de cambios, que impide, si no se inserta la marcha atrás, la extracción de la llave.

El Passat es el modelo más largo de los cuatro y el que dispone de mayor distancia entre ejes. Aprovecha esta circunstancia para ofrecer la mejor habitabilidad trasera y un maletero profundo, pero bajo, muy cercano a los 500 dm3, cifra similar a la de sus rivales con la excepción, ya comentada, del Lancia. En este apartado, el más ajustado resulta el Saab, menos generoso en las plazas traseras.

De los cuatro motores, el más conocido es el 2.4 JTD, con alimentación por raíl común, instalado originalmente en el Lancia K, mientras que todos sus rivales están de estreno. El Passat monta el turbodiésel 1.9 con inyector-bomba y turbo de geometría variable que apareció un poco antes en el Audi A3 y pertenece a una larga serie de propulsores tetracilíndricos que en el grupo VW se iniciaban con 90 CV para coronarse en el recientemente lanzado 1.9 y 150 CV, del Golf. Por su parte, Opel ha aprovechado la tecnología de la Serie 2.0 DTi 16 válvulas para generar un motor 2.2, estrenado en el desaparecido monovolumen Sintra y que, provisto con un turbo de geometría variable e inyección directa convencional, otorgan a su berlina media un arma contundente. Por su parte, el Saab 9-3 monta el mismo propulsor, aunque con una gestión ligeramente diferente que, si bien mantiene la misma potencia máxima oficial, produce algo más de par.

Lancia ha utilizado la mayor cilindrada de su motor no sólo para disponer de 134 CV sino también para primar una notable suavidad de entrega del par, presente en toda la gama útil de revoluciones que cae con relativa suavidad después de conseguido el máximo valor de par. Este comportamiento va de acuerdo con la sensación general que predomina en el modelo: la de una gran suavidad para primar la comodidad sobre las prestaciones.

En el otro extremo del arco nos encontramos con el motor del Passat, que es exhuberante. Aun montado en la carrocería mas pesada de las cuatro analizadas, más de 1.500 kilos, sube de vueltas con muchos bríos y ahí están las cifras de recuperaciones y adelantamientos, las más rápidas, para dar testimonio de su capacidad. Hay que aclarar, eso sí, que la caja de cambios de seis marchas ayuda bastante, porque sus desarrollos intermedios son de los más cortos. El Saab 9-3 es el que más se le aproxima tanto en las recuperaciones como en los adelantamientos. Mientras el Opel se impone a todos en las aceleraciones, queda ligeramente por detrás del Saab 9-3 en las restantes prestaciones, porque, aún siendo el mismo motor, el producto sueco hace valer en todo el régimen su mayor par y unos desarrollos de cuarta y quinta más cortos.

Este nuevo motor Opel representa un importante avance respecto del anterior motor turbodiésel de 100 CV. Tanto que ahora pasa a ser un rival que se trata de tú a tú con los mejores turbodiésel del segmento.

Las prestaciones del Lancia son más modestas que las de sus rivales. A cambio, debido a sus suspensiones muy blandas —demasiado para nuestro gusto— se rueda hasta 140 km/ sin sentir los baches y con una insonorización casi perfecta, mejor aún que la del VW Passat. Éste trae de serie una suspensión ligeramente más firme, pero la "confort" se puede solicitar sin cargo, como la que tenía nuestra unidad de pruebas.

Los amortiguadores del Saab resultan más firmes que los del modelo italiano o alemán y, si bien se rueda satisfactoriamente, es el más ruidoso de los cuatro. La versión Sport del Vectra monta unos muelles y amortiguadores más firmes que los del Saab. Así, se rueda con comodidad sobre pavimento liso pero las irregularidades se sienten, aunque moderadamente, en zonas bacheadas. A cambio, el Opel ofrece un comportamiento ágil, con una dirección con sensibilidad adecuada. Como en todos sus rivales, su tendencia es subviradora, aunque el eje trasero ayuda a recuperar muy progresivamente la trazada cuando se quita el gas. En todo caso es un buen modelo de precisión y aplomo. El Saab 9-3 tiene modales muy parecidos, aunque es mas subvirador y no cambia tan rápido de dirección. Deja traslucir, sin embargo, una cierta tendencia a perder tracción y a ver afectada su direccionalidad por efecto del par.

Por su parte, tanto el Lybra como el Passat, con la suspensión “confort”, tienden a oscilar en apoyos debido a sus amortiguadores blandos. Si bien el coche alemán tiene unos modales impecables en general, resulta difícil de recuperar el eje delantero si hemos cometido un exceso, algo en lo que le supera en Lybra. Esta berlina italiana resulta, a cambio, más remolona y no tan precisa para cambiar de dirección en movimientos tipo eslálom.

A velocidades moderadas (alrededor de 100 km/h) los frenos de estos cuatro rivales rinden de manera parecida, pero el ganador es el Vectra, que llega a superar por apenas un metro al Lancia, quedando el Passat y el Saab en las posiciones intermedias con idénticos valores. A mayor velocidad las cosas cambian. A 140 km/h una vez más el Vectra, con 75 metros, se lleva el gato al agua, en esta ocasión por el largo de un coche respecto al Lancia. Mientras el Passat, con 77,6 metros apenas supera al Saab por 1,3. No obstante, los frenos del VW que pesa más de 1.500 kilos, tienden más a la fatiga que sus rivales cuando se insiste en el empleo del freno durante una conducción animada en zonas viradas. Si este detalle es un punto a revisar en el Passat, el manejo del cambio resulta todo lo opuesto: es preciso y, al mismo tiempo, ofrece al tacto una información fidedigna de lo que sucede en la caja cuando se cambia con rapidez.

Estos cuatro protagonistas representan una buena muestra de la tendencia en este segmento, que es convertir a las berlinas medias en ambiciosos rodadores e introducirse parcialmente en el campo de las berlinas de representación con equipamientos muy completos.

Dentro de esta idea, el Vectra puede considerarse como el más equilibrado y eficaz desde el punto de vista valor/precio, mientras sus rivales juegan otras cartas más exclusivas. El Lybra la de la elegancia la comodidad y el diseño; el Saab 9-3, la de la exclusividad; y el Passat, la de la calidad a ultranza, solidez y comodidad como

Pocos detalles sobre los que llamar la atención en estos cuatro protagonistas. Acaso podríamos afirmar que la ubicación de los elevalunas en el Vectra y el Saab, en la consola central, es menos funcional que la de los del Passat y el Lybra, situados en la puerta, junto al conductor y acompañante. El maletero del Lancia se queda pequeño, porque la rueda de repuesto —de tamaño normal— le quita demasiado espacio, mientras la boca de acceso al del Passat es pequeña y si se requiere buscar algún objeto en sus profundidades hay que agacharse demasiado. También resulta bastante incómoda la singular ubicación de la llave de contacto en el Saab, junto a la palanca de cambios, que impide, si no se inserta la marcha atrás, la extracción de la llave.

El Passat es el modelo más largo de los cuatro y el que dispone de mayor distancia entre ejes. Aprovecha esta circunstancia para ofrecer la mejor habitabilidad trasera y un maletero profundo, pero bajo, muy cercano a los 500 dm3, cifra similar a la de sus rivales con la excepción, ya comentada, del Lancia. En este apartado, el más ajustado resulta el Saab, menos generoso en las plazas traseras.

De los cuatro motores, el más conocido es el 2.4 JTD, con alimentación por raíl común, instalado originalmente en el Lancia K, mientras que todos sus rivales están de estreno. El Passat monta el turbodiésel 1.9 con inyector-bomba y turbo de geometría variable que apareció un poco antes en el Audi A3 y pertenece a una larga serie de propulsores tetracilíndricos que en el grupo VW se iniciaban con 90 CV para coronarse en el recientemente lanzado 1.9 y 150 CV, del Golf. Por su parte, Opel ha aprovechado la tecnología de la Serie 2.0 DTi 16 válvulas para generar un motor 2.2, estrenado en el desaparecido monovolumen Sintra y que, provisto con un turbo de geometría variable e inyección directa convencional, otorgan a su berlina media un arma contundente. Por su parte, el Saab 9-3 monta el mismo propulsor, aunque con una gestión ligeramente diferente que, si bien mantiene la misma potencia máxima oficial, produce algo más de par.

Lancia ha utilizado la mayor cilindrada de su motor no sólo para disponer de 134 CV sino también para primar una notable suavidad de entrega del par, presente en toda la gama útil de revoluciones que cae con relativa suavidad después de conseguido el máximo valor de par. Este comportamiento va de acuerdo con la sensación general que predomina en el modelo: la de una gran suavidad para primar la comodidad sobre las prestaciones.

En el otro extremo del arco nos encontramos con el motor del Passat, que es exhuberante. Aun montado en la carrocería mas pesada de las cuatro analizadas, más de 1.500 kilos, sube de vueltas con muchos bríos y ahí están las cifras de recuperaciones y adelantamientos, las más rápidas, para dar testimonio de su capacidad. Hay que aclarar, eso sí, que la caja de cambios de seis marchas ayuda bastante, porque sus desarrollos intermedios son de los más cortos. El Saab 9-3 es el que más se le aproxima tanto en las recuperaciones como en los adelantamientos. Mientras el Opel se impone a todos en las aceleraciones, queda ligeramente por detrás del Saab 9-3 en las restantes prestaciones, porque, aún siendo el mismo motor, el producto sueco hace valer en todo el régimen su mayor par y unos desarrollos de cuarta y quinta más cortos.

Este nuevo motor Opel representa un importante avance respecto del anterior motor turbodiésel de 100 CV. Tanto que ahora pasa a ser un rival que se trata de tú a tú con los mejores turbodiésel del segmento.

Las prestaciones del Lancia son más modestas que las de sus rivales. A cambio, debido a sus suspensiones muy blandas —demasiado para nuestro gusto— se rueda hasta 140 km/ sin sentir los baches y con una insonorización casi perfecta, mejor aún que la del VW Passat. Éste trae de serie una suspensión ligeramente más firme, pero la "confort" se puede solicitar sin cargo, como la que tenía nuestra unidad de pruebas.

Los amortiguadores del Saab resultan más firmes que los del modelo italiano o alemán y, si bien se rueda satisfactoriamente, es el más ruidoso de los cuatro. La versión Sport del Vectra monta unos muelles y amortiguadores más firmes que los del Saab. Así, se rueda con comodidad sobre pavimento liso pero las irregularidades se sienten, aunque moderadamente, en zonas bacheadas. A cambio, el Opel ofrece un comportamiento ágil, con una dirección con sensibilidad adecuada. Como en todos sus rivales, su tendencia es subviradora, aunque el eje trasero ayuda a recuperar muy progresivamente la trazada cuando se quita el gas. En todo caso es un buen modelo de precisión y aplomo. El Saab 9-3 tiene modales muy parecidos, aunque es mas subvirador y no cambia tan rápido de dirección. Deja traslucir, sin embargo, una cierta tendencia a perder tracción y a ver afectada su direccionalidad por efecto del par.

Por su parte, tanto el Lybra como el Passat, con la suspensión “confort”, tienden a oscilar en apoyos debido a sus amortiguadores blandos. Si bien el coche alemán tiene unos modales impecables en general, resulta difícil de recuperar el eje delantero si hemos cometido un exceso, algo en lo que le supera en Lybra. Esta berlina italiana resulta, a cambio, más remolona y no tan precisa para cambiar de dirección en movimientos tipo eslálom.

A velocidades moderadas (alrededor de 100 km/h) los frenos de estos cuatro rivales rinden de manera parecida, pero el ganador es el Vectra, que llega a superar por apenas un metro al Lancia, quedando el Passat y el Saab en las posiciones intermedias con idénticos valores. A mayor velocidad las cosas cambian. A 140 km/h una vez más el Vectra, con 75 metros, se lleva el gato al agua, en esta ocasión por el largo de un coche respecto al Lancia. Mientras el Passat, con 77,6 metros apenas supera al Saab por 1,3. No obstante, los frenos del VW que pesa más de 1.500 kilos, tienden más a la fatiga que sus rivales cuando se insiste en el empleo del freno durante una conducción animada en zonas viradas. Si este detalle es un punto a revisar en el Passat, el manejo del cambio resulta todo lo opuesto: es preciso y, al mismo tiempo, ofrece al tacto una información fidedigna de lo que sucede en la caja cuando se cambia con rapidez.

Estos cuatro protagonistas representan una buena muestra de la tendencia en este segmento, que es convertir a las berlinas medias en ambiciosos rodadores e introducirse parcialmente en el campo de las berlinas de representación con equipamientos muy completos.

Dentro de esta idea, el Vectra puede considerarse como el más equilibrado y eficaz desde el punto de vista valor/precio, mientras sus rivales juegan otras cartas más exclusivas. El Lybra la de la elegancia la comodidad y el diseño; el Saab 9-3, la de la exclusividad; y el Passat, la de la calidad a ultranza, solidez y comodidad como

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