Audi A6 Avant 2.7T Quattro / Saab 9-5 Aero 2.3 TS SW

Mucha potencia, mucho confort. El nuevo Saab 9-5 Aero encuentra en el A6 2.7 Biturbo un directo rival, dotado de una mayor carga tecnológica en su motor V6 y la tracción total —que tiene fiel reflejo en el precio— pese a lo cual arrojan idéntica cifra de potencia: 230 CV.
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Audi A6 Avant 2.7T Quattro / Saab 9-5 Aero 2.3 TS SW
Audi A6 Avant 2.7T Quattro / Saab 9-5 Aero 2.3 TS SW

A pesar de ofrecer idéntica potencia, las personalidades que demuestran los protagonistas de esta comparativa son casi opuestas, consecuencia directa de los caminos elegidos para desarrollar ese mismo potencial. Aunque Audi ya ha demostrado en su TT Coupé lo que de un motor de sólo cuatro cilindros puede obtener con la sobrealimentación 225 CV, para un modelo de corte mucho más familiar como el A6 prefiere llegar a ese rendimiento desde otra dirección. En lugar de «inflar» el motor pequeño, ha optado por «desinflar» uno grande, concretamente el V6 que monta el espectacular S4 de 265 CV al que se le reduce la potencia en casi un 15 por ciento —y el par máximo en más de un 20— para adecuarse a una utilización menos exigente. Por su parte, Saab, que también cuenta con un V6 turbo en su gama de propulsores, recurre en este caso a su clásico 2,3 litros de cuatro cilindros sobrealimentado, aunque dotado de una nueva gestión electrónica. Esta centralita, denominada Saab Trionic 7, utiliza un microprocesador de 32 bytes que controla simultáneamente el encendido, la inyección de combustible, la presión de alimentación y la mariposa de aceleración. Con ello, consigue un menor tiempo de respuesta y una mayor eficiencia en el proceso de combustión, permitiendo ajustar el consumo dentro de unos valores razonables.

Pero, por encima de todo, lo que ofrece este motor son prestaciones, a través fundamentalmente de un par máximo más propio de un V8 que de un «sencillo» tetracilíndrico. Nada menos que 402 Nm, lo que supone un valor récord para un motor de estas características, y gracias a ello obtiene unas recuperaciones en cuarta y quinta velocidad que le permiten situarse entre los modelos con mayor capacidad para realizar adelantamientos. Tampoco se queda atrás el A6 2.7T, pero, a pesar de su motor V6, sus dos turbocompresores y su mayor cilindrada, no alcanza los registros del Saab.

A cambio, proporciona un mayor agrado de conducción, con una entrega de potencia mucho menos brusca y una suavidad de funcionamiento difícil de encontrar en un cuatro cilindros de tan alta cilindrada. También sus recuperaciones son realmente buenas, pues, además, juega con la ventaja de su caja de cambios de seis velocidades, con una relación más cerrada que le permite entre quinta y sexta obtener un salto menos acusado que entre la cuarta y quinta del modelo sueco. Si por algo destacan en cualquier caso uno y otro es por la fuerza que transmiten al suelo. Algo más rápido siempre el Saab, sin embargo la acción del turbo es tan contundente que ni siquiera el control de tracción es capaz de evitar que las ruedas delanteras patinen en primera, segunda e, incluso, si el suelo está algo deslizante, también en tercera cuando pisamos a fondo el acelerador. Estas pérdidas de motricidad hacen que la dirección se quede algo «suelta», lo que provoca en el volante una pérdida de la capacidad direccional, lo que obliga a dosificar la entrada de potencia y a «sujetar» el volante con una mayor firmeza. Con la ayuda de un diferencial autoblocante en el eje delantero, mejoraría considerablemente la motricidad y se aprovecharía de forma mucho más eficaz el enorme potencial que desarrolla el Aero. En marchas largas, la cosa cambia bastante, pues, tanto en cuarta como en quinta velocidad, las reacciones del eje quedan más suavizadas y la potencia se siente en forma de un empuje brutal, permitiendo a velocidades elevadas una conducción menos exigente. La dirección no «tira» tanto y disponemos de mejor tacto para afrontar las curvas con mayor confianza y efectividad. Eso sí, la fuerza sigue siendo tanta que circulando a 200 km/h pisas a fondo el acelerador y todavía sigue empujando de forma apreciable hasta alcanzar de marcador los 250 km/h. Y es que recuperaciones en marcha como las del Saab 9-5 Aero son difíciles de encontrar. En cuanto al Audi, su motor V6 dotado de doble turbocompresor y culata de cinco válvulas por cilindro es toda una referencia por suavidad y agrado de funcionamiento, aunque para ser perfecto le haría falta una mejor respuesta a bajo régimen. Hasta las 2.000 rpm, la entrada en acción de los dos pequeños turbocompresores apenas se deja notar, pero, una vez alcanzado ese régimen, y hasta superadas las 6.000 vueltas, el V6 empuja con decisión, pero de una forma mucho más suave que en el Saab, creando una sensación de ser mucho más lento que aquél. Sin embargo, con las cifras en la mano, las diferencias —siempre a favor del Saab— son más ajustadas de lo que nuestras sensaciones nos dicen y su mayor motricidad le permite aprovechar en mayor medida la potencia sobre el asfalto. En este sentido, la tracción total Quattro «digiere» a la perfección la avalancha de caballos que llegan del V6, transmitiéndolos de una forma más aprovechable y permitiendo una conducción más relajada.

A pesar de ofrecer idéntica potencia, las personalidades que demuestran los protagonistas de esta comparativa son casi opuestas, consecuencia directa de los caminos elegidos para desarrollar ese mismo potencial. Aunque Audi ya ha demostrado en su TT Coupé lo que de un motor de sólo cuatro cilindros puede obtener con la sobrealimentación 225 CV, para un modelo de corte mucho más familiar como el A6 prefiere llegar a ese rendimiento desde otra dirección. En lugar de «inflar» el motor pequeño, ha optado por «desinflar» uno grande, concretamente el V6 que monta el espectacular S4 de 265 CV al que se le reduce la potencia en casi un 15 por ciento —y el par máximo en más de un 20— para adecuarse a una utilización menos exigente. Por su parte, Saab, que también cuenta con un V6 turbo en su gama de propulsores, recurre en este caso a su clásico 2,3 litros de cuatro cilindros sobrealimentado, aunque dotado de una nueva gestión electrónica. Esta centralita, denominada Saab Trionic 7, utiliza un microprocesador de 32 bytes que controla simultáneamente el encendido, la inyección de combustible, la presión de alimentación y la mariposa de aceleración. Con ello, consigue un menor tiempo de respuesta y una mayor eficiencia en el proceso de combustión, permitiendo ajustar el consumo dentro de unos valores razonables.

Pero, por encima de todo, lo que ofrece este motor son prestaciones, a través fundamentalmente de un par máximo más propio de un V8 que de un «sencillo» tetracilíndrico. Nada menos que 402 Nm, lo que supone un valor récord para un motor de estas características, y gracias a ello obtiene unas recuperaciones en cuarta y quinta velocidad que le permiten situarse entre los modelos con mayor capacidad para realizar adelantamientos. Tampoco se queda atrás el A6 2.7T, pero, a pesar de su motor V6, sus dos turbocompresores y su mayor cilindrada, no alcanza los registros del Saab.

A cambio, proporciona un mayor agrado de conducción, con una entrega de potencia mucho menos brusca y una suavidad de funcionamiento difícil de encontrar en un cuatro cilindros de tan alta cilindrada. También sus recuperaciones son realmente buenas, pues, además, juega con la ventaja de su caja de cambios de seis velocidades, con una relación más cerrada que le permite entre quinta y sexta obtener un salto menos acusado que entre la cuarta y quinta del modelo sueco. Si por algo destacan en cualquier caso uno y otro es por la fuerza que transmiten al suelo. Algo más rápido siempre el Saab, sin embargo la acción del turbo es tan contundente que ni siquiera el control de tracción es capaz de evitar que las ruedas delanteras patinen en primera, segunda e, incluso, si el suelo está algo deslizante, también en tercera cuando pisamos a fondo el acelerador. Estas pérdidas de motricidad hacen que la dirección se quede algo «suelta», lo que provoca en el volante una pérdida de la capacidad direccional, lo que obliga a dosificar la entrada de potencia y a «sujetar» el volante con una mayor firmeza. Con la ayuda de un diferencial autoblocante en el eje delantero, mejoraría considerablemente la motricidad y se aprovecharía de forma mucho más eficaz el enorme potencial que desarrolla el Aero. En marchas largas, la cosa cambia bastante, pues, tanto en cuarta como en quinta velocidad, las reacciones del eje quedan más suavizadas y la potencia se siente en forma de un empuje brutal, permitiendo a velocidades elevadas una conducción menos exigente. La dirección no «tira» tanto y disponemos de mejor tacto para afrontar las curvas con mayor confianza y efectividad. Eso sí, la fuerza sigue siendo tanta que circulando a 200 km/h pisas a fondo el acelerador y todavía sigue empujando de forma apreciable hasta alcanzar de marcador los 250 km/h. Y es que recuperaciones en marcha como las del Saab 9-5 Aero son difíciles de encontrar. En cuanto al Audi, su motor V6 dotado de doble turbocompresor y culata de cinco válvulas por cilindro es toda una referencia por suavidad y agrado de funcionamiento, aunque para ser perfecto le haría falta una mejor respuesta a bajo régimen. Hasta las 2.000 rpm, la entrada en acción de los dos pequeños turbocompresores apenas se deja notar, pero, una vez alcanzado ese régimen, y hasta superadas las 6.000 vueltas, el V6 empuja con decisión, pero de una forma mucho más suave que en el Saab, creando una sensación de ser mucho más lento que aquél. Sin embargo, con las cifras en la mano, las diferencias —siempre a favor del Saab— son más ajustadas de lo que nuestras sensaciones nos dicen y su mayor motricidad le permite aprovechar en mayor medida la potencia sobre el asfalto. En este sentido, la tracción total Quattro «digiere» a la perfección la avalancha de caballos que llegan del V6, transmitiéndolos de una forma más aprovechable y permitiendo una conducción más relajada.

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