Alfa 147 JTD Distinctive / Seat León 1.9 TDi Sport

Diseño y dinamismo han definido históricamente a Alfa Romeo, dos conceptos que se mantienen inalterados en la nueva versión 5 puertas JTD 115 CV del exclusivo 147. Una identidad que Seat empieza a cultivar y expresa en el León TDi Sport 110 CV.
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Alfa 147 JTD Distinctive / Seat León 1.9 TDi Sport
Alfa 147 JTD Distinctive / Seat León 1.9 TDi Sport

La llegada de la versión de 5 puertas del Alfa 147 ha coincidido con el estreno del nuevo motor 1.9 JTD de 115 CV, que respecto al de 105 CV que hasta ahora montaba el 156, presenta un nuevo turbo de geometría variable con su correspondiente gestión electrónica adaptada. Gracias a este elemento, y sumado a la inyección por conducto común, el rendimiento del motor ha ganado en la zona baja del cuentavueltas, mostrando una extraordinaria voluntariedad apenas alcanzadas las 1.500 revoluciones y mucha viveza a partir de las 2.000. En aceleración y recuperación no llega a la contundencia del motor 1.9 TDI 115 CV bomba-inyector de otros modelos del Grupo Volkswagen, pero excluido éste, sí se presenta como el motor más dinámico del segmento, superando también al novedoso TDCi 115 CV del Focus. Como buen motor con tecnología por conducto común, se muestra muy fino, con una escalada muy suave y progresiva que incluso hace dudar de su verdadero potencial, con el plus de girar por encima de las 4.000 revoluciones con mucha ligereza, lo que permite realizar una conducción deportiva más natural que con otras mecánicas Diesel.

En el caso del modelo español, el motor 1.9 TDI 110 CV es toda una institución dentro del segmento, aunque ya no puede presumir del potencial que años atrás le ha convertido en la referencia. De hecho, los motores 1.9 TDI 110 CV con homologación anterior a las normas de emisiones que entraron en vigor el año pasado, merodeaban en banco los 130 CV, cuando esta unidad se ha quedado en 119 CV. Esta pérdida de contundencia no significa un retroceso en su validez, porque sigue mostrando un agrado de conducción soberbio por su espontaneidad y predisposición a empujar siempre con fuerza sin importar el régimen de giro. Por prestaciones brutas está un escalón por debajo del Alfa, -aunque por sensaciones percibidas llegue a parecer lo contrario-, pero no por agrado de conducción. De hecho, en la evolución que ha experimentado esta mecánica, se ha perdido potencia y par en el camino, pero se ha ganado suavidad y progresividad en la transición de bajo a medio régimen. En este sentido está a un nivel parecido al de las más refinadas mecánicas "common rail" y en concreto a la de este Alfa. También está mejor insonorizado y sigue incontestable en los consumos.

Estas mismas percepciones mecánicas se trasladan a la dinámica de cada modelo. El Alfa dispone de unas suspensiones más suaves pero más equilibradas, que le hacen brillar en todo tipo de carretera y condición. Apoyado en su excelente y ancho tren delantero, su actitud en curva es extraordinaria, con una entrada muy rápida y neutra y un tren trasero prácticamente inamovible. Quizás no transmita la sensación inicial de aplomo del León, pero una vez apoyado su trayectoria es más sólida en buen asfalto y mucho mejor ante badenes. Su dirección es muy directa y se muestra más ágil y eficaz cuanto más retorcida sea la carretera. En el León hay un claro desfase entre compresión y extensión de la amortiguación. Blando en fase de compresión y proporcionalmente más retenido en extensión, los movimientos longitudinales de la carrocería son algo atípicos. Se hunde más que su rival, para luego en la recuperación, al ir más firme, dar la sensación de mayor aplomo. En buen firme y trayectos abiertos no llega a haber grandes diferencias, pero sobre piso irregular o bajo una conducción deportiva, el León es más aparatoso por los movimientos longitudinales de la carrocería. Además se aguanta menos su tren delantero en apoyos, y la trasera, en fase de recuperación, llega a resultar más violenta, insinuando cierto sobreviraje. Este sobreviraje en otras ocasiones lo hemos valorado positivamente en coches de cierto talante deportivo, pero en el León viene acompañado en ocasiones de los mencionados movimientos de la carrocería, que restan naturalidad y confianza en la reacción.

Las maniobras de frenado no han sido destacables. En ambos casos las distancias, cerca de 80 metros, no resultan las esperadas en unos coches del peso de estas versiones que deberían rozar los 70 metros. Y en el caso del Alfa, con un ABS con clara tendencia a entrar en funcionamiento, pierde más eficacia en malos pavimentos.

Ambos modelos pueden presumir de ser dos compactos Diesel de innegables cualidades ruteras y talante deportivo. Desde esta última perspectiva, el Alfa toma el mando. El Seat combina mejor la doble personalidad de estos compactos, con un habitáculo más amplio y práctico y a mejor precio.

La llegada de la versión de 5 puertas del Alfa 147 ha coincidido con el estreno del nuevo motor 1.9 JTD de 115 CV, que respecto al de 105 CV que hasta ahora montaba el 156, presenta un nuevo turbo de geometría variable con su correspondiente gestión electrónica adaptada. Gracias a este elemento, y sumado a la inyección por conducto común, el rendimiento del motor ha ganado en la zona baja del cuentavueltas, mostrando una extraordinaria voluntariedad apenas alcanzadas las 1.500 revoluciones y mucha viveza a partir de las 2.000. En aceleración y recuperación no llega a la contundencia del motor 1.9 TDI 115 CV bomba-inyector de otros modelos del Grupo Volkswagen, pero excluido éste, sí se presenta como el motor más dinámico del segmento, superando también al novedoso TDCi 115 CV del Focus. Como buen motor con tecnología por conducto común, se muestra muy fino, con una escalada muy suave y progresiva que incluso hace dudar de su verdadero potencial, con el plus de girar por encima de las 4.000 revoluciones con mucha ligereza, lo que permite realizar una conducción deportiva más natural que con otras mecánicas Diesel.

En el caso del modelo español, el motor 1.9 TDI 110 CV es toda una institución dentro del segmento, aunque ya no puede presumir del potencial que años atrás le ha convertido en la referencia. De hecho, los motores 1.9 TDI 110 CV con homologación anterior a las normas de emisiones que entraron en vigor el año pasado, merodeaban en banco los 130 CV, cuando esta unidad se ha quedado en 119 CV. Esta pérdida de contundencia no significa un retroceso en su validez, porque sigue mostrando un agrado de conducción soberbio por su espontaneidad y predisposición a empujar siempre con fuerza sin importar el régimen de giro. Por prestaciones brutas está un escalón por debajo del Alfa, -aunque por sensaciones percibidas llegue a parecer lo contrario-, pero no por agrado de conducción. De hecho, en la evolución que ha experimentado esta mecánica, se ha perdido potencia y par en el camino, pero se ha ganado suavidad y progresividad en la transición de bajo a medio régimen. En este sentido está a un nivel parecido al de las más refinadas mecánicas "common rail" y en concreto a la de este Alfa. También está mejor insonorizado y sigue incontestable en los consumos.

Estas mismas percepciones mecánicas se trasladan a la dinámica de cada modelo. El Alfa dispone de unas suspensiones más suaves pero más equilibradas, que le hacen brillar en todo tipo de carretera y condición. Apoyado en su excelente y ancho tren delantero, su actitud en curva es extraordinaria, con una entrada muy rápida y neutra y un tren trasero prácticamente inamovible. Quizás no transmita la sensación inicial de aplomo del León, pero una vez apoyado su trayectoria es más sólida en buen asfalto y mucho mejor ante badenes. Su dirección es muy directa y se muestra más ágil y eficaz cuanto más retorcida sea la carretera. En el León hay un claro desfase entre compresión y extensión de la amortiguación. Blando en fase de compresión y proporcionalmente más retenido en extensión, los movimientos longitudinales de la carrocería son algo atípicos. Se hunde más que su rival, para luego en la recuperación, al ir más firme, dar la sensación de mayor aplomo. En buen firme y trayectos abiertos no llega a haber grandes diferencias, pero sobre piso irregular o bajo una conducción deportiva, el León es más aparatoso por los movimientos longitudinales de la carrocería. Además se aguanta menos su tren delantero en apoyos, y la trasera, en fase de recuperación, llega a resultar más violenta, insinuando cierto sobreviraje. Este sobreviraje en otras ocasiones lo hemos valorado positivamente en coches de cierto talante deportivo, pero en el León viene acompañado en ocasiones de los mencionados movimientos de la carrocería, que restan naturalidad y confianza en la reacción.

Las maniobras de frenado no han sido destacables. En ambos casos las distancias, cerca de 80 metros, no resultan las esperadas en unos coches del peso de estas versiones que deberían rozar los 70 metros. Y en el caso del Alfa, con un ABS con clara tendencia a entrar en funcionamiento, pierde más eficacia en malos pavimentos.

Ambos modelos pueden presumir de ser dos compactos Diesel de innegables cualidades ruteras y talante deportivo. Desde esta última perspectiva, el Alfa toma el mando. El Seat combina mejor la doble personalidad de estos compactos, con un habitáculo más amplio y práctico y a mejor precio.

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