Audi A4 1.9 TDi / Citroën C5 2.2 16V HDi Exclusive / Ford Mondeo TDdi Trend / Renault Laguna 1.9 dCi Privilege

La aparición de nuevas berlinas medias generalistas de excepcional calidad deja a la última generación del Audi A4 muy cerca de sus fauces. Jugando las cartas del tamaño y de un refinamiento desconocido hasta ahora, Citroën, Ford y Renault disponen de productos que casi les permiten entrar en la afamada categoría de marcas de prestigio
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Audi A4 1.9 TDi / Citroën C5 2.2 16V HDi Exclusive / Ford Mondeo TDdi Trend / Renault Laguna 1.9 dCi Privilege
Audi A4 1.9 TDi / Citroën C5 2.2 16V HDi Exclusive / Ford Mondeo TDdi Trend / Renault Laguna 1.9 dCi Privilege

Las intenciones de ocupar un espacio hasta hace poco reservado a marcas de teórico más prestigio queda reflejada por la política de precios adoptada por nuestra tríada de generalistas. Bien es cierto que el Mondeo destaca por lo aquilatado de su tarifa -incluso en la versión Ghia, no disponible para realizar esta comparativa y que se asemejaría más en equipamiento a sus rivales-, pero, por ejemplo, el C5 vendido -sin descuentos- al mismo precio que el Audi, muestra el orgullo -y los deseos de ganar dinero- que Citroën se permite con su nueva criatura. Renault, otrora paradigma del coche popular, también sube un escalón para entrar sin reparos en los tres millones y mucho exigidos por su modelo medio, pues no olvidemos que en sus planes entra aumentar en dos modelos de más enjundia su gama de vehículos de alto de gama. La cuestión vital es, ¿realmente valen lo que cuestan? Trataremos de responderla en las siguientes líneas. De primeras, lo que llama la atención es el tamaño de tres de nuestros cuatro contendientes. Curiosamente, coinciden con los representantes de los fabricantes generalistas. El A4 de nueva generación ha mejorado en su habitabilidad frente al anterior, pero vuelve a quedarse en fuera de juego ante aquéllos dada la osada jugada realizada por Citroën, Ford y Renault. Efectivamente, el diseño exterior del A4 impacta por la solidez que sugiere, y en cuanto a la habitabilidad, seguro que se ha fijado más en los ajustados habitáculos del Clase C de Mercedes y del BMW Serie 3 que en los de estos tres hábiles rivales. De resultas, el A4 se queda convertido en un cuatro plazas, dada la estrechez de su banqueta trasera y, además, es complicado encontrar huecos o guanteras destinados a dejar objetos menudos. En el polo opuesto nos encontramos con el Citroën, un coche que con la cinta métrica en la mano ya sorprende por su amplitud en la categoría en la que milita. Pero es que, si nos alojamos en sus plazas delanteras, nos transmite mayor sensación espacial. Su alejado parabrisas y la forma cúbica de la mitad superior del habitáculo genera la impresión de estar en un coche de más de cinco metros. Realmente espectacular, porque su habitáculo se encuentra también salpicado de múltiples espacios para dejar objetos de todo tipo y tamaño. Entre ambos, el Laguna se emplaza tras el C5 y, después, el Mondeo, pero, en cualquier caso, estos tres últimos pueden considerarse adecuados para cinco razonables plazas.

El Citroën falla algo en la presentación interior. Sus plásticos no transmiten la sensación de calidad que hubiera convertido en ideal al coche. Esto no impide que su terminación sea correcta y que el equipamiento, en este acabado Exclusive, apabulle por lo extenso e interesante. Además de la habitual lista que se incluye en nuestras pruebas, pueden destacarse el limpiaparabrisas automático, el encendido de las luces al oscurecerse el ambiente, las de emergencia en caso de fuerte frenada o el cierre automático de las ventanillas en caso de lluvia. Tiene más detalles, pero su enumeración nos ocuparía demasiado espacio. El Renault se encuentra parejo con el Audi en cuanto al equipamiento de serie, pero su presentación y acabado, siendo muy bueno, no llega al nivel del modelo alemán. El Ford muestra un diseño y materiales de recubrimiento poco selectos, con ánimo de jugar a lo seguro. No enamora, pero tampoco genera rechazo. El equipamiento de esta versión Trend es limitado como ya hemos dicho, pero la Ghia, por 250.000 pesetas más -seguiría siendo el más barato de los rivales.

Ya que estamos dentro de los coches, vamos a comentar su puesto de conducción y manejo. El que más nos ha gustado es el Mondeo, gracias a un excelente asiento, que sujeta bien el cuerpo en las curvas, un volante pequeño y unos mandos muy cercanos a nuestras manos. El resto de nuestros protagonistas están muy parejos, pues todos disponen de suficientes reglajes para adecuar nuestra posición a los mandos. Los asientos del Audi y el Citroën se sitúan por delante de los del Renault, que poseen una zona dura a la altura de los omóplatos, poco consecuente con el resto del asiento. Los del modelo alemán son firmes pero les falta sujeción lateral y en el C5 el mullido es blando, pero su forma es acertada. Pasando al capítulo dinámico, nuestros cuatro protagonistas no comparten las mismas soluciones técnicas en sus motores. El Audi recurre al sistema de bomba-inyector unitario por cilindro, el Ford se inclina por la bomba rotativa de pistón radial mientras el Renault y el Citroën apuestan por el conducto común. El rendimiento de la mecánica alemana es, como norma entre los TDI de Volkswagen, impresionante, con un fuerte tirón a bajo régimen que acaba desapareciendo sobre las 3.000 rpm, donde el motor decae con claridad. Si nos limitamos a su forma de empujar, no hay quejas de su conducta. Pero si nos atenemos a otros parámetros como progresividad y suavidad, este propulsor no es el ejemplo a seguir y para un conductor de corte tranquilo, la brusquedad del tirón a poco que se acelere puede no ser de su gusto.

Justo en el extremo opuesto se encuentra el 2,2 litros del Citroën. En ningún momento da sensación de estar sobrealimentado, siendo la progresividad su marchamo, aguantando bien hasta las cercanías del régimen máximo. Sus dos árboles de equilibrado hacen muy sedoso su funcionamiento y, aunque no está tan bien aislado como en los Peugeot -que también lo montan- no transmite vibraciones sensibles al habitáculo. La mecánica Renault resulta sorprendente por su capacidad de girar a alto régimen casi como si fuera un propulsor de gasolina, sin que esto suponga una merma en su capacidad de empuje en la zona baja del cuentavueltas, como todo Diesel que se precie. También está adecuadamente aislado, como de hecho queda corroborado al mostrarse el más silencioso de los cuatro modelos aquí probados. En este éxito tiene su papel protagonista la caja de cambios de seis marchas que equipa y que le permite mantener cruceros de velocidad altos con un régimen de giro excepcionalmente bajo. Por cierto, que la bondad del motor queda demostrada porque su capacidad para tirar de esta extraordinariamente larga sexta marcha es notoria, no siendo frecuente el recurso a la reducción durante una conducción, llamémosle, turística. Por su parte, el Mondeo posee la mecánica de diseño más clásico, de hecho ya se anuncia la llegada de otra con conducto común para no dentro de muchos meses. Aún así, su respuesta es tan brillante como la de sus competidores, aunque en el consumo, particularmente en ciudad, queda algo descolgado.

Las intenciones de ocupar un espacio hasta hace poco reservado a marcas de teórico más prestigio queda reflejada por la política de precios adoptada por nuestra tríada de generalistas. Bien es cierto que el Mondeo destaca por lo aquilatado de su tarifa -incluso en la versión Ghia, no disponible para realizar esta comparativa y que se asemejaría más en equipamiento a sus rivales-, pero, por ejemplo, el C5 vendido -sin descuentos- al mismo precio que el Audi, muestra el orgullo -y los deseos de ganar dinero- que Citroën se permite con su nueva criatura. Renault, otrora paradigma del coche popular, también sube un escalón para entrar sin reparos en los tres millones y mucho exigidos por su modelo medio, pues no olvidemos que en sus planes entra aumentar en dos modelos de más enjundia su gama de vehículos de alto de gama. La cuestión vital es, ¿realmente valen lo que cuestan? Trataremos de responderla en las siguientes líneas. De primeras, lo que llama la atención es el tamaño de tres de nuestros cuatro contendientes. Curiosamente, coinciden con los representantes de los fabricantes generalistas. El A4 de nueva generación ha mejorado en su habitabilidad frente al anterior, pero vuelve a quedarse en fuera de juego ante aquéllos dada la osada jugada realizada por Citroën, Ford y Renault. Efectivamente, el diseño exterior del A4 impacta por la solidez que sugiere, y en cuanto a la habitabilidad, seguro que se ha fijado más en los ajustados habitáculos del Clase C de Mercedes y del BMW Serie 3 que en los de estos tres hábiles rivales. De resultas, el A4 se queda convertido en un cuatro plazas, dada la estrechez de su banqueta trasera y, además, es complicado encontrar huecos o guanteras destinados a dejar objetos menudos. En el polo opuesto nos encontramos con el Citroën, un coche que con la cinta métrica en la mano ya sorprende por su amplitud en la categoría en la que milita. Pero es que, si nos alojamos en sus plazas delanteras, nos transmite mayor sensación espacial. Su alejado parabrisas y la forma cúbica de la mitad superior del habitáculo genera la impresión de estar en un coche de más de cinco metros. Realmente espectacular, porque su habitáculo se encuentra también salpicado de múltiples espacios para dejar objetos de todo tipo y tamaño. Entre ambos, el Laguna se emplaza tras el C5 y, después, el Mondeo, pero, en cualquier caso, estos tres últimos pueden considerarse adecuados para cinco razonables plazas.

El Citroën falla algo en la presentación interior. Sus plásticos no transmiten la sensación de calidad que hubiera convertido en ideal al coche. Esto no impide que su terminación sea correcta y que el equipamiento, en este acabado Exclusive, apabulle por lo extenso e interesante. Además de la habitual lista que se incluye en nuestras pruebas, pueden destacarse el limpiaparabrisas automático, el encendido de las luces al oscurecerse el ambiente, las de emergencia en caso de fuerte frenada o el cierre automático de las ventanillas en caso de lluvia. Tiene más detalles, pero su enumeración nos ocuparía demasiado espacio. El Renault se encuentra parejo con el Audi en cuanto al equipamiento de serie, pero su presentación y acabado, siendo muy bueno, no llega al nivel del modelo alemán. El Ford muestra un diseño y materiales de recubrimiento poco selectos, con ánimo de jugar a lo seguro. No enamora, pero tampoco genera rechazo. El equipamiento de esta versión Trend es limitado como ya hemos dicho, pero la Ghia, por 250.000 pesetas más -seguiría siendo el más barato de los rivales.

Ya que estamos dentro de los coches, vamos a comentar su puesto de conducción y manejo. El que más nos ha gustado es el Mondeo, gracias a un excelente asiento, que sujeta bien el cuerpo en las curvas, un volante pequeño y unos mandos muy cercanos a nuestras manos. El resto de nuestros protagonistas están muy parejos, pues todos disponen de suficientes reglajes para adecuar nuestra posición a los mandos. Los asientos del Audi y el Citroën se sitúan por delante de los del Renault, que poseen una zona dura a la altura de los omóplatos, poco consecuente con el resto del asiento. Los del modelo alemán son firmes pero les falta sujeción lateral y en el C5 el mullido es blando, pero su forma es acertada. Pasando al capítulo dinámico, nuestros cuatro protagonistas no comparten las mismas soluciones técnicas en sus motores. El Audi recurre al sistema de bomba-inyector unitario por cilindro, el Ford se inclina por la bomba rotativa de pistón radial mientras el Renault y el Citroën apuestan por el conducto común. El rendimiento de la mecánica alemana es, como norma entre los TDI de Volkswagen, impresionante, con un fuerte tirón a bajo régimen que acaba desapareciendo sobre las 3.000 rpm, donde el motor decae con claridad. Si nos limitamos a su forma de empujar, no hay quejas de su conducta. Pero si nos atenemos a otros parámetros como progresividad y suavidad, este propulsor no es el ejemplo a seguir y para un conductor de corte tranquilo, la brusquedad del tirón a poco que se acelere puede no ser de su gusto.

Justo en el extremo opuesto se encuentra el 2,2 litros del Citroën. En ningún momento da sensación de estar sobrealimentado, siendo la progresividad su marchamo, aguantando bien hasta las cercanías del régimen máximo. Sus dos árboles de equilibrado hacen muy sedoso su funcionamiento y, aunque no está tan bien aislado como en los Peugeot -que también lo montan- no transmite vibraciones sensibles al habitáculo. La mecánica Renault resulta sorprendente por su capacidad de girar a alto régimen casi como si fuera un propulsor de gasolina, sin que esto suponga una merma en su capacidad de empuje en la zona baja del cuentavueltas, como todo Diesel que se precie. También está adecuadamente aislado, como de hecho queda corroborado al mostrarse el más silencioso de los cuatro modelos aquí probados. En este éxito tiene su papel protagonista la caja de cambios de seis marchas que equipa y que le permite mantener cruceros de velocidad altos con un régimen de giro excepcionalmente bajo. Por cierto, que la bondad del motor queda demostrada porque su capacidad para tirar de esta extraordinariamente larga sexta marcha es notoria, no siendo frecuente el recurso a la reducción durante una conducción, llamémosle, turística. Por su parte, el Mondeo posee la mecánica de diseño más clásico, de hecho ya se anuncia la llegada de otra con conducto común para no dentro de muchos meses. Aún así, su respuesta es tan brillante como la de sus competidores, aunque en el consumo, particularmente en ciudad, queda algo descolgado.

Las intenciones de ocupar un espacio hasta hace poco reservado a marcas de teórico más prestigio queda reflejada por la política de precios adoptada por nuestra tríada de generalistas. Bien es cierto que el Mondeo destaca por lo aquilatado de su tarifa -incluso en la versión Ghia, no disponible para realizar esta comparativa y que se asemejaría más en equipamiento a sus rivales-, pero, por ejemplo, el C5 vendido -sin descuentos- al mismo precio que el Audi, muestra el orgullo -y los deseos de ganar dinero- que Citroën se permite con su nueva criatura. Renault, otrora paradigma del coche popular, también sube un escalón para entrar sin reparos en los tres millones y mucho exigidos por su modelo medio, pues no olvidemos que en sus planes entra aumentar en dos modelos de más enjundia su gama de vehículos de alto de gama. La cuestión vital es, ¿realmente valen lo que cuestan? Trataremos de responderla en las siguientes líneas. De primeras, lo que llama la atención es el tamaño de tres de nuestros cuatro contendientes. Curiosamente, coinciden con los representantes de los fabricantes generalistas. El A4 de nueva generación ha mejorado en su habitabilidad frente al anterior, pero vuelve a quedarse en fuera de juego ante aquéllos dada la osada jugada realizada por Citroën, Ford y Renault. Efectivamente, el diseño exterior del A4 impacta por la solidez que sugiere, y en cuanto a la habitabilidad, seguro que se ha fijado más en los ajustados habitáculos del Clase C de Mercedes y del BMW Serie 3 que en los de estos tres hábiles rivales. De resultas, el A4 se queda convertido en un cuatro plazas, dada la estrechez de su banqueta trasera y, además, es complicado encontrar huecos o guanteras destinados a dejar objetos menudos. En el polo opuesto nos encontramos con el Citroën, un coche que con la cinta métrica en la mano ya sorprende por su amplitud en la categoría en la que milita. Pero es que, si nos alojamos en sus plazas delanteras, nos transmite mayor sensación espacial. Su alejado parabrisas y la forma cúbica de la mitad superior del habitáculo genera la impresión de estar en un coche de más de cinco metros. Realmente espectacular, porque su habitáculo se encuentra también salpicado de múltiples espacios para dejar objetos de todo tipo y tamaño. Entre ambos, el Laguna se emplaza tras el C5 y, después, el Mondeo, pero, en cualquier caso, estos tres últimos pueden considerarse adecuados para cinco razonables plazas.

El Citroën falla algo en la presentación interior. Sus plásticos no transmiten la sensación de calidad que hubiera convertido en ideal al coche. Esto no impide que su terminación sea correcta y que el equipamiento, en este acabado Exclusive, apabulle por lo extenso e interesante. Además de la habitual lista que se incluye en nuestras pruebas, pueden destacarse el limpiaparabrisas automático, el encendido de las luces al oscurecerse el ambiente, las de emergencia en caso de fuerte frenada o el cierre automático de las ventanillas en caso de lluvia. Tiene más detalles, pero su enumeración nos ocuparía demasiado espacio. El Renault se encuentra parejo con el Audi en cuanto al equipamiento de serie, pero su presentación y acabado, siendo muy bueno, no llega al nivel del modelo alemán. El Ford muestra un diseño y materiales de recubrimiento poco selectos, con ánimo de jugar a lo seguro. No enamora, pero tampoco genera rechazo. El equipamiento de esta versión Trend es limitado como ya hemos dicho, pero la Ghia, por 250.000 pesetas más -seguiría siendo el más barato de los rivales.

Ya que estamos dentro de los coches, vamos a comentar su puesto de conducción y manejo. El que más nos ha gustado es el Mondeo, gracias a un excelente asiento, que sujeta bien el cuerpo en las curvas, un volante pequeño y unos mandos muy cercanos a nuestras manos. El resto de nuestros protagonistas están muy parejos, pues todos disponen de suficientes reglajes para adecuar nuestra posición a los mandos. Los asientos del Audi y el Citroën se sitúan por delante de los del Renault, que poseen una zona dura a la altura de los omóplatos, poco consecuente con el resto del asiento. Los del modelo alemán son firmes pero les falta sujeción lateral y en el C5 el mullido es blando, pero su forma es acertada. Pasando al capítulo dinámico, nuestros cuatro protagonistas no comparten las mismas soluciones técnicas en sus motores. El Audi recurre al sistema de bomba-inyector unitario por cilindro, el Ford se inclina por la bomba rotativa de pistón radial mientras el Renault y el Citroën apuestan por el conducto común. El rendimiento de la mecánica alemana es, como norma entre los TDI de Volkswagen, impresionante, con un fuerte tirón a bajo régimen que acaba desapareciendo sobre las 3.000 rpm, donde el motor decae con claridad. Si nos limitamos a su forma de empujar, no hay quejas de su conducta. Pero si nos atenemos a otros parámetros como progresividad y suavidad, este propulsor no es el ejemplo a seguir y para un conductor de corte tranquilo, la brusquedad del tirón a poco que se acelere puede no ser de su gusto.

Justo en el extremo opuesto se encuentra el 2,2 litros del Citroën. En ningún momento da sensación de estar sobrealimentado, siendo la progresividad su marchamo, aguantando bien hasta las cercanías del régimen máximo. Sus dos árboles de equilibrado hacen muy sedoso su funcionamiento y, aunque no está tan bien aislado como en los Peugeot -que también lo montan- no transmite vibraciones sensibles al habitáculo. La mecánica Renault resulta sorprendente por su capacidad de girar a alto régimen casi como si fuera un propulsor de gasolina, sin que esto suponga una merma en su capacidad de empuje en la zona baja del cuentavueltas, como todo Diesel que se precie. También está adecuadamente aislado, como de hecho queda corroborado al mostrarse el más silencioso de los cuatro modelos aquí probados. En este éxito tiene su papel protagonista la caja de cambios de seis marchas que equipa y que le permite mantener cruceros de velocidad altos con un régimen de giro excepcionalmente bajo. Por cierto, que la bondad del motor queda demostrada porque su capacidad para tirar de esta extraordinariamente larga sexta marcha es notoria, no siendo frecuente el recurso a la reducción durante una conducción, llamémosle, turística. Por su parte, el Mondeo posee la mecánica de diseño más clásico, de hecho ya se anuncia la llegada de otra con conducto común para no dentro de muchos meses. Aún así, su respuesta es tan brillante como la de sus competidores, aunque en el consumo, particularmente en ciudad, queda algo descolgado.

Las intenciones de ocupar un espacio hasta hace poco reservado a marcas de teórico más prestigio queda reflejada por la política de precios adoptada por nuestra tríada de generalistas. Bien es cierto que el Mondeo destaca por lo aquilatado de su tarifa -incluso en la versión Ghia, no disponible para realizar esta comparativa y que se asemejaría más en equipamiento a sus rivales-, pero, por ejemplo, el C5 vendido -sin descuentos- al mismo precio que el Audi, muestra el orgullo -y los deseos de ganar dinero- que Citroën se permite con su nueva criatura. Renault, otrora paradigma del coche popular, también sube un escalón para entrar sin reparos en los tres millones y mucho exigidos por su modelo medio, pues no olvidemos que en sus planes entra aumentar en dos modelos de más enjundia su gama de vehículos de alto de gama. La cuestión vital es, ¿realmente valen lo que cuestan? Trataremos de responderla en las siguientes líneas. De primeras, lo que llama la atención es el tamaño de tres de nuestros cuatro contendientes. Curiosamente, coinciden con los representantes de los fabricantes generalistas. El A4 de nueva generación ha mejorado en su habitabilidad frente al anterior, pero vuelve a quedarse en fuera de juego ante aquéllos dada la osada jugada realizada por Citroën, Ford y Renault. Efectivamente, el diseño exterior del A4 impacta por la solidez que sugiere, y en cuanto a la habitabilidad, seguro que se ha fijado más en los ajustados habitáculos del Clase C de Mercedes y del BMW Serie 3 que en los de estos tres hábiles rivales. De resultas, el A4 se queda convertido en un cuatro plazas, dada la estrechez de su banqueta trasera y, además, es complicado encontrar huecos o guanteras destinados a dejar objetos menudos. En el polo opuesto nos encontramos con el Citroën, un coche que con la cinta métrica en la mano ya sorprende por su amplitud en la categoría en la que milita. Pero es que, si nos alojamos en sus plazas delanteras, nos transmite mayor sensación espacial. Su alejado parabrisas y la forma cúbica de la mitad superior del habitáculo genera la impresión de estar en un coche de más de cinco metros. Realmente espectacular, porque su habitáculo se encuentra también salpicado de múltiples espacios para dejar objetos de todo tipo y tamaño. Entre ambos, el Laguna se emplaza tras el C5 y, después, el Mondeo, pero, en cualquier caso, estos tres últimos pueden considerarse adecuados para cinco razonables plazas.

El Citroën falla algo en la presentación interior. Sus plásticos no transmiten la sensación de calidad que hubiera convertido en ideal al coche. Esto no impide que su terminación sea correcta y que el equipamiento, en este acabado Exclusive, apabulle por lo extenso e interesante. Además de la habitual lista que se incluye en nuestras pruebas, pueden destacarse el limpiaparabrisas automático, el encendido de las luces al oscurecerse el ambiente, las de emergencia en caso de fuerte frenada o el cierre automático de las ventanillas en caso de lluvia. Tiene más detalles, pero su enumeración nos ocuparía demasiado espacio. El Renault se encuentra parejo con el Audi en cuanto al equipamiento de serie, pero su presentación y acabado, siendo muy bueno, no llega al nivel del modelo alemán. El Ford muestra un diseño y materiales de recubrimiento poco selectos, con ánimo de jugar a lo seguro. No enamora, pero tampoco genera rechazo. El equipamiento de esta versión Trend es limitado como ya hemos dicho, pero la Ghia, por 250.000 pesetas más -seguiría siendo el más barato de los rivales.

Ya que estamos dentro de los coches, vamos a comentar su puesto de conducción y manejo. El que más nos ha gustado es el Mondeo, gracias a un excelente asiento, que sujeta bien el cuerpo en las curvas, un volante pequeño y unos mandos muy cercanos a nuestras manos. El resto de nuestros protagonistas están muy parejos, pues todos disponen de suficientes reglajes para adecuar nuestra posición a los mandos. Los asientos del Audi y el Citroën se sitúan por delante de los del Renault, que poseen una zona dura a la altura de los omóplatos, poco consecuente con el resto del asiento. Los del modelo alemán son firmes pero les falta sujeción lateral y en el C5 el mullido es blando, pero su forma es acertada. Pasando al capítulo dinámico, nuestros cuatro protagonistas no comparten las mismas soluciones técnicas en sus motores. El Audi recurre al sistema de bomba-inyector unitario por cilindro, el Ford se inclina por la bomba rotativa de pistón radial mientras el Renault y el Citroën apuestan por el conducto común. El rendimiento de la mecánica alemana es, como norma entre los TDI de Volkswagen, impresionante, con un fuerte tirón a bajo régimen que acaba desapareciendo sobre las 3.000 rpm, donde el motor decae con claridad. Si nos limitamos a su forma de empujar, no hay quejas de su conducta. Pero si nos atenemos a otros parámetros como progresividad y suavidad, este propulsor no es el ejemplo a seguir y para un conductor de corte tranquilo, la brusquedad del tirón a poco que se acelere puede no ser de su gusto.

Justo en el extremo opuesto se encuentra el 2,2 litros del Citroën. En ningún momento da sensación de estar sobrealimentado, siendo la progresividad su marchamo, aguantando bien hasta las cercanías del régimen máximo. Sus dos árboles de equilibrado hacen muy sedoso su funcionamiento y, aunque no está tan bien aislado como en los Peugeot -que también lo montan- no transmite vibraciones sensibles al habitáculo. La mecánica Renault resulta sorprendente por su capacidad de girar a alto régimen casi como si fuera un propulsor de gasolina, sin que esto suponga una merma en su capacidad de empuje en la zona baja del cuentavueltas, como todo Diesel que se precie. También está adecuadamente aislado, como de hecho queda corroborado al mostrarse el más silencioso de los cuatro modelos aquí probados. En este éxito tiene su papel protagonista la caja de cambios de seis marchas que equipa y que le permite mantener cruceros de velocidad altos con un régimen de giro excepcionalmente bajo. Por cierto, que la bondad del motor queda demostrada porque su capacidad para tirar de esta extraordinariamente larga sexta marcha es notoria, no siendo frecuente el recurso a la reducción durante una conducción, llamémosle, turística. Por su parte, el Mondeo posee la mecánica de diseño más clásico, de hecho ya se anuncia la llegada de otra con conducto común para no dentro de muchos meses. Aún así, su respuesta es tan brillante como la de sus competidores, aunque en el consumo, particularmente en ciudad, queda algo descolgado.

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