Honda CR-V 2.0i / Land Rover Freelander 1.8i / Renault Scénic RX4 2.0 16V

Con la llegada del RX4 se amplía aún más la variedad en el segmento de los vehículos recreacionales, gracias a una auténtica carrocería de tipo monovolumen que busca ofrecer mayor versatilidad. La lucha está servida.
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Honda CR-V 2.0i / Land Rover Freelander 1.8i / Renault Scénic RX4 2.0 16V
Honda CR-V 2.0i / Land Rover Freelander 1.8i / Renault Scénic RX4 2.0 16V

Las diferencias se reproducen al valorar el rendimiento de las mecánicas. El incremento de potencia que recibió el año pasado el CR-V 2.0 (de 128 a 147 CV) le sentó como anillo al dedo. Su rendimiento es sencillamente brillante, capaz de proporcionar un rodar muy vivo en comparación a sus dos rivales. Y es que el RX4 defrauda un poco cuando se piensa en los 140 CV y en las prestaciones del Scénic de tracción delantera. Frente al CR-V, pierde casi tres segundos y medio en los mil metros y nada menos que cuatro en la recuperaciones en quinta, resultando incluso más lento que el Freelander, éste con menor cilindrada y potencia. El CR-V permite, con un cambio rápido y preciso y un motor capaz de girar a muy altos regímenes, mantener un ritmo muy similar al de un turismo, ya sea en carretera virada o en plena autovía. Poder llevar la aguja del cuentavueltas hasta las casi 7.000 rpm le hace disponer de una banda muy amplia, con la ayuda de unos desarrollos bien elegidos. Tampoco se defiende mal en este sentido el RX4, cuyo motor 2.0 16V ofrece una buena estirada; pero unos desarrollos más largos y un peso más elevado le hacen moverse con menor soltura. Entre ambos, el Freelander se defiende con su motor de sólo 1,8 litros y 120 CV con más agilidad de la que da a entender a sus mandos. Porque conduciéndolo, da la sensación se ser tan lento como el RX4, aunque luego las cifras le sitúan en una mejor posición. Mejor parado sale el nuevo Renault en cuanto a consumo. Sus valores son siempre mejores que los de sus rivales, algo a lo que ya nos tenía acostumbrado Renault en su última generación de motores multiválvula. Amplios interiores Si en algo coinciden CR-V, Freelander y RX4 es en la buena habitabilidad que presentan sus interiores. Muy buena anchura tanto delante como detrás, 80 centímetros de espacio para las piernas y más de 90 de altura en todos ellos en las plazas traseras aseguran un magnífico confort para los ocupantes. La ventaja del Scénic es la modularidad de los tres asientos individuales traseros que, además de desplazarse longitudinalmente y poder variar la capacidad del maletero, permiten desmontarlos uno a uno y adaptar el espacio interior a las necesidades de cada situación. Sólo los maleteros del CR-V y del Freelander quedan algo por debajo de los buenos valores del Scénic, más completo en general por lo que al interior se refiere, pues además goza de un equipamiento se serie más amplio. Entre otras cosas, es el único que lleva climatizador automático y airbags laterales de serie. Y todo ello por un precio mucho más ajustado en comparación a sus rivales.

Así fue la Prueba

24 de Julio de 2000 Comparativa: Honda CR-V 2.0i / Land Rover Freelander 1.8i / Renault Scénic RX4 2.0 16V Los tres mosqueteros Con la llegada del RX4 se amplía aún más la variedad en el segmento de los vehículos recreacionales, gracias a una auténtica carrocería de tipo monovolumen que busca ofrecer mayor versatilidad. La lucha está servida.

Sin duda, la versatilidad es el punto fuerte de este tipo de vehículos que buscan satisfacer a sus clientes con un buen comportamiento en carretera y una cierta capacidad para circular fuera de ella. Si el CR-V fue uno de los pioneros en este particular segmento (aunque el primero fue el Toyota Rav4, que acaba de ver nacer su segunda generación), Renault se introduce de lleno, pero bajo un punto de vista particular. Porque, si del Honda se puede decir que es un turismo familiar con carrocería más alta y el Freelander deja clara la imagen TT de la marca, el Scénic RX4 combina capacidad rutera y ciertas dotes off-road partiendo del concepto monovolumen. Así, el RX4 impone un nuevo estilo, donde la funcionalidad alcanza valores superiores, dada la modularidad interior. La condición de vehículos todo terreno viene impuesta en gran medida por sus sistemas de tracción a las cuatro ruedas, imprescindibles para poder circular con unas mínimas garantías lejos del negro asfalto. Todos ellos recurren a diferenciales centrales viscosos, que se encargan de enviar potencia a las ruedas traseras cuando detectan la pérdida de tracción en las delanteras. Teóricamente, el reparto de par entre ambos ejes asegura siempre una mínima tracción en las ruedas posteriores —alrededor de un cinco por ciento— pero en la práctica, y en condiciones normales en carretera, funcionan como si fueran tracción delantera. Sólo en condiciones muy adversas, como nieve o agua, este reparto varía para asegurar el agarre necesario de las ruedas traseras.

Influye más la suspensión Las cualidades dinámicas en asfalto, por tanto, no dependen tanto de la tracción total como de la propia arquitectura de las suspensiones, el peso o el tarado de la amortiguación. Todos disponen de suspensiones independientes en ambos ejes, pero el Honda se sitúa a la cabeza de forma holgada cuando de circular entre curvas se trata. Las razones hay que buscarlas en el paralelogramo deformable delante y atrás, la mayor firmeza de muelles y amortiguadores y una dirección más precisa y de mejor tacto. A pesar de ser el más largo de todos —aunque por escasos centímetros—, su conducción es la más parecida de los tres a la de un turismo, transmitiendo mucha confianza y seguridad para aprovechar el magnífico rendimiento de su motor, típicamente Honda por su facilidad para girar a altos regímenes. El Freelander se queda lejos del CR-V por su menor agilidad, como consecuencia de una dirección lenta y pesada, más propia de un auténtico todo terreno. Pasan factura sus neumáticos de perfil 80, netamente de todo terreno, frente al perfil 70 del CR-V y el 65 del RX4. Ello influye, entre otras cosas, en un marcado carácter subvirador en curva, que hace que en zonas viradas no se encuentre demasiado cómodo y prefiera moverse por carreteras abiertas en las que no sea necesario «tirar» tanto de dirección. Eso sí, las suspensiones hacen su trabajo de forma efectiva, permitiendo un buen aplomo en apoyos fuertes en curva y digiriendo las irregularidades del asfalto con progresividad gracias a un tarado suave de amortiguación. El RX4 es el que menos brilla en carretera, sobre todo si tenemos en mente el excelente comportamiento del Scénic «normal». Con más peso, altura y una suspensión más blanda, la agilidad de aquél se traduce en el RX4 en una mayor imprecisión y una menor agilidad en todo tipo de trazados. La carrocería balancea más, los apoyos no son tan firmes y la dirección no transmite tanta confianza. Por trazados sinuosos no sigue en absoluto el ritmo que puede marcar el CR-V, situándose en un nivel similar al del Freelander. Eso sí, a la hora de viajar es tan cómodo como el Honda y algo más que el Land Rover. Donde ninguno brilla especialmente es a la hora de «tirar» de frenos. Cumplen con lo necesario para detener sin problemas la casi tonelada y media que pesan, pero ni por tacto ni por resistencia al trabajo duro permiten abusar sin contemplaciones.

Mecánicas multiválvula Las diferencias se reproducen al valorar el rendimiento de las mecánicas. El incremento de potencia que recibió el año pasado el CR-V 2.0 (de 128 a 147 CV) le sentó como anillo al dedo. Su rendimiento es sencillamente brillante, capaz de proporcionar un rodar muy vivo en comparación a sus dos rivales. Y es que el RX4 defrauda un poco cuando se piensa en los 140 CV y en las prestaciones del Scénic de tracción delantera. Frente al CR-V, pierde casi tres segundos y medio en los mil metros y nada menos que cuatro en la recuperaciones en quinta, resultando incluso más lento que el Freelander, éste con menor cilindrada y potencia. El CR-V permite, con un cambio rápido y preciso y un motor capaz de girar a muy altos regímenes, mantener un ritmo muy similar al de un turismo, ya sea en carretera virada o en plena autovía. Poder llevar la aguja del cuentavueltas hasta las casi 7.000 rpm le hace disponer de una banda muy amplia, con la ayuda de unos desarrollos bien elegidos. Tampoco se defiende mal en este sentido el RX4, cuyo motor 2.0 16V ofrece una buena estirada; pero unos desarrollos más largos y un peso más elevado le hacen moverse con menor soltura. Entre ambos, el Freelander se defiende con su motor de sólo 1,8 litros y 120 CV con más agilidad de la que da a entender a sus mandos. Porque conduciéndolo, da la sensación se ser tan lento como el RX4, aunque luego las cifras le sitúan en una mejor posición. Mejor parado sale el nuevo Renault en cuanto a consumo. Sus valores son siempre mejores que los de sus rivales, algo a lo que ya nos tenía acostumbrado Renault en su última generación de motores multiválvula. Amplios interiores Si en algo coinciden CR-V, Freelander y RX4 es en la buena habitabilidad que presentan sus interiores. Muy buena anchura tanto delante como detrás, 80 centímetros de espacio para las piernas y más de 90 de altura en todos ellos en las plazas traseras aseguran un magnífico confort para los ocupantes. La ventaja del Scénic es la modularidad de los tres asientos individuales traseros que, además de desplazarse longitudinalmente y poder variar la capacidad del maletero, permiten desmontarlos uno a uno y adaptar el espacio interior a las necesidades de cada situación. Sólo los maleteros del CR-V y del Freelander quedan algo por debajo de los buenos valores del Scénic, más completo en general por lo que al interior se refiere, pues además goza de un equipamiento se serie más amplio. Entre otras cosas, es el único que lleva climatizador automático y airbags laterales de serie. Y todo ello por un precio mucho más ajustado en comparación a sus rivales.

Moverse en campo Para recorrer pistas o caminos en buen estado, aunque no es su terreno ideal, cualquiera de los tres va a responder muy satisfactoriamente a nuestras necesidades. Las distancias se marcan, no obstante, a medida que la situación empeora. En estos casos, por ejemplo, con barro por delante, y ante la práctica igualdad de las transmisiones de los tres —aunque en el Scénic RX4 parece funcionar más efectivamente el paso de par de delante hacia atrás que en los otros dos—, los neumáticos resultan decisivos y tanto el Freelander como el RX4 cuentan con apoyo de unos más enfocados hacia la conducción fuera del asfalto que el Honda. Sin embargo, el CR-V es el más confortable, tanto más a medida que el camino aparece más roto. Realizando auténtico campo a través, mejor dejar aparcado cualquiera de ellos, porque ninguno tiene unas características que le haga sobresalir como trialero, ni por la capacidad para afrontar un obstáculo vertical, ni por sus posibilidades para rebasar una cresta. Además, los recorridos de suspensiones son cortos en los tres casos —aunque sorprendentemente mejores en el Renault que en el Land Rover o el Honda—, lo que implica que las ruedas quedarán colgadas en el aire a poco que tengamos que sobrepasar una pequeña zanja. Ahora bien, quizá las taras lleguen antes de sus motores que de sus cotas todo terreno, pues sin reductora, y especialmente en el caso del Renault, la falta de empuje a bajo régimen hace que las subidas se conviertan en auténticas torturas para el embrague. En las bajadas, la ausencia de este componente mecánico se remedia en el Land Rover con el HDC, un sistema que mediante los frenos limita la velocidad en las bajadas; resulta efectivo en los descensos cortos, aunque requiere cierto grado de fe.

Las diferencias se reproducen al valorar el rendimiento de las mecánicas. El incremento de potencia que recibió el año pasado el CR-V 2.0 (de 128 a 147 CV) le sentó como anillo al dedo. Su rendimiento es sencillamente brillante, capaz de proporcionar un rodar muy vivo en comparación a sus dos rivales. Y es que el RX4 defrauda un poco cuando se piensa en los 140 CV y en las prestaciones del Scénic de tracción delantera. Frente al CR-V, pierde casi tres segundos y medio en los mil metros y nada menos que cuatro en la recuperaciones en quinta, resultando incluso más lento que el Freelander, éste con menor cilindrada y potencia. El CR-V permite, con un cambio rápido y preciso y un motor capaz de girar a muy altos regímenes, mantener un ritmo muy similar al de un turismo, ya sea en carretera virada o en plena autovía. Poder llevar la aguja del cuentavueltas hasta las casi 7.000 rpm le hace disponer de una banda muy amplia, con la ayuda de unos desarrollos bien elegidos. Tampoco se defiende mal en este sentido el RX4, cuyo motor 2.0 16V ofrece una buena estirada; pero unos desarrollos más largos y un peso más elevado le hacen moverse con menor soltura. Entre ambos, el Freelander se defiende con su motor de sólo 1,8 litros y 120 CV con más agilidad de la que da a entender a sus mandos. Porque conduciéndolo, da la sensación se ser tan lento como el RX4, aunque luego las cifras le sitúan en una mejor posición. Mejor parado sale el nuevo Renault en cuanto a consumo. Sus valores son siempre mejores que los de sus rivales, algo a lo que ya nos tenía acostumbrado Renault en su última generación de motores multiválvula. Amplios interiores Si en algo coinciden CR-V, Freelander y RX4 es en la buena habitabilidad que presentan sus interiores. Muy buena anchura tanto delante como detrás, 80 centímetros de espacio para las piernas y más de 90 de altura en todos ellos en las plazas traseras aseguran un magnífico confort para los ocupantes. La ventaja del Scénic es la modularidad de los tres asientos individuales traseros que, además de desplazarse longitudinalmente y poder variar la capacidad del maletero, permiten desmontarlos uno a uno y adaptar el espacio interior a las necesidades de cada situación. Sólo los maleteros del CR-V y del Freelander quedan algo por debajo de los buenos valores del Scénic, más completo en general por lo que al interior se refiere, pues además goza de un equipamiento se serie más amplio. Entre otras cosas, es el único que lleva climatizador automático y airbags laterales de serie. Y todo ello por un precio mucho más ajustado en comparación a sus rivales.

Así fue la Prueba

24 de Julio de 2000 Comparativa: Honda CR-V 2.0i / Land Rover Freelander 1.8i / Renault Scénic RX4 2.0 16V Los tres mosqueteros Con la llegada del RX4 se amplía aún más la variedad en el segmento de los vehículos recreacionales, gracias a una auténtica carrocería de tipo monovolumen que busca ofrecer mayor versatilidad. La lucha está servida.

Sin duda, la versatilidad es el punto fuerte de este tipo de vehículos que buscan satisfacer a sus clientes con un buen comportamiento en carretera y una cierta capacidad para circular fuera de ella. Si el CR-V fue uno de los pioneros en este particular segmento (aunque el primero fue el Toyota Rav4, que acaba de ver nacer su segunda generación), Renault se introduce de lleno, pero bajo un punto de vista particular. Porque, si del Honda se puede decir que es un turismo familiar con carrocería más alta y el Freelander deja clara la imagen TT de la marca, el Scénic RX4 combina capacidad rutera y ciertas dotes off-road partiendo del concepto monovolumen. Así, el RX4 impone un nuevo estilo, donde la funcionalidad alcanza valores superiores, dada la modularidad interior. La condición de vehículos todo terreno viene impuesta en gran medida por sus sistemas de tracción a las cuatro ruedas, imprescindibles para poder circular con unas mínimas garantías lejos del negro asfalto. Todos ellos recurren a diferenciales centrales viscosos, que se encargan de enviar potencia a las ruedas traseras cuando detectan la pérdida de tracción en las delanteras. Teóricamente, el reparto de par entre ambos ejes asegura siempre una mínima tracción en las ruedas posteriores —alrededor de un cinco por ciento— pero en la práctica, y en condiciones normales en carretera, funcionan como si fueran tracción delantera. Sólo en condiciones muy adversas, como nieve o agua, este reparto varía para asegurar el agarre necesario de las ruedas traseras.

Influye más la suspensión Las cualidades dinámicas en asfalto, por tanto, no dependen tanto de la tracción total como de la propia arquitectura de las suspensiones, el peso o el tarado de la amortiguación. Todos disponen de suspensiones independientes en ambos ejes, pero el Honda se sitúa a la cabeza de forma holgada cuando de circular entre curvas se trata. Las razones hay que buscarlas en el paralelogramo deformable delante y atrás, la mayor firmeza de muelles y amortiguadores y una dirección más precisa y de mejor tacto. A pesar de ser el más largo de todos —aunque por escasos centímetros—, su conducción es la más parecida de los tres a la de un turismo, transmitiendo mucha confianza y seguridad para aprovechar el magnífico rendimiento de su motor, típicamente Honda por su facilidad para girar a altos regímenes. El Freelander se queda lejos del CR-V por su menor agilidad, como consecuencia de una dirección lenta y pesada, más propia de un auténtico todo terreno. Pasan factura sus neumáticos de perfil 80, netamente de todo terreno, frente al perfil 70 del CR-V y el 65 del RX4. Ello influye, entre otras cosas, en un marcado carácter subvirador en curva, que hace que en zonas viradas no se encuentre demasiado cómodo y prefiera moverse por carreteras abiertas en las que no sea necesario «tirar» tanto de dirección. Eso sí, las suspensiones hacen su trabajo de forma efectiva, permitiendo un buen aplomo en apoyos fuertes en curva y digiriendo las irregularidades del asfalto con progresividad gracias a un tarado suave de amortiguación. El RX4 es el que menos brilla en carretera, sobre todo si tenemos en mente el excelente comportamiento del Scénic «normal». Con más peso, altura y una suspensión más blanda, la agilidad de aquél se traduce en el RX4 en una mayor imprecisión y una menor agilidad en todo tipo de trazados. La carrocería balancea más, los apoyos no son tan firmes y la dirección no transmite tanta confianza. Por trazados sinuosos no sigue en absoluto el ritmo que puede marcar el CR-V, situándose en un nivel similar al del Freelander. Eso sí, a la hora de viajar es tan cómodo como el Honda y algo más que el Land Rover. Donde ninguno brilla especialmente es a la hora de «tirar» de frenos. Cumplen con lo necesario para detener sin problemas la casi tonelada y media que pesan, pero ni por tacto ni por resistencia al trabajo duro permiten abusar sin contemplaciones.

Mecánicas multiválvula Las diferencias se reproducen al valorar el rendimiento de las mecánicas. El incremento de potencia que recibió el año pasado el CR-V 2.0 (de 128 a 147 CV) le sentó como anillo al dedo. Su rendimiento es sencillamente brillante, capaz de proporcionar un rodar muy vivo en comparación a sus dos rivales. Y es que el RX4 defrauda un poco cuando se piensa en los 140 CV y en las prestaciones del Scénic de tracción delantera. Frente al CR-V, pierde casi tres segundos y medio en los mil metros y nada menos que cuatro en la recuperaciones en quinta, resultando incluso más lento que el Freelander, éste con menor cilindrada y potencia. El CR-V permite, con un cambio rápido y preciso y un motor capaz de girar a muy altos regímenes, mantener un ritmo muy similar al de un turismo, ya sea en carretera virada o en plena autovía. Poder llevar la aguja del cuentavueltas hasta las casi 7.000 rpm le hace disponer de una banda muy amplia, con la ayuda de unos desarrollos bien elegidos. Tampoco se defiende mal en este sentido el RX4, cuyo motor 2.0 16V ofrece una buena estirada; pero unos desarrollos más largos y un peso más elevado le hacen moverse con menor soltura. Entre ambos, el Freelander se defiende con su motor de sólo 1,8 litros y 120 CV con más agilidad de la que da a entender a sus mandos. Porque conduciéndolo, da la sensación se ser tan lento como el RX4, aunque luego las cifras le sitúan en una mejor posición. Mejor parado sale el nuevo Renault en cuanto a consumo. Sus valores son siempre mejores que los de sus rivales, algo a lo que ya nos tenía acostumbrado Renault en su última generación de motores multiválvula. Amplios interiores Si en algo coinciden CR-V, Freelander y RX4 es en la buena habitabilidad que presentan sus interiores. Muy buena anchura tanto delante como detrás, 80 centímetros de espacio para las piernas y más de 90 de altura en todos ellos en las plazas traseras aseguran un magnífico confort para los ocupantes. La ventaja del Scénic es la modularidad de los tres asientos individuales traseros que, además de desplazarse longitudinalmente y poder variar la capacidad del maletero, permiten desmontarlos uno a uno y adaptar el espacio interior a las necesidades de cada situación. Sólo los maleteros del CR-V y del Freelander quedan algo por debajo de los buenos valores del Scénic, más completo en general por lo que al interior se refiere, pues además goza de un equipamiento se serie más amplio. Entre otras cosas, es el único que lleva climatizador automático y airbags laterales de serie. Y todo ello por un precio mucho más ajustado en comparación a sus rivales.

Moverse en campo Para recorrer pistas o caminos en buen estado, aunque no es su terreno ideal, cualquiera de los tres va a responder muy satisfactoriamente a nuestras necesidades. Las distancias se marcan, no obstante, a medida que la situación empeora. En estos casos, por ejemplo, con barro por delante, y ante la práctica igualdad de las transmisiones de los tres —aunque en el Scénic RX4 parece funcionar más efectivamente el paso de par de delante hacia atrás que en los otros dos—, los neumáticos resultan decisivos y tanto el Freelander como el RX4 cuentan con apoyo de unos más enfocados hacia la conducción fuera del asfalto que el Honda. Sin embargo, el CR-V es el más confortable, tanto más a medida que el camino aparece más roto. Realizando auténtico campo a través, mejor dejar aparcado cualquiera de ellos, porque ninguno tiene unas características que le haga sobresalir como trialero, ni por la capacidad para afrontar un obstáculo vertical, ni por sus posibilidades para rebasar una cresta. Además, los recorridos de suspensiones son cortos en los tres casos —aunque sorprendentemente mejores en el Renault que en el Land Rover o el Honda—, lo que implica que las ruedas quedarán colgadas en el aire a poco que tengamos que sobrepasar una pequeña zanja. Ahora bien, quizá las taras lleguen antes de sus motores que de sus cotas todo terreno, pues sin reductora, y especialmente en el caso del Renault, la falta de empuje a bajo régimen hace que las subidas se conviertan en auténticas torturas para el embrague. En las bajadas, la ausencia de este componente mecánico se remedia en el Land Rover con el HDC, un sistema que mediante los frenos limita la velocidad en las bajadas; resulta efectivo en los descensos cortos, aunque requiere cierto grado de fe.

Las diferencias se reproducen al valorar el rendimiento de las mecánicas. El incremento de potencia que recibió el año pasado el CR-V 2.0 (de 128 a 147 CV) le sentó como anillo al dedo. Su rendimiento es sencillamente brillante, capaz de proporcionar un rodar muy vivo en comparación a sus dos rivales. Y es que el RX4 defrauda un poco cuando se piensa en los 140 CV y en las prestaciones del Scénic de tracción delantera. Frente al CR-V, pierde casi tres segundos y medio en los mil metros y nada menos que cuatro en la recuperaciones en quinta, resultando incluso más lento que el Freelander, éste con menor cilindrada y potencia. El CR-V permite, con un cambio rápido y preciso y un motor capaz de girar a muy altos regímenes, mantener un ritmo muy similar al de un turismo, ya sea en carretera virada o en plena autovía. Poder llevar la aguja del cuentavueltas hasta las casi 7.000 rpm le hace disponer de una banda muy amplia, con la ayuda de unos desarrollos bien elegidos. Tampoco se defiende mal en este sentido el RX4, cuyo motor 2.0 16V ofrece una buena estirada; pero unos desarrollos más largos y un peso más elevado le hacen moverse con menor soltura. Entre ambos, el Freelander se defiende con su motor de sólo 1,8 litros y 120 CV con más agilidad de la que da a entender a sus mandos. Porque conduciéndolo, da la sensación se ser tan lento como el RX4, aunque luego las cifras le sitúan en una mejor posición. Mejor parado sale el nuevo Renault en cuanto a consumo. Sus valores son siempre mejores que los de sus rivales, algo a lo que ya nos tenía acostumbrado Renault en su última generación de motores multiválvula. Amplios interiores Si en algo coinciden CR-V, Freelander y RX4 es en la buena habitabilidad que presentan sus interiores. Muy buena anchura tanto delante como detrás, 80 centímetros de espacio para las piernas y más de 90 de altura en todos ellos en las plazas traseras aseguran un magnífico confort para los ocupantes. La ventaja del Scénic es la modularidad de los tres asientos individuales traseros que, además de desplazarse longitudinalmente y poder variar la capacidad del maletero, permiten desmontarlos uno a uno y adaptar el espacio interior a las necesidades de cada situación. Sólo los maleteros del CR-V y del Freelander quedan algo por debajo de los buenos valores del Scénic, más completo en general por lo que al interior se refiere, pues además goza de un equipamiento se serie más amplio. Entre otras cosas, es el único que lleva climatizador automático y airbags laterales de serie. Y todo ello por un precio mucho más ajustado en comparación a sus rivales.

Así fue la Prueba

24 de Julio de 2000 Comparativa: Honda CR-V 2.0i / Land Rover Freelander 1.8i / Renault Scénic RX4 2.0 16V Los tres mosqueteros Con la llegada del RX4 se amplía aún más la variedad en el segmento de los vehículos recreacionales, gracias a una auténtica carrocería de tipo monovolumen que busca ofrecer mayor versatilidad. La lucha está servida.

Sin duda, la versatilidad es el punto fuerte de este tipo de vehículos que buscan satisfacer a sus clientes con un buen comportamiento en carretera y una cierta capacidad para circular fuera de ella. Si el CR-V fue uno de los pioneros en este particular segmento (aunque el primero fue el Toyota Rav4, que acaba de ver nacer su segunda generación), Renault se introduce de lleno, pero bajo un punto de vista particular. Porque, si del Honda se puede decir que es un turismo familiar con carrocería más alta y el Freelander deja clara la imagen TT de la marca, el Scénic RX4 combina capacidad rutera y ciertas dotes off-road partiendo del concepto monovolumen. Así, el RX4 impone un nuevo estilo, donde la funcionalidad alcanza valores superiores, dada la modularidad interior. La condición de vehículos todo terreno viene impuesta en gran medida por sus sistemas de tracción a las cuatro ruedas, imprescindibles para poder circular con unas mínimas garantías lejos del negro asfalto. Todos ellos recurren a diferenciales centrales viscosos, que se encargan de enviar potencia a las ruedas traseras cuando detectan la pérdida de tracción en las delanteras. Teóricamente, el reparto de par entre ambos ejes asegura siempre una mínima tracción en las ruedas posteriores —alrededor de un cinco por ciento— pero en la práctica, y en condiciones normales en carretera, funcionan como si fueran tracción delantera. Sólo en condiciones muy adversas, como nieve o agua, este reparto varía para asegurar el agarre necesario de las ruedas traseras.

Influye más la suspensión Las cualidades dinámicas en asfalto, por tanto, no dependen tanto de la tracción total como de la propia arquitectura de las suspensiones, el peso o el tarado de la amortiguación. Todos disponen de suspensiones independientes en ambos ejes, pero el Honda se sitúa a la cabeza de forma holgada cuando de circular entre curvas se trata. Las razones hay que buscarlas en el paralelogramo deformable delante y atrás, la mayor firmeza de muelles y amortiguadores y una dirección más precisa y de mejor tacto. A pesar de ser el más largo de todos —aunque por escasos centímetros—, su conducción es la más parecida de los tres a la de un turismo, transmitiendo mucha confianza y seguridad para aprovechar el magnífico rendimiento de su motor, típicamente Honda por su facilidad para girar a altos regímenes. El Freelander se queda lejos del CR-V por su menor agilidad, como consecuencia de una dirección lenta y pesada, más propia de un auténtico todo terreno. Pasan factura sus neumáticos de perfil 80, netamente de todo terreno, frente al perfil 70 del CR-V y el 65 del RX4. Ello influye, entre otras cosas, en un marcado carácter subvirador en curva, que hace que en zonas viradas no se encuentre demasiado cómodo y prefiera moverse por carreteras abiertas en las que no sea necesario «tirar» tanto de dirección. Eso sí, las suspensiones hacen su trabajo de forma efectiva, permitiendo un buen aplomo en apoyos fuertes en curva y digiriendo las irregularidades del asfalto con progresividad gracias a un tarado suave de amortiguación. El RX4 es el que menos brilla en carretera, sobre todo si tenemos en mente el excelente comportamiento del Scénic «normal». Con más peso, altura y una suspensión más blanda, la agilidad de aquél se traduce en el RX4 en una mayor imprecisión y una menor agilidad en todo tipo de trazados. La carrocería balancea más, los apoyos no son tan firmes y la dirección no transmite tanta confianza. Por trazados sinuosos no sigue en absoluto el ritmo que puede marcar el CR-V, situándose en un nivel similar al del Freelander. Eso sí, a la hora de viajar es tan cómodo como el Honda y algo más que el Land Rover. Donde ninguno brilla especialmente es a la hora de «tirar» de frenos. Cumplen con lo necesario para detener sin problemas la casi tonelada y media que pesan, pero ni por tacto ni por resistencia al trabajo duro permiten abusar sin contemplaciones.

Mecánicas multiválvula Las diferencias se reproducen al valorar el rendimiento de las mecánicas. El incremento de potencia que recibió el año pasado el CR-V 2.0 (de 128 a 147 CV) le sentó como anillo al dedo. Su rendimiento es sencillamente brillante, capaz de proporcionar un rodar muy vivo en comparación a sus dos rivales. Y es que el RX4 defrauda un poco cuando se piensa en los 140 CV y en las prestaciones del Scénic de tracción delantera. Frente al CR-V, pierde casi tres segundos y medio en los mil metros y nada menos que cuatro en la recuperaciones en quinta, resultando incluso más lento que el Freelander, éste con menor cilindrada y potencia. El CR-V permite, con un cambio rápido y preciso y un motor capaz de girar a muy altos regímenes, mantener un ritmo muy similar al de un turismo, ya sea en carretera virada o en plena autovía. Poder llevar la aguja del cuentavueltas hasta las casi 7.000 rpm le hace disponer de una banda muy amplia, con la ayuda de unos desarrollos bien elegidos. Tampoco se defiende mal en este sentido el RX4, cuyo motor 2.0 16V ofrece una buena estirada; pero unos desarrollos más largos y un peso más elevado le hacen moverse con menor soltura. Entre ambos, el Freelander se defiende con su motor de sólo 1,8 litros y 120 CV con más agilidad de la que da a entender a sus mandos. Porque conduciéndolo, da la sensación se ser tan lento como el RX4, aunque luego las cifras le sitúan en una mejor posición. Mejor parado sale el nuevo Renault en cuanto a consumo. Sus valores son siempre mejores que los de sus rivales, algo a lo que ya nos tenía acostumbrado Renault en su última generación de motores multiválvula. Amplios interiores Si en algo coinciden CR-V, Freelander y RX4 es en la buena habitabilidad que presentan sus interiores. Muy buena anchura tanto delante como detrás, 80 centímetros de espacio para las piernas y más de 90 de altura en todos ellos en las plazas traseras aseguran un magnífico confort para los ocupantes. La ventaja del Scénic es la modularidad de los tres asientos individuales traseros que, además de desplazarse longitudinalmente y poder variar la capacidad del maletero, permiten desmontarlos uno a uno y adaptar el espacio interior a las necesidades de cada situación. Sólo los maleteros del CR-V y del Freelander quedan algo por debajo de los buenos valores del Scénic, más completo en general por lo que al interior se refiere, pues además goza de un equipamiento se serie más amplio. Entre otras cosas, es el único que lleva climatizador automático y airbags laterales de serie. Y todo ello por un precio mucho más ajustado en comparación a sus rivales.

Moverse en campo Para recorrer pistas o caminos en buen estado, aunque no es su terreno ideal, cualquiera de los tres va a responder muy satisfactoriamente a nuestras necesidades. Las distancias se marcan, no obstante, a medida que la situación empeora. En estos casos, por ejemplo, con barro por delante, y ante la práctica igualdad de las transmisiones de los tres —aunque en el Scénic RX4 parece funcionar más efectivamente el paso de par de delante hacia atrás que en los otros dos—, los neumáticos resultan decisivos y tanto el Freelander como el RX4 cuentan con apoyo de unos más enfocados hacia la conducción fuera del asfalto que el Honda. Sin embargo, el CR-V es el más confortable, tanto más a medida que el camino aparece más roto. Realizando auténtico campo a través, mejor dejar aparcado cualquiera de ellos, porque ninguno tiene unas características que le haga sobresalir como trialero, ni por la capacidad para afrontar un obstáculo vertical, ni por sus posibilidades para rebasar una cresta. Además, los recorridos de suspensiones son cortos en los tres casos —aunque sorprendentemente mejores en el Renault que en el Land Rover o el Honda—, lo que implica que las ruedas quedarán colgadas en el aire a poco que tengamos que sobrepasar una pequeña zanja. Ahora bien, quizá las taras lleguen antes de sus motores que de sus cotas todo terreno, pues sin reductora, y especialmente en el caso del Renault, la falta de empuje a bajo régimen hace que las subidas se conviertan en auténticas torturas para el embrague. En las bajadas, la ausencia de este componente mecánico se remedia en el Land Rover con el HDC, un sistema que mediante los frenos limita la velocidad en las bajadas; resulta efectivo en los descensos cortos, aunque requiere cierto grado de fe.

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