Audi A4 2.5 TDI 180 CV quattro / BMW 330 xd / Mercedes C270 CDI

Quien busque buenas prestaciones, comodidad, prestigio y un consumo razonable de combustible aquí tiene los tres mejores candidatos. Y, además de ser Diesel, Audi y BMW ofrecen el plus de la tracción total.
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Audi A4 2.5 TDI 180 CV quattro / BMW 330 xd / Mercedes C270 CDI
Audi A4 2.5 TDI 180 CV quattro / BMW 330 xd / Mercedes C270 CDI

A la tradición de BMW y Mercedes en cuanto a refinamiento y capacidad de representación se ha unido Audi, que, aunque con el “lastre” de ser un fabricante con carácter más generalista, va consiguiendo obtener un cierto halo de exclusividad, en algunos casos equivalente al de sus rivales. El nuevo A4 sigue apostando en esa línea con resultados francamente brillantes. La rotundidad de líneas, un innegable atractivo estético y una cuidada presentación lo convierten en un serio rival del BMW y del Mercedes en la categoría en la que puede competir con mejores armas. En este caso, tanto el Audi como el BMW disponen de la opción de cuatro ruedas motrices frente al Mercedes, que, a la espera del sistema 4Matic debe enfrentarse a ellos sólo con dos. En el apartado mecánico se obtienen unos rendimientos muy similares, a pesar de la disparidad de cilindradas y configuración. El Audi con sus 2,5 litros y 6 cilindros en V ofrece un brillante rendimiento de 180 CV nominales. BMW se mantiene fiel a sus seis cilindros en línea, pero la ventaja de sus casi 3 litros de cilindrada le permiten ofrecer la cifra nominal más elevada de los tres —184 CV—. Los cinco cilindros del Mercedes y sus casi 2,7 litros le sitúan como el menos potente a priori de los tres —170 CV—, aunque como contrapartida cuenta con la cifra de par más alta.

En la práctica, nuestras mediciones de prestaciones arrojan unas cifras muy similares, aunque en lo que se refiere a percepciones del conductor existen unos matices que conviene señalar. Los tres tienen el denominador común de disponer de una extraordinaria respuesta a medio régimen, lo que proporciona un notable agrado de conducción. El acelerador del Audi, con muy poco recorrido, es el que ofrece menor capacidad de dosificación, lo que, unido a su modesta respuesta por debajo de la zona turbo, nos puede dejar “colgados” en ocasiones. Tanto es así que en condiciones desfavorables, por ejemplo al arrancar en un semáforo con pendiente, se nos ha calado en varias ocasiones, efecto que no hemos tenido nunca en el BMW. El tacto del motor bávaro es más “lleno” y su reserva de aceleración más contundente en cualquier caso, extremo que las seis marchas del Audi son capaces de compensar. La transmisión automática de que disponía nuestra unidad de Mercedes filtra cualquier consideración en este aspecto y su respuesta, lógicamente, es la más lineal de los tres, amén de disponer de la mejor capacidad de recuperación, inalcanzable para sus rivales de cambio manual. La tracción total de Audi y BMW juega en contra de ellos frente a la báscula y las prestaciones, pero comporta una ventaja excepcional a la hora de enfrentarse a condiciones de adherencia difíciles. Ambos cuentan con sistemas de tracción total permanente. En el caso del Audi con un reparto de par inicial 50/50 entre ambos ejes, pero variable en función de las condiciones de adherencia. El sistema cuenta con el apoyo del control electrónico de tracción mediante frenado selectivo EDS, pero que en esta ocasión interviene en muy poca medida. Esta circunstancia autoriza un comportamiento muy uniforme e independiente de las condiciones de uso existentes.

El sistema de BMW consta de un diferencial central que reparte el par en un 62 por ciento hacia el eje trasero y un 38 por ciento al delantero, lo que permite mantener una actitud similar a la de las versiones de sólo propulsión trasera. A diferencia del Audi, el resto de las funciones se gestionan de manera electrónica. El sistema ADB-X (Automatic Diferencial Brake) se comporta como un control de tracción. Cuando una de las cuatro ruedas se acelera debido a una pérdida de motricidad, la centralita envía una señal a una electrobomba que activa el freno de esa rueda hasta que la velocidad se iguala con las demás. Un sistema de protección se encarga de evitar el sobrecalentamiento de los frenos, desconectando esa función a partir de cierta temperatura y activando una segunda fase que actúa sobre la mariposa de la inyección y reduce la potencia del motor. Los tres cuentan con control electrónico de estabilidad que complementa al resto de sistemas y que sitúa el nivel de seguridad activa en magnitudes excepcionales. En la práctica, los condicionantes estructurales proporcionan unas variaciones de comportamiento sumamente significativas. El Audi dispone de serie de la suspensión deportiva, lo que comporta unos tarados de flexibilidad y amortiguación más firmes y que favorecen unos apoyos en curva más contundentes. Sigue mostrando la típica desproporción de muelle y amortiguador que, en zonas rizadas, provoca unos rebotes perceptibles que limitan la capacidad de adherencia del tren delantero. En estas condiciones el subviraje es muy acusado y, para abordar los virajes con eficacia, es preciso parar bien el coche para inscribir el tren delantero que, de otro modo, tiende a abrir la trayectoria. El eje trasero ayuda un poco, pero no conviene confiar demasiado en su colaboración ya que está bien “sujeto” y su ayuda no es demasiado elevada.

A la tradición de BMW y Mercedes en cuanto a refinamiento y capacidad de representación se ha unido Audi, que, aunque con el “lastre” de ser un fabricante con carácter más generalista, va consiguiendo obtener un cierto halo de exclusividad, en algunos casos equivalente al de sus rivales. El nuevo A4 sigue apostando en esa línea con resultados francamente brillantes. La rotundidad de líneas, un innegable atractivo estético y una cuidada presentación lo convierten en un serio rival del BMW y del Mercedes en la categoría en la que puede competir con mejores armas. En este caso, tanto el Audi como el BMW disponen de la opción de cuatro ruedas motrices frente al Mercedes, que, a la espera del sistema 4Matic debe enfrentarse a ellos sólo con dos. En el apartado mecánico se obtienen unos rendimientos muy similares, a pesar de la disparidad de cilindradas y configuración. El Audi con sus 2,5 litros y 6 cilindros en V ofrece un brillante rendimiento de 180 CV nominales. BMW se mantiene fiel a sus seis cilindros en línea, pero la ventaja de sus casi 3 litros de cilindrada le permiten ofrecer la cifra nominal más elevada de los tres —184 CV—. Los cinco cilindros del Mercedes y sus casi 2,7 litros le sitúan como el menos potente a priori de los tres —170 CV—, aunque como contrapartida cuenta con la cifra de par más alta.

En la práctica, nuestras mediciones de prestaciones arrojan unas cifras muy similares, aunque en lo que se refiere a percepciones del conductor existen unos matices que conviene señalar. Los tres tienen el denominador común de disponer de una extraordinaria respuesta a medio régimen, lo que proporciona un notable agrado de conducción. El acelerador del Audi, con muy poco recorrido, es el que ofrece menor capacidad de dosificación, lo que, unido a su modesta respuesta por debajo de la zona turbo, nos puede dejar “colgados” en ocasiones. Tanto es así que en condiciones desfavorables, por ejemplo al arrancar en un semáforo con pendiente, se nos ha calado en varias ocasiones, efecto que no hemos tenido nunca en el BMW. El tacto del motor bávaro es más “lleno” y su reserva de aceleración más contundente en cualquier caso, extremo que las seis marchas del Audi son capaces de compensar. La transmisión automática de que disponía nuestra unidad de Mercedes filtra cualquier consideración en este aspecto y su respuesta, lógicamente, es la más lineal de los tres, amén de disponer de la mejor capacidad de recuperación, inalcanzable para sus rivales de cambio manual. La tracción total de Audi y BMW juega en contra de ellos frente a la báscula y las prestaciones, pero comporta una ventaja excepcional a la hora de enfrentarse a condiciones de adherencia difíciles. Ambos cuentan con sistemas de tracción total permanente. En el caso del Audi con un reparto de par inicial 50/50 entre ambos ejes, pero variable en función de las condiciones de adherencia. El sistema cuenta con el apoyo del control electrónico de tracción mediante frenado selectivo EDS, pero que en esta ocasión interviene en muy poca medida. Esta circunstancia autoriza un comportamiento muy uniforme e independiente de las condiciones de uso existentes.

El sistema de BMW consta de un diferencial central que reparte el par en un 62 por ciento hacia el eje trasero y un 38 por ciento al delantero, lo que permite mantener una actitud similar a la de las versiones de sólo propulsión trasera. A diferencia del Audi, el resto de las funciones se gestionan de manera electrónica. El sistema ADB-X (Automatic Diferencial Brake) se comporta como un control de tracción. Cuando una de las cuatro ruedas se acelera debido a una pérdida de motricidad, la centralita envía una señal a una electrobomba que activa el freno de esa rueda hasta que la velocidad se iguala con las demás. Un sistema de protección se encarga de evitar el sobrecalentamiento de los frenos, desconectando esa función a partir de cierta temperatura y activando una segunda fase que actúa sobre la mariposa de la inyección y reduce la potencia del motor. Los tres cuentan con control electrónico de estabilidad que complementa al resto de sistemas y que sitúa el nivel de seguridad activa en magnitudes excepcionales. En la práctica, los condicionantes estructurales proporcionan unas variaciones de comportamiento sumamente significativas. El Audi dispone de serie de la suspensión deportiva, lo que comporta unos tarados de flexibilidad y amortiguación más firmes y que favorecen unos apoyos en curva más contundentes. Sigue mostrando la típica desproporción de muelle y amortiguador que, en zonas rizadas, provoca unos rebotes perceptibles que limitan la capacidad de adherencia del tren delantero. En estas condiciones el subviraje es muy acusado y, para abordar los virajes con eficacia, es preciso parar bien el coche para inscribir el tren delantero que, de otro modo, tiende a abrir la trayectoria. El eje trasero ayuda un poco, pero no conviene confiar demasiado en su colaboración ya que está bien “sujeto” y su ayuda no es demasiado elevada.

A la tradición de BMW y Mercedes en cuanto a refinamiento y capacidad de representación se ha unido Audi, que, aunque con el “lastre” de ser un fabricante con carácter más generalista, va consiguiendo obtener un cierto halo de exclusividad, en algunos casos equivalente al de sus rivales. El nuevo A4 sigue apostando en esa línea con resultados francamente brillantes. La rotundidad de líneas, un innegable atractivo estético y una cuidada presentación lo convierten en un serio rival del BMW y del Mercedes en la categoría en la que puede competir con mejores armas. En este caso, tanto el Audi como el BMW disponen de la opción de cuatro ruedas motrices frente al Mercedes, que, a la espera del sistema 4Matic debe enfrentarse a ellos sólo con dos. En el apartado mecánico se obtienen unos rendimientos muy similares, a pesar de la disparidad de cilindradas y configuración. El Audi con sus 2,5 litros y 6 cilindros en V ofrece un brillante rendimiento de 180 CV nominales. BMW se mantiene fiel a sus seis cilindros en línea, pero la ventaja de sus casi 3 litros de cilindrada le permiten ofrecer la cifra nominal más elevada de los tres —184 CV—. Los cinco cilindros del Mercedes y sus casi 2,7 litros le sitúan como el menos potente a priori de los tres —170 CV—, aunque como contrapartida cuenta con la cifra de par más alta.

En la práctica, nuestras mediciones de prestaciones arrojan unas cifras muy similares, aunque en lo que se refiere a percepciones del conductor existen unos matices que conviene señalar. Los tres tienen el denominador común de disponer de una extraordinaria respuesta a medio régimen, lo que proporciona un notable agrado de conducción. El acelerador del Audi, con muy poco recorrido, es el que ofrece menor capacidad de dosificación, lo que, unido a su modesta respuesta por debajo de la zona turbo, nos puede dejar “colgados” en ocasiones. Tanto es así que en condiciones desfavorables, por ejemplo al arrancar en un semáforo con pendiente, se nos ha calado en varias ocasiones, efecto que no hemos tenido nunca en el BMW. El tacto del motor bávaro es más “lleno” y su reserva de aceleración más contundente en cualquier caso, extremo que las seis marchas del Audi son capaces de compensar. La transmisión automática de que disponía nuestra unidad de Mercedes filtra cualquier consideración en este aspecto y su respuesta, lógicamente, es la más lineal de los tres, amén de disponer de la mejor capacidad de recuperación, inalcanzable para sus rivales de cambio manual. La tracción total de Audi y BMW juega en contra de ellos frente a la báscula y las prestaciones, pero comporta una ventaja excepcional a la hora de enfrentarse a condiciones de adherencia difíciles. Ambos cuentan con sistemas de tracción total permanente. En el caso del Audi con un reparto de par inicial 50/50 entre ambos ejes, pero variable en función de las condiciones de adherencia. El sistema cuenta con el apoyo del control electrónico de tracción mediante frenado selectivo EDS, pero que en esta ocasión interviene en muy poca medida. Esta circunstancia autoriza un comportamiento muy uniforme e independiente de las condiciones de uso existentes.

El sistema de BMW consta de un diferencial central que reparte el par en un 62 por ciento hacia el eje trasero y un 38 por ciento al delantero, lo que permite mantener una actitud similar a la de las versiones de sólo propulsión trasera. A diferencia del Audi, el resto de las funciones se gestionan de manera electrónica. El sistema ADB-X (Automatic Diferencial Brake) se comporta como un control de tracción. Cuando una de las cuatro ruedas se acelera debido a una pérdida de motricidad, la centralita envía una señal a una electrobomba que activa el freno de esa rueda hasta que la velocidad se iguala con las demás. Un sistema de protección se encarga de evitar el sobrecalentamiento de los frenos, desconectando esa función a partir de cierta temperatura y activando una segunda fase que actúa sobre la mariposa de la inyección y reduce la potencia del motor. Los tres cuentan con control electrónico de estabilidad que complementa al resto de sistemas y que sitúa el nivel de seguridad activa en magnitudes excepcionales. En la práctica, los condicionantes estructurales proporcionan unas variaciones de comportamiento sumamente significativas. El Audi dispone de serie de la suspensión deportiva, lo que comporta unos tarados de flexibilidad y amortiguación más firmes y que favorecen unos apoyos en curva más contundentes. Sigue mostrando la típica desproporción de muelle y amortiguador que, en zonas rizadas, provoca unos rebotes perceptibles que limitan la capacidad de adherencia del tren delantero. En estas condiciones el subviraje es muy acusado y, para abordar los virajes con eficacia, es preciso parar bien el coche para inscribir el tren delantero que, de otro modo, tiende a abrir la trayectoria. El eje trasero ayuda un poco, pero no conviene confiar demasiado en su colaboración ya que está bien “sujeto” y su ayuda no es demasiado elevada.

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