Opel Corsa 1.2 16V SRi Easytronic / Renault Clio 1.2 16V Dynamique / Toyota Yaris 1.0 VVT-i Terra

El Clio tipifica el utilitario al uso… por ahora. El Yaris aboga por la funcionalidad en su inspiración monovolumen. Y el Corsa, en nuestra unidad con la opción del cambio Easytronic, aporta tecnológicamente comodidad en el uso diario. Y es que lejos de generalizarse un concepto de vehículo utilitario, los fabricantes abarcan un mayor espectro sobre las distintas formas de entender el automóvil.
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Opel Corsa 1.2 16V SRi Easytronic / Renault Clio 1.2 16V Dynamique / Toyota Yaris 1.0 VVT-i Terra
Opel Corsa 1.2 16V SRi Easytronic / Renault Clio 1.2 16V Dynamique / Toyota Yaris 1.0 VVT-i Terra

Esta mayor sensación de refinamiento del modelo francés la fomenta también su mecánica y rodar, al ser el más suave y silencioso de los tres tanto por tarado de suspensiones y motor. La "limpia" rumorosidad de su mecánica y bajas fricciones y vibraciones percibidas ensalzan el agrado de un propulsor con un rendimiento excelente, dada su cilindrada, que permite que este Clio se desenvuelva en carretera con brillante soltura. Tenemos que matizar en el Clio que los supuestamente blandos soportes de motor que consiguen filtrarlo muy bien del habitáculo, son responsables de que en asfaltos bacheados al afrontar curvas cerradas con apoyos bruscos, se lleguen a saltar las marchas del cambio, quedándose en punto muerto. No negamos que este serio incidente se produce en situaciones quizás fuera del contexto de utilización de este modelo, pero es algo que hemos experimentado en numerosas unidades del Clio así como del Mégane y Scénic.

Sin llegar a la misma finura —por ruido y filtración— de la mecánica del Clio, está la del Corsa, que no en vano rinde de forma paralela a la del Renault, lo que equivale a decir que el Corsa también disfruta de unas notables cualidades dinámicas. El Yaris, pese a su déficit de cilindrada respecto al Clio y Corsa, rinde con alegría y voluntariedad, aunque en un plano inferior, que en carretera obliga a estar más pendiente del cambio… y esto supone también una mayor rumorosidad. En cualquier caso, bien ajustados de desarrollos, los tres modelos alcanzan y mantienen con razonable solvencia la barrera de los 140/150 km/h.

El Corsa con su cambio manual robotizado Easytronic aporta un plus de comodidad que permite operar en modo automático o manual, en este caso con impulsos longitudinales de la palanca sin necesidad de pisar un pedal de embrague, que no existe. En modo automático presenta buena intuición en su criterio de elección de la marcha y sólo se le puede reprochar, en sus dos modos de funcionamiento, cierta lentitud —marca mucho los tiempos de desembragado, inserción de marcha y embragado, y se pierde fluidez de marcha— cuando los cambios se realizan en la zona alta del cuentarevoluciones, situación en la que se demanda de máxima aceleración y por tanto cambios rápidos. Por lo demás, es un cambio bien adaptado a una conducción normal, mejor una vez asimilada por parte de su conductor la lógica de funcionamiento, que no busca precisamente la deportividad como objetivo.

Aunque estas versiones del Corsa, Clio y Yaris cubrirán gran parte de sus kilómetros en ciudad, donde ya hemos destacado la maniobrabilidad y dominio del Yaris, la suavidad general del Clio y la comodidad del cambio Easytronic del Corsa, en carretera existen otros matices que marcan diferencias. Para su potencial mecánico, los tres modelos tienen un comportamiento nada exigente, fácil e intuitivo. El Clio sigue siendo el más cómodo por suspensiones y finura general, aunque cuando forzamos la marcha es el que se muestra menos sensitivo, con el tren delantero más subvirador, en el que el falso tacto de su dirección eléctrica nada ayuda a clarificar las cosas. En el Yaris es destacable la agilidad con la que se defiende en trazados tortuosos, con un tren delantero más neutro que sus rivales, aunque también tiene que administrar menos potencia y par. Y en el Corsa encontramos un acertado equilibrio, aunque su suspensión es la más seca en asfaltos bacheados y su dirección eléctrica adolece en menor medida del mismo falso tacto que la del Clio.

En la capacidad de deceleración de estos modelos encontramos luces y sombras. El Yaris, sin ABS en nuestra unidad, aprovecha su poco peso para necesitar menos metros que sus rivales, pero muestra una acusada tendencia a bloquear la rueda interior delantera a poco que se fuerce una frenada que no sea en recto, desatándose posteriores movimientos de la carrocería al soltar el freno para recuperar adherencia. En el Corsa la tendencia a entrar en funcionamiento el ABS alarga exageradamente la frenada. Y el Clio es en general el más equilibrado. Donde realmente arrasa el "veterano" Clio es en su relación precio-equipamiento, al incluir de serie sobre sus rivales los airbags laterales, llantas de aleación, faros antinieblas y espejos retrovisores eléctricos, y el ABS, además, sobre el Yaris. Una pesada losa para el Toyota, que tiene un precio prácticamente similar, y el Corsa, 179.697 pesetas más caro, que en el caso de renunciar al cambio Easytronic —su virtud más determinante— se reduce a 109.815 pta.

Esta mayor sensación de refinamiento del modelo francés la fomenta también su mecánica y rodar, al ser el más suave y silencioso de los tres tanto por tarado de suspensiones y motor. La "limpia" rumorosidad de su mecánica y bajas fricciones y vibraciones percibidas ensalzan el agrado de un propulsor con un rendimiento excelente, dada su cilindrada, que permite que este Clio se desenvuelva en carretera con brillante soltura. Tenemos que matizar en el Clio que los supuestamente blandos soportes de motor que consiguen filtrarlo muy bien del habitáculo, son responsables de que en asfaltos bacheados al afrontar curvas cerradas con apoyos bruscos, se lleguen a saltar las marchas del cambio, quedándose en punto muerto. No negamos que este serio incidente se produce en situaciones quizás fuera del contexto de utilización de este modelo, pero es algo que hemos experimentado en numerosas unidades del Clio así como del Mégane y Scénic.

Sin llegar a la misma finura —por ruido y filtración— de la mecánica del Clio, está la del Corsa, que no en vano rinde de forma paralela a la del Renault, lo que equivale a decir que el Corsa también disfruta de unas notables cualidades dinámicas. El Yaris, pese a su déficit de cilindrada respecto al Clio y Corsa, rinde con alegría y voluntariedad, aunque en un plano inferior, que en carretera obliga a estar más pendiente del cambio… y esto supone también una mayor rumorosidad. En cualquier caso, bien ajustados de desarrollos, los tres modelos alcanzan y mantienen con razonable solvencia la barrera de los 140/150 km/h.

El Corsa con su cambio manual robotizado Easytronic aporta un plus de comodidad que permite operar en modo automático o manual, en este caso con impulsos longitudinales de la palanca sin necesidad de pisar un pedal de embrague, que no existe. En modo automático presenta buena intuición en su criterio de elección de la marcha y sólo se le puede reprochar, en sus dos modos de funcionamiento, cierta lentitud —marca mucho los tiempos de desembragado, inserción de marcha y embragado, y se pierde fluidez de marcha— cuando los cambios se realizan en la zona alta del cuentarevoluciones, situación en la que se demanda de máxima aceleración y por tanto cambios rápidos. Por lo demás, es un cambio bien adaptado a una conducción normal, mejor una vez asimilada por parte de su conductor la lógica de funcionamiento, que no busca precisamente la deportividad como objetivo.

Aunque estas versiones del Corsa, Clio y Yaris cubrirán gran parte de sus kilómetros en ciudad, donde ya hemos destacado la maniobrabilidad y dominio del Yaris, la suavidad general del Clio y la comodidad del cambio Easytronic del Corsa, en carretera existen otros matices que marcan diferencias. Para su potencial mecánico, los tres modelos tienen un comportamiento nada exigente, fácil e intuitivo. El Clio sigue siendo el más cómodo por suspensiones y finura general, aunque cuando forzamos la marcha es el que se muestra menos sensitivo, con el tren delantero más subvirador, en el que el falso tacto de su dirección eléctrica nada ayuda a clarificar las cosas. En el Yaris es destacable la agilidad con la que se defiende en trazados tortuosos, con un tren delantero más neutro que sus rivales, aunque también tiene que administrar menos potencia y par. Y en el Corsa encontramos un acertado equilibrio, aunque su suspensión es la más seca en asfaltos bacheados y su dirección eléctrica adolece en menor medida del mismo falso tacto que la del Clio.

En la capacidad de deceleración de estos modelos encontramos luces y sombras. El Yaris, sin ABS en nuestra unidad, aprovecha su poco peso para necesitar menos metros que sus rivales, pero muestra una acusada tendencia a bloquear la rueda interior delantera a poco que se fuerce una frenada que no sea en recto, desatándose posteriores movimientos de la carrocería al soltar el freno para recuperar adherencia. En el Corsa la tendencia a entrar en funcionamiento el ABS alarga exageradamente la frenada. Y el Clio es en general el más equilibrado. Donde realmente arrasa el "veterano" Clio es en su relación precio-equipamiento, al incluir de serie sobre sus rivales los airbags laterales, llantas de aleación, faros antinieblas y espejos retrovisores eléctricos, y el ABS, además, sobre el Yaris. Una pesada losa para el Toyota, que tiene un precio prácticamente similar, y el Corsa, 179.697 pesetas más caro, que en el caso de renunciar al cambio Easytronic —su virtud más determinante— se reduce a 109.815 pta.

Esta mayor sensación de refinamiento del modelo francés la fomenta también su mecánica y rodar, al ser el más suave y silencioso de los tres tanto por tarado de suspensiones y motor. La "limpia" rumorosidad de su mecánica y bajas fricciones y vibraciones percibidas ensalzan el agrado de un propulsor con un rendimiento excelente, dada su cilindrada, que permite que este Clio se desenvuelva en carretera con brillante soltura. Tenemos que matizar en el Clio que los supuestamente blandos soportes de motor que consiguen filtrarlo muy bien del habitáculo, son responsables de que en asfaltos bacheados al afrontar curvas cerradas con apoyos bruscos, se lleguen a saltar las marchas del cambio, quedándose en punto muerto. No negamos que este serio incidente se produce en situaciones quizás fuera del contexto de utilización de este modelo, pero es algo que hemos experimentado en numerosas unidades del Clio así como del Mégane y Scénic.

Sin llegar a la misma finura —por ruido y filtración— de la mecánica del Clio, está la del Corsa, que no en vano rinde de forma paralela a la del Renault, lo que equivale a decir que el Corsa también disfruta de unas notables cualidades dinámicas. El Yaris, pese a su déficit de cilindrada respecto al Clio y Corsa, rinde con alegría y voluntariedad, aunque en un plano inferior, que en carretera obliga a estar más pendiente del cambio… y esto supone también una mayor rumorosidad. En cualquier caso, bien ajustados de desarrollos, los tres modelos alcanzan y mantienen con razonable solvencia la barrera de los 140/150 km/h.

El Corsa con su cambio manual robotizado Easytronic aporta un plus de comodidad que permite operar en modo automático o manual, en este caso con impulsos longitudinales de la palanca sin necesidad de pisar un pedal de embrague, que no existe. En modo automático presenta buena intuición en su criterio de elección de la marcha y sólo se le puede reprochar, en sus dos modos de funcionamiento, cierta lentitud —marca mucho los tiempos de desembragado, inserción de marcha y embragado, y se pierde fluidez de marcha— cuando los cambios se realizan en la zona alta del cuentarevoluciones, situación en la que se demanda de máxima aceleración y por tanto cambios rápidos. Por lo demás, es un cambio bien adaptado a una conducción normal, mejor una vez asimilada por parte de su conductor la lógica de funcionamiento, que no busca precisamente la deportividad como objetivo.

Aunque estas versiones del Corsa, Clio y Yaris cubrirán gran parte de sus kilómetros en ciudad, donde ya hemos destacado la maniobrabilidad y dominio del Yaris, la suavidad general del Clio y la comodidad del cambio Easytronic del Corsa, en carretera existen otros matices que marcan diferencias. Para su potencial mecánico, los tres modelos tienen un comportamiento nada exigente, fácil e intuitivo. El Clio sigue siendo el más cómodo por suspensiones y finura general, aunque cuando forzamos la marcha es el que se muestra menos sensitivo, con el tren delantero más subvirador, en el que el falso tacto de su dirección eléctrica nada ayuda a clarificar las cosas. En el Yaris es destacable la agilidad con la que se defiende en trazados tortuosos, con un tren delantero más neutro que sus rivales, aunque también tiene que administrar menos potencia y par. Y en el Corsa encontramos un acertado equilibrio, aunque su suspensión es la más seca en asfaltos bacheados y su dirección eléctrica adolece en menor medida del mismo falso tacto que la del Clio.

En la capacidad de deceleración de estos modelos encontramos luces y sombras. El Yaris, sin ABS en nuestra unidad, aprovecha su poco peso para necesitar menos metros que sus rivales, pero muestra una acusada tendencia a bloquear la rueda interior delantera a poco que se fuerce una frenada que no sea en recto, desatándose posteriores movimientos de la carrocería al soltar el freno para recuperar adherencia. En el Corsa la tendencia a entrar en funcionamiento el ABS alarga exageradamente la frenada. Y el Clio es en general el más equilibrado. Donde realmente arrasa el "veterano" Clio es en su relación precio-equipamiento, al incluir de serie sobre sus rivales los airbags laterales, llantas de aleación, faros antinieblas y espejos retrovisores eléctricos, y el ABS, además, sobre el Yaris. Una pesada losa para el Toyota, que tiene un precio prácticamente similar, y el Corsa, 179.697 pesetas más caro, que en el caso de renunciar al cambio Easytronic —su virtud más determinante— se reduce a 109.815 pta.

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