Comparativa: Fiat Punto 1.9 JTD ELX 5p / Ford Fiesta 1.8 Tddi Ghia 5p / Renault Clio 1.9 dTi T.R 5p

La llegada del Ford Fiesta con motor turbodiésel anima una categoría, ya de por sí, muy interesante. Sin exigir un precio exagerado, estos tres modelos ofrecen buenas prestaciones y un moderado consumo de combustible.
Autopista -
Comparativa: Fiat Punto 1.9 JTD ELX 5p / Ford Fiesta 1.8 Tddi Ghia 5p / Renault Clio 1.9 dTi T.R 5p
Comparativa: Fiat Punto 1.9 JTD ELX 5p / Ford Fiesta 1.8 Tddi Ghia 5p / Renault Clio 1.9 dTi T.R 5p

Los puzzles que las marcas obtienen tras barajar sus diferentes bastidores con las distintas mecánicas que poseen dan lugar a curiosas mezclas que, de cara al usuario, pasan muchas veces inadvertidas, pero que analizadas en sí mismas resultan, cuando menos, curiosas.

Por ejemplo, para obtener esta versión del Ford Fiesta, la marca del óvalo utiliza el motor del Focus, pero no en la misma versión de 75 CV que anima a éste, pues, aunque con la misma potencia, la curva de par es diferente, debido a la utilización de distintos reglajes en la bomba de inyección. Incluso han hecho desaparecer el intercooler que se encargaba de enfriar el aire de admisión en el Focus. El Fiat Punto también se aprovecha del motor JTD en su cilindrada original, pero, asimismo, en esta versión es menos potente. En el Renault Clio el envoltorio es igual al utilizada en el Mégane y Laguna; luego, reglajes de presión del turbo y la alimentación hacen que su rendimiento decaiga para adaptarse a los requerimientos de un vehículo más pequeño. Esta situación, que parece poco importante a primera vista, luego resulta no ser la mejor posible. El Fiesta es el recién llegado al baile. Su motor anuncia menos potencia que sus rivales, pero, pasado por nuestro banco de pruebas, ha resultado muy fornido y supera al Clio. Sin embargo, no puede enmascarar su menor cilindrada y, si nos fijamos en su par, éste se queda por detrás del Clio y muy alejado del Punto. Este último tiene, sin duda, el motor más vigoroso y avanzado tecnológicamente de los tres. Esto no ha pasado desapercibido para los técnicos de la marca del óvalo y se ha puesto un especial empeño en no desperdiciar ni una gota de su potencial. Para ello, la optimización de la transmisión es total. Las marchas están perfectamente escalonadas y podrían pasar por las de una versión deportiva. La conducción es, por tanto, de lo más gratificante, porque, además, el tacto de la palanca de cambios es muy agradable. Como el empuje no es desmesurado ni brusco, porque el motor es muy progresivo, sacar la quintaesencia del Fiesta TDdi se consigue con una conducción similar a la de un modelo con motor de gasolina, algo nada normal en el mundo de los Diesel. Como demostración de lo positivo de esta elección, su consumo es el menor de los tres, volviendo a dar la razón a todos aquéllos que proclaman que los desarrollos largos no son la panacea en esto del gasto de combustible en conducción real, no al pasar las pruebas de homologación.

Pese a todo lo positivo del Ford en este campo, en carretera le cuesta un poco seguir a sus rivales, quizás porque exige más cambios de marcha para tener el motor siempre en la zona de máximo rendimiento. En el extremo opuesto se encuentra el Punto. Esta versión tiene un motor con tal potencial que la propia marca lo ha estrangulado con unos desarrollos desorbitados en las marchas altas, de forma que amortigüen la respuesta al acelerador. Con casi 50 km/h de desarrollo en quinta, en el Fiat puede llegar a verse la aguja del velocímetro en los 200 km/h a poco que la carretera presente un desnivel favorable. Sin embargo, a marcha más acorde con la legislación, el motor ronronea en el entorno de las 2.000 rpm y, aunque en esa zona ya dispone de más de 20 mkg, le cuesta resurgir con sólo pisar el acelerador. Recurrir al cambio se hace muy habitual y, aunque no es desagradable su uso, enfada un poco el tener semejante motor y no sacarle todo el rendimiento. Además, a la hora de ver cómo baja la aguja del indicador de combustible, seguro que lo haría aún más despacio con unos desarrollos más cortos en cuarta y quinta, porque no deberíamos recurrir con tanta frecuencia a pisar a fondo para obtener una respuesta franca, algo que ahora ocurre con demasiada asiduidad.

El Clio se encuentra en el más acertado punto medio. Su motor no es el más potente ni el que genera más par, pero sus desarrollos están bastante ajustados, sin llegar a la perfección del Ford. Por tanto, todavía se comporta como un Diesel, esto es, se puede conducir con marchas largas a moderado régimen, pero sin que se note desperdicio de potencialidades, como en el Fiat, ni exija un constante aplique de atención al cambio, como en el Ford. Esto trae también consigo una buena respuesta al acelerador, aunque también hay que reconocer que en las primeras 1.000 rpm después del ralentí se le nota poco vigoroso. Volviendo a lo que mencionábamos al principio, estas mecánicas, y particularmente las del Fiat y Renault, están sobredimensionadas para estos coches. Como consecuencia, y para no rendir demasiada potencia, se las brida. Y una mecánica bridada suele consumir más que otra con la misma potencia y menor cilindrada. La certeza de que la marca del rombo está preparando un motor dCi de 1,5 litros nos confirma que para obtener entre 75 y 80 CV de potencia una cilindrada de 1,9 litros es exagerada .

Sobre la carretera, el modelo francés cuenta con la ventaja de disponer del bastidor más ágil de los tres. Su tren trasero es el que más ayuda a la capacidad de giro del coche y, sobre trazados tortuosos, no tiene rival, porque la firmeza de la suspensión y la buena respuesta de la dirección resultan decisivos en esta materia. Detrás, el Punto se defiende bastante bien, incluso si su suspensión es más blanda y la dirección no tiene una respuesta tan precisa, particularmente, cuando los neumáticos se encuentran cerca de su fase crítica de adherencia. Es el Fiesta el que se inclina más por favorecer la comodidad, por lo que la eficacia en carretera se resiente un poco. Claramente más blando de suspensiones, el Ford se comporta de forma muy equilibrada, pero un punto por debajo de sus rivales a la hora de cuantificar la agilidad en zonas viradas. En su favor hay que decir que resulta más noble que los otros dos y cuando llega a su límite, exige menos conocimientos de su conductor. Trasladándonos al tema de la comodidad, el panorama cambia y los resultados se entremezclan entre sí. De entrada, el Fiesta demuestra su edad con un habitáculo pequeño, incluso en las plazas delanteras. Los asientos pecan de una banqueta algo corta, pero no resultan incómodos. La suspensión es la que menos sacudidas transmite al interior del habitáculo, pero el nivel de ruido es alto. A su favor cuenta con pocas vibraciones y un tacto muy agradable en los mandos principales. El Fiat es el más grande de todos. Los asientos son amplios y confortables, aunque no sujetan tanto como los del Clio. La posición de conducción es distinta a la de sus dos competidores, pues parte de una posición alta del volante. En el Ford y el Renault, éste está más bajo, lo que se traduce en una menor fatiga de los brazos. El motor suena poco y funciona con gran suavidad, lo que genera pocas vibraciones y un nivel más que tolerable de ruido. El tacto de los mandos es bastante bueno aunque no llega a la suavidad del Ford Fiesta. Por su parte, el Clio ya muestra su talante dinámico en unos asientos que procuran excelente sujeción lateral y que a simple vista pasarían por los de una versión deportiva. El habitáculo es grande delante, pero los pasajeros traseros tienen muy poco espacio para las piernas y la cabeza. El motor resulta algo hosco y da la sensación de pertenecer a una generación algo vetusta -¡ay, ese dCi!- generando una impresión de estar en un coche no demasiado refinado. Como poco, el que menos de los tres. En su descargo decir que el Clio es el que, de lejos, posee el equipamiento más completo de serie, por lo que su precio resulta plenamente asumible; si es que se quieren pagar 200.000 pesetas más para que el coche esté equipado. Tanto el Fiat como el Ford pueden alcanzar el equipamiento del Renault a base de opciones y, entonces, los precios se igualan.

Los puzzles que las marcas obtienen tras barajar sus diferentes bastidores con las distintas mecánicas que poseen dan lugar a curiosas mezclas que, de cara al usuario, pasan muchas veces inadvertidas, pero que analizadas en sí mismas resultan, cuando menos, curiosas.

Por ejemplo, para obtener esta versión del Ford Fiesta, la marca del óvalo utiliza el motor del Focus, pero no en la misma versión de 75 CV que anima a éste, pues, aunque con la misma potencia, la curva de par es diferente, debido a la utilización de distintos reglajes en la bomba de inyección. Incluso han hecho desaparecer el intercooler que se encargaba de enfriar el aire de admisión en el Focus. El Fiat Punto también se aprovecha del motor JTD en su cilindrada original, pero, asimismo, en esta versión es menos potente. En el Renault Clio el envoltorio es igual al utilizada en el Mégane y Laguna; luego, reglajes de presión del turbo y la alimentación hacen que su rendimiento decaiga para adaptarse a los requerimientos de un vehículo más pequeño. Esta situación, que parece poco importante a primera vista, luego resulta no ser la mejor posible. El Fiesta es el recién llegado al baile. Su motor anuncia menos potencia que sus rivales, pero, pasado por nuestro banco de pruebas, ha resultado muy fornido y supera al Clio. Sin embargo, no puede enmascarar su menor cilindrada y, si nos fijamos en su par, éste se queda por detrás del Clio y muy alejado del Punto. Este último tiene, sin duda, el motor más vigoroso y avanzado tecnológicamente de los tres. Esto no ha pasado desapercibido para los técnicos de la marca del óvalo y se ha puesto un especial empeño en no desperdiciar ni una gota de su potencial. Para ello, la optimización de la transmisión es total. Las marchas están perfectamente escalonadas y podrían pasar por las de una versión deportiva. La conducción es, por tanto, de lo más gratificante, porque, además, el tacto de la palanca de cambios es muy agradable. Como el empuje no es desmesurado ni brusco, porque el motor es muy progresivo, sacar la quintaesencia del Fiesta TDdi se consigue con una conducción similar a la de un modelo con motor de gasolina, algo nada normal en el mundo de los Diesel. Como demostración de lo positivo de esta elección, su consumo es el menor de los tres, volviendo a dar la razón a todos aquéllos que proclaman que los desarrollos largos no son la panacea en esto del gasto de combustible en conducción real, no al pasar las pruebas de homologación.

Pese a todo lo positivo del Ford en este campo, en carretera le cuesta un poco seguir a sus rivales, quizás porque exige más cambios de marcha para tener el motor siempre en la zona de máximo rendimiento. En el extremo opuesto se encuentra el Punto. Esta versión tiene un motor con tal potencial que la propia marca lo ha estrangulado con unos desarrollos desorbitados en las marchas altas, de forma que amortigüen la respuesta al acelerador. Con casi 50 km/h de desarrollo en quinta, en el Fiat puede llegar a verse la aguja del velocímetro en los 200 km/h a poco que la carretera presente un desnivel favorable. Sin embargo, a marcha más acorde con la legislación, el motor ronronea en el entorno de las 2.000 rpm y, aunque en esa zona ya dispone de más de 20 mkg, le cuesta resurgir con sólo pisar el acelerador. Recurrir al cambio se hace muy habitual y, aunque no es desagradable su uso, enfada un poco el tener semejante motor y no sacarle todo el rendimiento. Además, a la hora de ver cómo baja la aguja del indicador de combustible, seguro que lo haría aún más despacio con unos desarrollos más cortos en cuarta y quinta, porque no deberíamos recurrir con tanta frecuencia a pisar a fondo para obtener una respuesta franca, algo que ahora ocurre con demasiada asiduidad.

El Clio se encuentra en el más acertado punto medio. Su motor no es el más potente ni el que genera más par, pero sus desarrollos están bastante ajustados, sin llegar a la perfección del Ford. Por tanto, todavía se comporta como un Diesel, esto es, se puede conducir con marchas largas a moderado régimen, pero sin que se note desperdicio de potencialidades, como en el Fiat, ni exija un constante aplique de atención al cambio, como en el Ford. Esto trae también consigo una buena respuesta al acelerador, aunque también hay que reconocer que en las primeras 1.000 rpm después del ralentí se le nota poco vigoroso. Volviendo a lo que mencionábamos al principio, estas mecánicas, y particularmente las del Fiat y Renault, están sobredimensionadas para estos coches. Como consecuencia, y para no rendir demasiada potencia, se las brida. Y una mecánica bridada suele consumir más que otra con la misma potencia y menor cilindrada. La certeza de que la marca del rombo está preparando un motor dCi de 1,5 litros nos confirma que para obtener entre 75 y 80 CV de potencia una cilindrada de 1,9 litros es exagerada .

Sobre la carretera, el modelo francés cuenta con la ventaja de disponer del bastidor más ágil de los tres. Su tren trasero es el que más ayuda a la capacidad de giro del coche y, sobre trazados tortuosos, no tiene rival, porque la firmeza de la suspensión y la buena respuesta de la dirección resultan decisivos en esta materia. Detrás, el Punto se defiende bastante bien, incluso si su suspensión es más blanda y la dirección no tiene una respuesta tan precisa, particularmente, cuando los neumáticos se encuentran cerca de su fase crítica de adherencia. Es el Fiesta el que se inclina más por favorecer la comodidad, por lo que la eficacia en carretera se resiente un poco. Claramente más blando de suspensiones, el Ford se comporta de forma muy equilibrada, pero un punto por debajo de sus rivales a la hora de cuantificar la agilidad en zonas viradas. En su favor hay que decir que resulta más noble que los otros dos y cuando llega a su límite, exige menos conocimientos de su conductor. Trasladándonos al tema de la comodidad, el panorama cambia y los resultados se entremezclan entre sí. De entrada, el Fiesta demuestra su edad con un habitáculo pequeño, incluso en las plazas delanteras. Los asientos pecan de una banqueta algo corta, pero no resultan incómodos. La suspensión es la que menos sacudidas transmite al interior del habitáculo, pero el nivel de ruido es alto. A su favor cuenta con pocas vibraciones y un tacto muy agradable en los mandos principales. El Fiat es el más grande de todos. Los asientos son amplios y confortables, aunque no sujetan tanto como los del Clio. La posición de conducción es distinta a la de sus dos competidores, pues parte de una posición alta del volante. En el Ford y el Renault, éste está más bajo, lo que se traduce en una menor fatiga de los brazos. El motor suena poco y funciona con gran suavidad, lo que genera pocas vibraciones y un nivel más que tolerable de ruido. El tacto de los mandos es bastante bueno aunque no llega a la suavidad del Ford Fiesta. Por su parte, el Clio ya muestra su talante dinámico en unos asientos que procuran excelente sujeción lateral y que a simple vista pasarían por los de una versión deportiva. El habitáculo es grande delante, pero los pasajeros traseros tienen muy poco espacio para las piernas y la cabeza. El motor resulta algo hosco y da la sensación de pertenecer a una generación algo vetusta -¡ay, ese dCi!- generando una impresión de estar en un coche no demasiado refinado. Como poco, el que menos de los tres. En su descargo decir que el Clio es el que, de lejos, posee el equipamiento más completo de serie, por lo que su precio resulta plenamente asumible; si es que se quieren pagar 200.000 pesetas más para que el coche esté equipado. Tanto el Fiat como el Ford pueden alcanzar el equipamiento del Renault a base de opciones y, entonces, los precios se igualan.

Los puzzles que las marcas obtienen tras barajar sus diferentes bastidores con las distintas mecánicas que poseen dan lugar a curiosas mezclas que, de cara al usuario, pasan muchas veces inadvertidas, pero que analizadas en sí mismas resultan, cuando menos, curiosas.

Por ejemplo, para obtener esta versión del Ford Fiesta, la marca del óvalo utiliza el motor del Focus, pero no en la misma versión de 75 CV que anima a éste, pues, aunque con la misma potencia, la curva de par es diferente, debido a la utilización de distintos reglajes en la bomba de inyección. Incluso han hecho desaparecer el intercooler que se encargaba de enfriar el aire de admisión en el Focus. El Fiat Punto también se aprovecha del motor JTD en su cilindrada original, pero, asimismo, en esta versión es menos potente. En el Renault Clio el envoltorio es igual al utilizada en el Mégane y Laguna; luego, reglajes de presión del turbo y la alimentación hacen que su rendimiento decaiga para adaptarse a los requerimientos de un vehículo más pequeño. Esta situación, que parece poco importante a primera vista, luego resulta no ser la mejor posible. El Fiesta es el recién llegado al baile. Su motor anuncia menos potencia que sus rivales, pero, pasado por nuestro banco de pruebas, ha resultado muy fornido y supera al Clio. Sin embargo, no puede enmascarar su menor cilindrada y, si nos fijamos en su par, éste se queda por detrás del Clio y muy alejado del Punto. Este último tiene, sin duda, el motor más vigoroso y avanzado tecnológicamente de los tres. Esto no ha pasado desapercibido para los técnicos de la marca del óvalo y se ha puesto un especial empeño en no desperdiciar ni una gota de su potencial. Para ello, la optimización de la transmisión es total. Las marchas están perfectamente escalonadas y podrían pasar por las de una versión deportiva. La conducción es, por tanto, de lo más gratificante, porque, además, el tacto de la palanca de cambios es muy agradable. Como el empuje no es desmesurado ni brusco, porque el motor es muy progresivo, sacar la quintaesencia del Fiesta TDdi se consigue con una conducción similar a la de un modelo con motor de gasolina, algo nada normal en el mundo de los Diesel. Como demostración de lo positivo de esta elección, su consumo es el menor de los tres, volviendo a dar la razón a todos aquéllos que proclaman que los desarrollos largos no son la panacea en esto del gasto de combustible en conducción real, no al pasar las pruebas de homologación.

Pese a todo lo positivo del Ford en este campo, en carretera le cuesta un poco seguir a sus rivales, quizás porque exige más cambios de marcha para tener el motor siempre en la zona de máximo rendimiento. En el extremo opuesto se encuentra el Punto. Esta versión tiene un motor con tal potencial que la propia marca lo ha estrangulado con unos desarrollos desorbitados en las marchas altas, de forma que amortigüen la respuesta al acelerador. Con casi 50 km/h de desarrollo en quinta, en el Fiat puede llegar a verse la aguja del velocímetro en los 200 km/h a poco que la carretera presente un desnivel favorable. Sin embargo, a marcha más acorde con la legislación, el motor ronronea en el entorno de las 2.000 rpm y, aunque en esa zona ya dispone de más de 20 mkg, le cuesta resurgir con sólo pisar el acelerador. Recurrir al cambio se hace muy habitual y, aunque no es desagradable su uso, enfada un poco el tener semejante motor y no sacarle todo el rendimiento. Además, a la hora de ver cómo baja la aguja del indicador de combustible, seguro que lo haría aún más despacio con unos desarrollos más cortos en cuarta y quinta, porque no deberíamos recurrir con tanta frecuencia a pisar a fondo para obtener una respuesta franca, algo que ahora ocurre con demasiada asiduidad.

El Clio se encuentra en el más acertado punto medio. Su motor no es el más potente ni el que genera más par, pero sus desarrollos están bastante ajustados, sin llegar a la perfección del Ford. Por tanto, todavía se comporta como un Diesel, esto es, se puede conducir con marchas largas a moderado régimen, pero sin que se note desperdicio de potencialidades, como en el Fiat, ni exija un constante aplique de atención al cambio, como en el Ford. Esto trae también consigo una buena respuesta al acelerador, aunque también hay que reconocer que en las primeras 1.000 rpm después del ralentí se le nota poco vigoroso. Volviendo a lo que mencionábamos al principio, estas mecánicas, y particularmente las del Fiat y Renault, están sobredimensionadas para estos coches. Como consecuencia, y para no rendir demasiada potencia, se las brida. Y una mecánica bridada suele consumir más que otra con la misma potencia y menor cilindrada. La certeza de que la marca del rombo está preparando un motor dCi de 1,5 litros nos confirma que para obtener entre 75 y 80 CV de potencia una cilindrada de 1,9 litros es exagerada .

Sobre la carretera, el modelo francés cuenta con la ventaja de disponer del bastidor más ágil de los tres. Su tren trasero es el que más ayuda a la capacidad de giro del coche y, sobre trazados tortuosos, no tiene rival, porque la firmeza de la suspensión y la buena respuesta de la dirección resultan decisivos en esta materia. Detrás, el Punto se defiende bastante bien, incluso si su suspensión es más blanda y la dirección no tiene una respuesta tan precisa, particularmente, cuando los neumáticos se encuentran cerca de su fase crítica de adherencia. Es el Fiesta el que se inclina más por favorecer la comodidad, por lo que la eficacia en carretera se resiente un poco. Claramente más blando de suspensiones, el Ford se comporta de forma muy equilibrada, pero un punto por debajo de sus rivales a la hora de cuantificar la agilidad en zonas viradas. En su favor hay que decir que resulta más noble que los otros dos y cuando llega a su límite, exige menos conocimientos de su conductor. Trasladándonos al tema de la comodidad, el panorama cambia y los resultados se entremezclan entre sí. De entrada, el Fiesta demuestra su edad con un habitáculo pequeño, incluso en las plazas delanteras. Los asientos pecan de una banqueta algo corta, pero no resultan incómodos. La suspensión es la que menos sacudidas transmite al interior del habitáculo, pero el nivel de ruido es alto. A su favor cuenta con pocas vibraciones y un tacto muy agradable en los mandos principales. El Fiat es el más grande de todos. Los asientos son amplios y confortables, aunque no sujetan tanto como los del Clio. La posición de conducción es distinta a la de sus dos competidores, pues parte de una posición alta del volante. En el Ford y el Renault, éste está más bajo, lo que se traduce en una menor fatiga de los brazos. El motor suena poco y funciona con gran suavidad, lo que genera pocas vibraciones y un nivel más que tolerable de ruido. El tacto de los mandos es bastante bueno aunque no llega a la suavidad del Ford Fiesta. Por su parte, el Clio ya muestra su talante dinámico en unos asientos que procuran excelente sujeción lateral y que a simple vista pasarían por los de una versión deportiva. El habitáculo es grande delante, pero los pasajeros traseros tienen muy poco espacio para las piernas y la cabeza. El motor resulta algo hosco y da la sensación de pertenecer a una generación algo vetusta -¡ay, ese dCi!- generando una impresión de estar en un coche no demasiado refinado. Como poco, el que menos de los tres. En su descargo decir que el Clio es el que, de lejos, posee el equipamiento más completo de serie, por lo que su precio resulta plenamente asumible; si es que se quieren pagar 200.000 pesetas más para que el coche esté equipado. Tanto el Fiat como el Ford pueden alcanzar el equipamiento del Renault a base de opciones y, entonces, los precios se igualan.

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