Comparativa: Renault Clio 1.5 dCi / Seat Ibiza 1.9 SDi

Mientras que en las gamas altas la competencia ha entrado en una carrera por el Diesel más potente y rápido, en los escalones inferiores la guerra es bien distinta. El objetivo básico está en obtener las cifras de consumo más reducidas.
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Comparativa: Renault Clio 1.5 dCi / Seat Ibiza 1.9 SDi
Comparativa: Renault Clio 1.5 dCi / Seat Ibiza 1.9 SDi

Renault ha hecho coincidir la aparición de su nuevo motor de inyección directa y common-rail con la presentación de la nueva carrocería, lo que representa una cierta ventaja comercial al ofrecer dos novedades a la vez. La nueva mecánica, a pesar de contar con sobrealimentación, tiene como objetivo fundamental ofrecer un rendimiento digno en carretera conjugado con unas cifras de consumo sumamente bajas. A todo ello Renault le añade una dotación de serie muy completa para su precio, lo que le proporciona una situación comercial bastante competitiva. El Ibiza, por su parte, más asentado en el mercado y con su última renovación más lejana, resulta algo más caro y con una dotación de serie algo inferior. La primera entrega del motor 1,5 litros es la más modesta y destaca sobre todo por su bajo consumo. La gestión electrónica se encarga de obtener un tacto bastante uniforme, que nos hace olvidar que se trata de un motor sobrealimentado. La modesta cilindrada hace que, a diferencia de los motores de inyección directa cercanos a los 2 litros, su margen de utilización sea algo más corto. Si en aquellos se dispone de valores de par incluso por debajo de las 2.000 rpm, en el nuevo Clio hay que situar la aguja casi en las 2.500 rpm si queremos disponer de la contundencia necesaria para afrontar adelantamientos. Y no es por un efecto turbo indeseado, sino porque una cilindrada tan ajustada, se paga. En el Ibiza el margen es algo más amplio, pero su respuesta también es menos firme a cualquier régimen. Aquí no hay turbo y, aunque la mayor capacidad del motor para girar más alto de vueltas compensa un poco este efecto, nunca lo hace en la medida necesaria como para superar a su rival.

En la práctica, los dos ofrecen unas cualidades dinámicas muy parecidas y utilizando el cambio con frecuencia se pueden obtener unos resultados sorprendentes en ambos casos, siempre sin olvidar que estamos ante motores de menos de 70 CV nominales, aunque los dos han superado esa cifra en nuestro banco de potencia. Partiendo de estas premisas, ambos encuentran su mejor terreno de trabajo en los recorridos urbanos, pero su operatividad es más que notable en autopista y autovía donde la facilidad para efectuar adelantamientos nos permite mantener cruceros superiores a 140 km/h con relativa facilidad, aunque es cierto que para ello haya que poner el “ladrillo” en el pedal de la derecha y no quitarlo nunca. Por fortuna, y aquí viene la justificación del titular de nuestra prueba, es que incluso con el gas a fondo durante largos periodos de tiempo, los consumos se mantienen dentro de unos márgenes increíbles y casi nunca se superan los siete litros cada cien kilómetros recorridos. El Ibiza gasta algo más que el Clio, pero la diferencia es inapreciable ya que no llega al medio litro. Luego, sobre terrenos más desfavorables, se ponen de manifiesto en mayor medida sus limitaciones. Con el coche cargado y en zonas de toboganes, adelantar a un camión requiere un grado de concentración que cada vez es menos habitual y conviene no ser demasiado optimistas con las distancias si no queremos llevarnos algún susto.

El nuevo Clio ha cambiado bastante su estética, tanto en el exterior, como en el interior, pero lo que no ha cambiado es su tradicional postura al volante, bastante condicionada por un volante muy inclinado y una banqueta bastante alta, incluso en su regulación inferior. Ello nos obliga a situarnos demasiado cerca del volante para llegar con soltura a la parte superior del aro y tardamos bastante en encontrar una regulación que nos permita estar a gusto. Por lo demás, los cambios son bastante positivos. El interior es más atractivo y la terminación extraordinaria para un modelo de su categoría. A destacar en este aspecto la nueva posición del mando para abatir los respaldos delanteros, ahora ubicado en la parte superior, lo que mejora la incómoda manipulación de antes. En el Ibiza, a pesar de la ausencia de regulación de altura de la banqueta, la postura es más racional y permite situarse con comodidad a una gama más amplia de tallas. Por otra parte, la mayor amplitud del habitáculo permite una mayor holgura en el Seat en caso de viajar con las cinco plazas ocupadas.

En apartado de comportamiento los dos van más que sobrados de bastidor con relación a la potencia de sus motores. Bien amortiguados, algo mejor el Renault, gozan de una buena capacidad de absorción de las irregularidades y un excelente control de la carrocería. El subviraje es moderado y el tren trasero responde bien a los cambios de apoyo. En este sentido el Renault resulta algo más ágil que el Ibiza y mantiene unas reacciones muy progresivas, que dan la misma confianza a su conductor que en el Seat. Este último es algo más sensible a la temperatura en el capítulo de frenos, pero en ningún caso nada preocupante. En el cómputo general el Renault sale más airoso que el Seat. Anda algo más, gasta algo menos, resulta más barato y tienen mejor equipamiento. El Ibiza se defiende con una carrocería más amplia y mayor capacidad de maletero, extremos que para algunos pueden resultar determinantes, pero que en la mayoría de los casos no llegarán a compensar el resto.

Renault ha hecho coincidir la aparición de su nuevo motor de inyección directa y common-rail con la presentación de la nueva carrocería, lo que representa una cierta ventaja comercial al ofrecer dos novedades a la vez. La nueva mecánica, a pesar de contar con sobrealimentación, tiene como objetivo fundamental ofrecer un rendimiento digno en carretera conjugado con unas cifras de consumo sumamente bajas. A todo ello Renault le añade una dotación de serie muy completa para su precio, lo que le proporciona una situación comercial bastante competitiva. El Ibiza, por su parte, más asentado en el mercado y con su última renovación más lejana, resulta algo más caro y con una dotación de serie algo inferior. La primera entrega del motor 1,5 litros es la más modesta y destaca sobre todo por su bajo consumo. La gestión electrónica se encarga de obtener un tacto bastante uniforme, que nos hace olvidar que se trata de un motor sobrealimentado. La modesta cilindrada hace que, a diferencia de los motores de inyección directa cercanos a los 2 litros, su margen de utilización sea algo más corto. Si en aquellos se dispone de valores de par incluso por debajo de las 2.000 rpm, en el nuevo Clio hay que situar la aguja casi en las 2.500 rpm si queremos disponer de la contundencia necesaria para afrontar adelantamientos. Y no es por un efecto turbo indeseado, sino porque una cilindrada tan ajustada, se paga. En el Ibiza el margen es algo más amplio, pero su respuesta también es menos firme a cualquier régimen. Aquí no hay turbo y, aunque la mayor capacidad del motor para girar más alto de vueltas compensa un poco este efecto, nunca lo hace en la medida necesaria como para superar a su rival.

En la práctica, los dos ofrecen unas cualidades dinámicas muy parecidas y utilizando el cambio con frecuencia se pueden obtener unos resultados sorprendentes en ambos casos, siempre sin olvidar que estamos ante motores de menos de 70 CV nominales, aunque los dos han superado esa cifra en nuestro banco de potencia. Partiendo de estas premisas, ambos encuentran su mejor terreno de trabajo en los recorridos urbanos, pero su operatividad es más que notable en autopista y autovía donde la facilidad para efectuar adelantamientos nos permite mantener cruceros superiores a 140 km/h con relativa facilidad, aunque es cierto que para ello haya que poner el “ladrillo” en el pedal de la derecha y no quitarlo nunca. Por fortuna, y aquí viene la justificación del titular de nuestra prueba, es que incluso con el gas a fondo durante largos periodos de tiempo, los consumos se mantienen dentro de unos márgenes increíbles y casi nunca se superan los siete litros cada cien kilómetros recorridos. El Ibiza gasta algo más que el Clio, pero la diferencia es inapreciable ya que no llega al medio litro. Luego, sobre terrenos más desfavorables, se ponen de manifiesto en mayor medida sus limitaciones. Con el coche cargado y en zonas de toboganes, adelantar a un camión requiere un grado de concentración que cada vez es menos habitual y conviene no ser demasiado optimistas con las distancias si no queremos llevarnos algún susto.

El nuevo Clio ha cambiado bastante su estética, tanto en el exterior, como en el interior, pero lo que no ha cambiado es su tradicional postura al volante, bastante condicionada por un volante muy inclinado y una banqueta bastante alta, incluso en su regulación inferior. Ello nos obliga a situarnos demasiado cerca del volante para llegar con soltura a la parte superior del aro y tardamos bastante en encontrar una regulación que nos permita estar a gusto. Por lo demás, los cambios son bastante positivos. El interior es más atractivo y la terminación extraordinaria para un modelo de su categoría. A destacar en este aspecto la nueva posición del mando para abatir los respaldos delanteros, ahora ubicado en la parte superior, lo que mejora la incómoda manipulación de antes. En el Ibiza, a pesar de la ausencia de regulación de altura de la banqueta, la postura es más racional y permite situarse con comodidad a una gama más amplia de tallas. Por otra parte, la mayor amplitud del habitáculo permite una mayor holgura en el Seat en caso de viajar con las cinco plazas ocupadas.

En apartado de comportamiento los dos van más que sobrados de bastidor con relación a la potencia de sus motores. Bien amortiguados, algo mejor el Renault, gozan de una buena capacidad de absorción de las irregularidades y un excelente control de la carrocería. El subviraje es moderado y el tren trasero responde bien a los cambios de apoyo. En este sentido el Renault resulta algo más ágil que el Ibiza y mantiene unas reacciones muy progresivas, que dan la misma confianza a su conductor que en el Seat. Este último es algo más sensible a la temperatura en el capítulo de frenos, pero en ningún caso nada preocupante. En el cómputo general el Renault sale más airoso que el Seat. Anda algo más, gasta algo menos, resulta más barato y tienen mejor equipamiento. El Ibiza se defiende con una carrocería más amplia y mayor capacidad de maletero, extremos que para algunos pueden resultar determinantes, pero que en la mayoría de los casos no llegarán a compensar el resto.

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