Alfa 147 2.0 Selespeed / Volkswagen Golf Highline 4 Motion

Aquellos que sienten atracción por salirse de los caminos más trillados tienen en estas dos versiones del 147 y Golf la perfecta oportunidad para conseguirlo. Gracias a sus peculiares tecnologías de cambio y transmisión, logran acentuar el interés que de por sí tienen estos dos magníficos compactos.
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Alfa 147 2.0 Selespeed / Volkswagen Golf Highline 4 Motion
Alfa 147 2.0 Selespeed / Volkswagen Golf Highline 4 Motion

Salirse de lo corriente es algo que distingue a los líderes o a los que persiguen serlo. En el mundo del automóvil hay variadas maneras de conseguirlo, desde estéticas diferenciadas, pasando por tamaños específicos, utilizaciones determinadas, motores hipertrofiados o electrónicas de vanguardia. También se puede buscar una diferenciación introduciendo sistemas mecánicos que los rivales no han osado usar, ya sea por real inutilidad práctica, cuestiones económicas o de retraso tecnológico. Nuestros dos protagonistas juegan esta baza al ofrecer dos posibilidades de transmisión que, en este segmento del mercado, difícilmente se encontrarán bajo el escudo de otra marca.

Alfa acentúa la tradición deportiva con el traslado que realiza a sus modelos de calle de los éxitos, más pasados que presentes, en competición. Es curioso que, de hecho, ningún Alfa de competición posee el sistema de cambio semiautomático, con palancas bajo el volante, que implanta en este 147. Realmente, de lo que se trata es de trasladar el tipo de manejo de cambio que, hasta dentro de escasos días, se ha venido utilizando en la Fórmula 1, donde es Ferrari la que representa al Grupo Fiat, en el que está inmerso Alfa Romeo. Por cierto, que decimos hasta dentro de pocos días porque, a partir de finales de abril, los Fórmula 1 serán totalmente automáticos y los pilotos ya no tendrán que actuar sobre ninguna palanca para que se efectúe el cambio de marcha. Sin embargo, aun así, el sistema Selespeed no se quedará en fuera de juego, pues, si se lleva el motor de este 147 hasta el régimen máximo, también cambia de marcha automáticamente.

Sin embargo, lo mejor del Selespeed no es en sí la similitud con la manera de actuar de los pilotos de F-1, sino que este cambio puede usarse, además de con las palancas bajo el volante, con la típica situada en la consola central, que se mueve como los cambios secuenciales, hacia delante y atrás, y, en un tercer modo, en forma totalmente automática mediante un botón situado entre los asientos, que se anuncia con la denominación City. Este modo tiene la ventaja, frente a otros muchos automáticos, de que realiza las reducciones de marcha de acuerdo con la disminución de velocidad del coche, por lo que al reacelerar siempre nos encontramos en la marcha adecuada para disponer de fuerza suficiente. De hecho, si en el modo de actuación manual nos empeñamos en elegir una relación errónea, en la que el motor se queda falto de respuesta, el propio cambio nos enmienda la plana y selecciona la adecuada. En resumen, una gestión global de primer orden.

Frente a este despliegue de inteligencia artificial, Volkswagen plantea la tracción integral desde una óptica lo más simple posible, dentro de una acertada sofisticación, gracias al sistema Haldex, que consiste en un acoplamiento electrohidráulico emplazado en el diferencial trasero. Esta tecnología, que también usa Audi en sus modelos de motor transversal, limita la actuación de las ruedas posteriores a los momentos en que las delanteras se muestran incapaces de traspasar toda la tracción al asfalto. Como máximo, sólo un 50 por ciento de la propulsión puede ser transferida a las ruedas posteriores, por lo que en ningún caso este Golf puede llegar a convertirse en un propulsión trasera completo. Ni siquiera por un instante, lo que debe tranquilizar a los poco amantes del sobreviraje. Esta utilización puntual pasa totalmente desapercibida para el conductor, que posee, sin darse cuenta, de un plus de seguridad y eficacia en los momentos más delicados de la conducción.

Salirse de lo corriente es algo que distingue a los líderes o a los que persiguen serlo. En el mundo del automóvil hay variadas maneras de conseguirlo, desde estéticas diferenciadas, pasando por tamaños específicos, utilizaciones determinadas, motores hipertrofiados o electrónicas de vanguardia. También se puede buscar una diferenciación introduciendo sistemas mecánicos que los rivales no han osado usar, ya sea por real inutilidad práctica, cuestiones económicas o de retraso tecnológico. Nuestros dos protagonistas juegan esta baza al ofrecer dos posibilidades de transmisión que, en este segmento del mercado, difícilmente se encontrarán bajo el escudo de otra marca.

Alfa acentúa la tradición deportiva con el traslado que realiza a sus modelos de calle de los éxitos, más pasados que presentes, en competición. Es curioso que, de hecho, ningún Alfa de competición posee el sistema de cambio semiautomático, con palancas bajo el volante, que implanta en este 147. Realmente, de lo que se trata es de trasladar el tipo de manejo de cambio que, hasta dentro de escasos días, se ha venido utilizando en la Fórmula 1, donde es Ferrari la que representa al Grupo Fiat, en el que está inmerso Alfa Romeo. Por cierto, que decimos hasta dentro de pocos días porque, a partir de finales de abril, los Fórmula 1 serán totalmente automáticos y los pilotos ya no tendrán que actuar sobre ninguna palanca para que se efectúe el cambio de marcha. Sin embargo, aun así, el sistema Selespeed no se quedará en fuera de juego, pues, si se lleva el motor de este 147 hasta el régimen máximo, también cambia de marcha automáticamente.

Sin embargo, lo mejor del Selespeed no es en sí la similitud con la manera de actuar de los pilotos de F-1, sino que este cambio puede usarse, además de con las palancas bajo el volante, con la típica situada en la consola central, que se mueve como los cambios secuenciales, hacia delante y atrás, y, en un tercer modo, en forma totalmente automática mediante un botón situado entre los asientos, que se anuncia con la denominación City. Este modo tiene la ventaja, frente a otros muchos automáticos, de que realiza las reducciones de marcha de acuerdo con la disminución de velocidad del coche, por lo que al reacelerar siempre nos encontramos en la marcha adecuada para disponer de fuerza suficiente. De hecho, si en el modo de actuación manual nos empeñamos en elegir una relación errónea, en la que el motor se queda falto de respuesta, el propio cambio nos enmienda la plana y selecciona la adecuada. En resumen, una gestión global de primer orden.

Frente a este despliegue de inteligencia artificial, Volkswagen plantea la tracción integral desde una óptica lo más simple posible, dentro de una acertada sofisticación, gracias al sistema Haldex, que consiste en un acoplamiento electrohidráulico emplazado en el diferencial trasero. Esta tecnología, que también usa Audi en sus modelos de motor transversal, limita la actuación de las ruedas posteriores a los momentos en que las delanteras se muestran incapaces de traspasar toda la tracción al asfalto. Como máximo, sólo un 50 por ciento de la propulsión puede ser transferida a las ruedas posteriores, por lo que en ningún caso este Golf puede llegar a convertirse en un propulsión trasera completo. Ni siquiera por un instante, lo que debe tranquilizar a los poco amantes del sobreviraje. Esta utilización puntual pasa totalmente desapercibida para el conductor, que posee, sin darse cuenta, de un plus de seguridad y eficacia en los momentos más delicados de la conducción.

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