Honda CR-V 2.0i / Land Rover Freelander 1.8i / Renault Scénic RX4 2.0 16V

Con la llegada del RX4 se amplía aún más la variedad en el segmento de los vehículos recreacionales, gracias a una auténtica carrocería de tipo monovolumen que busca ofrecer mayor versatilidad. La lucha está servida.
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Honda CR-V 2.0i / Land Rover Freelander 1.8i / Renault Scénic RX4 2.0 16V
Honda CR-V 2.0i / Land Rover Freelander 1.8i / Renault Scénic RX4 2.0 16V

Sin duda, la versatilidad es el punto fuerte de este tipo de vehículos que buscan satisfacer a sus clientes con un buen comportamiento en carretera y una cierta capacidad para circular fuera de ella. Si el CR-V fue uno de los pioneros en este particular segmento (aunque el primero fue el Toyota Rav4, que acaba de ver nacer su segunda generación), Renault se introduce de lleno, pero bajo un punto de vista particular. Porque, si del Honda se puede decir que es un turismo familiar con carrocería más alta y el Freelander deja clara la imagen TT de la marca, el Scénic RX4 combina capacidad rutera y ciertas dotes off-road partiendo del concepto monovolumen. Así, el RX4 impone un nuevo estilo, donde la funcionalidad alcanza valores superiores, dada la modularidad interior.

La condición de vehículos todo terreno viene impuesta en gran medida por sus sistemas de tracción a las cuatro ruedas, imprescindibles para poder circular con unas mínimas garantías lejos del negro asfalto. Todos ellos recurren a diferenciales centrales viscosos, que se encargan de enviar potencia a las ruedas traseras cuando detectan la pérdida de tracción en las delanteras. Teóricamente, el reparto de par entre ambos ejes asegura siempre una mínima tracción en las ruedas posteriores —alrededor de un cinco por ciento— pero en la práctica, y en condiciones normales en carretera, funcionan como si fueran tracción delantera. Sólo en condiciones muy adversas, como nieve o agua, este reparto varía para asegurar el agarre necesario de las ruedas traseras.

Las cualidades dinámicas en asfalto, por tanto, no dependen tanto de la tracción total como de la propia arquitectura de las suspensiones, el peso o el tarado de la amortiguación. Todos disponen de suspensiones independientes en ambos ejes, pero el Honda se sitúa a la cabeza de forma holgada cuando de circular entre curvas se trata. Las razones hay que buscarlas en el paralelogramo deformable delante y atrás, la mayor firmeza de muelles y amortiguadores y una dirección más precisa y de mejor tacto. A pesar de ser el más largo de todos —aunque por escasos centímetros—, su conducción es la más parecida de los tres a la de un turismo, transmitiendo mucha confianza y seguridad para aprovechar el magnífico rendimiento de su motor, típicamente Honda por su facilidad para girar a altos regímenes. El Freelander se queda lejos del CR-V por su menor agilidad, como consecuencia de una dirección lenta y pesada, más propia de un auténtico todo terreno. Pasan factura sus neumáticos de perfil 80, netamente de todo terreno, frente al perfil 70 del CR-V y el 65 del RX4. Ello influye, entre otras cosas, en un marcado carácter subvirador en curva, que hace que en zonas viradas no se encuentre demasiado cómodo y prefiera moverse por carreteras abiertas en las que no sea necesario «tirar» tanto de dirección. Eso sí, las suspensiones hacen su trabajo de forma efectiva, permitiendo un buen aplomo en apoyos fuertes en curva y digiriendo las irregularidades del asfalto con progresividad gracias a un tarado suave de amortiguación. El RX4 es el que menos brilla en carretera, sobre todo si tenemos en mente el excelente comportamiento del Scénic «normal». Con más peso, altura y una suspensión más blanda, la agilidad de aquél se traduce en el RX4 en una mayor imprecisión y una menor agilidad en todo tipo de trazados. La carrocería balancea más, los apoyos no son tan firmes y la dirección no transmite tanta confianza. Por trazados sinuosos no sigue en absoluto el ritmo que puede marcar el CR-V, situándose en un nivel similar al del Freelander. Eso sí, a la hora de viajar es tan cómodo como el Honda y algo más que el Land Rover. Donde ninguno brilla especialmente es a la hora de «tirar» de frenos. Cumplen con lo necesario para detener sin problemas la casi tonelada y media que pesan, pero ni por tacto ni por resistencia al trabajo duro permiten abusar sin contemplaciones.

Sin duda, la versatilidad es el punto fuerte de este tipo de vehículos que buscan satisfacer a sus clientes con un buen comportamiento en carretera y una cierta capacidad para circular fuera de ella. Si el CR-V fue uno de los pioneros en este particular segmento (aunque el primero fue el Toyota Rav4, que acaba de ver nacer su segunda generación), Renault se introduce de lleno, pero bajo un punto de vista particular. Porque, si del Honda se puede decir que es un turismo familiar con carrocería más alta y el Freelander deja clara la imagen TT de la marca, el Scénic RX4 combina capacidad rutera y ciertas dotes off-road partiendo del concepto monovolumen. Así, el RX4 impone un nuevo estilo, donde la funcionalidad alcanza valores superiores, dada la modularidad interior.

La condición de vehículos todo terreno viene impuesta en gran medida por sus sistemas de tracción a las cuatro ruedas, imprescindibles para poder circular con unas mínimas garantías lejos del negro asfalto. Todos ellos recurren a diferenciales centrales viscosos, que se encargan de enviar potencia a las ruedas traseras cuando detectan la pérdida de tracción en las delanteras. Teóricamente, el reparto de par entre ambos ejes asegura siempre una mínima tracción en las ruedas posteriores —alrededor de un cinco por ciento— pero en la práctica, y en condiciones normales en carretera, funcionan como si fueran tracción delantera. Sólo en condiciones muy adversas, como nieve o agua, este reparto varía para asegurar el agarre necesario de las ruedas traseras.

Las cualidades dinámicas en asfalto, por tanto, no dependen tanto de la tracción total como de la propia arquitectura de las suspensiones, el peso o el tarado de la amortiguación. Todos disponen de suspensiones independientes en ambos ejes, pero el Honda se sitúa a la cabeza de forma holgada cuando de circular entre curvas se trata. Las razones hay que buscarlas en el paralelogramo deformable delante y atrás, la mayor firmeza de muelles y amortiguadores y una dirección más precisa y de mejor tacto. A pesar de ser el más largo de todos —aunque por escasos centímetros—, su conducción es la más parecida de los tres a la de un turismo, transmitiendo mucha confianza y seguridad para aprovechar el magnífico rendimiento de su motor, típicamente Honda por su facilidad para girar a altos regímenes. El Freelander se queda lejos del CR-V por su menor agilidad, como consecuencia de una dirección lenta y pesada, más propia de un auténtico todo terreno. Pasan factura sus neumáticos de perfil 80, netamente de todo terreno, frente al perfil 70 del CR-V y el 65 del RX4. Ello influye, entre otras cosas, en un marcado carácter subvirador en curva, que hace que en zonas viradas no se encuentre demasiado cómodo y prefiera moverse por carreteras abiertas en las que no sea necesario «tirar» tanto de dirección. Eso sí, las suspensiones hacen su trabajo de forma efectiva, permitiendo un buen aplomo en apoyos fuertes en curva y digiriendo las irregularidades del asfalto con progresividad gracias a un tarado suave de amortiguación. El RX4 es el que menos brilla en carretera, sobre todo si tenemos en mente el excelente comportamiento del Scénic «normal». Con más peso, altura y una suspensión más blanda, la agilidad de aquél se traduce en el RX4 en una mayor imprecisión y una menor agilidad en todo tipo de trazados. La carrocería balancea más, los apoyos no son tan firmes y la dirección no transmite tanta confianza. Por trazados sinuosos no sigue en absoluto el ritmo que puede marcar el CR-V, situándose en un nivel similar al del Freelander. Eso sí, a la hora de viajar es tan cómodo como el Honda y algo más que el Land Rover. Donde ninguno brilla especialmente es a la hora de «tirar» de frenos. Cumplen con lo necesario para detener sin problemas la casi tonelada y media que pesan, pero ni por tacto ni por resistencia al trabajo duro permiten abusar sin contemplaciones.

Sin duda, la versatilidad es el punto fuerte de este tipo de vehículos que buscan satisfacer a sus clientes con un buen comportamiento en carretera y una cierta capacidad para circular fuera de ella. Si el CR-V fue uno de los pioneros en este particular segmento (aunque el primero fue el Toyota Rav4, que acaba de ver nacer su segunda generación), Renault se introduce de lleno, pero bajo un punto de vista particular. Porque, si del Honda se puede decir que es un turismo familiar con carrocería más alta y el Freelander deja clara la imagen TT de la marca, el Scénic RX4 combina capacidad rutera y ciertas dotes off-road partiendo del concepto monovolumen. Así, el RX4 impone un nuevo estilo, donde la funcionalidad alcanza valores superiores, dada la modularidad interior.

La condición de vehículos todo terreno viene impuesta en gran medida por sus sistemas de tracción a las cuatro ruedas, imprescindibles para poder circular con unas mínimas garantías lejos del negro asfalto. Todos ellos recurren a diferenciales centrales viscosos, que se encargan de enviar potencia a las ruedas traseras cuando detectan la pérdida de tracción en las delanteras. Teóricamente, el reparto de par entre ambos ejes asegura siempre una mínima tracción en las ruedas posteriores —alrededor de un cinco por ciento— pero en la práctica, y en condiciones normales en carretera, funcionan como si fueran tracción delantera. Sólo en condiciones muy adversas, como nieve o agua, este reparto varía para asegurar el agarre necesario de las ruedas traseras.

Las cualidades dinámicas en asfalto, por tanto, no dependen tanto de la tracción total como de la propia arquitectura de las suspensiones, el peso o el tarado de la amortiguación. Todos disponen de suspensiones independientes en ambos ejes, pero el Honda se sitúa a la cabeza de forma holgada cuando de circular entre curvas se trata. Las razones hay que buscarlas en el paralelogramo deformable delante y atrás, la mayor firmeza de muelles y amortiguadores y una dirección más precisa y de mejor tacto. A pesar de ser el más largo de todos —aunque por escasos centímetros—, su conducción es la más parecida de los tres a la de un turismo, transmitiendo mucha confianza y seguridad para aprovechar el magnífico rendimiento de su motor, típicamente Honda por su facilidad para girar a altos regímenes. El Freelander se queda lejos del CR-V por su menor agilidad, como consecuencia de una dirección lenta y pesada, más propia de un auténtico todo terreno. Pasan factura sus neumáticos de perfil 80, netamente de todo terreno, frente al perfil 70 del CR-V y el 65 del RX4. Ello influye, entre otras cosas, en un marcado carácter subvirador en curva, que hace que en zonas viradas no se encuentre demasiado cómodo y prefiera moverse por carreteras abiertas en las que no sea necesario «tirar» tanto de dirección. Eso sí, las suspensiones hacen su trabajo de forma efectiva, permitiendo un buen aplomo en apoyos fuertes en curva y digiriendo las irregularidades del asfalto con progresividad gracias a un tarado suave de amortiguación. El RX4 es el que menos brilla en carretera, sobre todo si tenemos en mente el excelente comportamiento del Scénic «normal». Con más peso, altura y una suspensión más blanda, la agilidad de aquél se traduce en el RX4 en una mayor imprecisión y una menor agilidad en todo tipo de trazados. La carrocería balancea más, los apoyos no son tan firmes y la dirección no transmite tanta confianza. Por trazados sinuosos no sigue en absoluto el ritmo que puede marcar el CR-V, situándose en un nivel similar al del Freelander. Eso sí, a la hora de viajar es tan cómodo como el Honda y algo más que el Land Rover. Donde ninguno brilla especialmente es a la hora de «tirar» de frenos. Cumplen con lo necesario para detener sin problemas la casi tonelada y media que pesan, pero ni por tacto ni por resistencia al trabajo duro permiten abusar sin contemplaciones.

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