Volkswagen Bora 1.9 TDI 115 CV / Volvo S40 1.9 D

Semejantes sobre el papel y muy diferentes en la práctica. Aunque ambos montan un motor TDI con 115 CV, el Bora tiene tintes deportivos mientras que en el Volvo S40 D la suavidad y el confort están por encima de todo.
Autopista -
Volkswagen Bora 1.9 TDI 115 CV / Volvo S40 1.9 D
Volkswagen Bora 1.9 TDI 115 CV / Volvo S40 1.9 D

En estos dos auténticos superdiésel, se demuestra que se puede correr y no gastar casi nada. Siempre a favor del Bora todas las mediciones, el Volvo pierde en este aspecto por la mínima. Las cifras son tan buenas que podemos compararlas con modelos de gasolina con potencias de 130-140 CV, especialmente la medición de los 0-1.000 metros. Más llamativa que ésta resultan las recuperaciones y en particular las del Bora, incluso la de sexta, siendo más rápidas que las del S40, que tampoco son nada malas.

En el apartado de frenos es donde se le puede pedir al Volvo unas distancias de frenado mejores, los 84 metros le ponen en clara desventaja frente a los 75 obtenidos por su rival, que brilla por el buen tacto y mordiente, pero al que el trabajo duro le afecta. No ocurre así con los frenos del Volvo, que mantienen mejor su rendimiento ante el trabajo duro.

Si en los apartados dinámicos la ventaja es para el Bora, en habitabilidad, el Volvo es claro vencedor, merced a unas dimensiones interiores más amplias. Si en anchura las medidas que ofrecen los dos son muy semejantes, la distancia para las piernas atrás del Volvo es 4 cm superior. En ambos, los asientos traseros están configurados para dos pasajeros, por lo que el ocupante del centro va más incómodo.

El portaequipajes de ambos resulta amplio, especialmente en el Volvo S40, con una capacidad de 510 litros. El Bora ofrece una nada desdeñable capacidad de 470 litros. En cuestiones de calidad interior, los materiales utilizados ganan con la vista a sus ocupantes. Pero no sólo es la calidad sino el perfecto ajuste de todos los elementos y componentes; ni un ruido, parecen como soldados. En el Bora, los remates en madera en la consola central y en los paneles de las puertas dan un aire de exclusividad y elegancia. Al estar sólo disponible en la versión más equipada, Highline, incorpora elementos muy funcionales como los parabrisas automáticos, retrovisor central fotosensible y ordenador de viaje. Este acabado incorpora de serie otros elementos como las llantas de aleación y los faros antiniebla.

La actual generación de S40 ofrece un interior más fresco y la nueva consola central le da un aire más refinado. Por encima de todos los detalles brilla la baja sonoridad del interior, rebajada en dos decibelios. La dotación de seguridad sigue la pauta Volvo, los más seguros. Desde los reposacabezas activos, hasta los airbags frontales Dual con hinchado en función de la fuerza de la colisión. Cuenta también con airbag laterales para conductor y pasajero y airbags de cortinilla que protegen a las plazas delanteras y traseras. Sin embargo, no se ofrece control de estabilidad ESP, que en el Bora cuesta 90.000 ptas.

Ambos ofrecen un puesto de conducción cómodo, con múltiples reglajes en los asientos delanteros, volante regulable en altura y profundidad, y un diseño muy ergonómico en la disposición de los mandos. La mayor laguna la encontramos en el precio del Bora, con el que se puede comprar un Passat Comfortline (si quedan, pues en algunos concesionarios empiezan a admitir pedidos ¡de la nueva generación!), más amplio y con el mismo motor. Con respecto al Volvo, si lo igualamos en equipamiento, llega a resultar más caro que el modelo alemán, que tiene un equipamiento de serie más completo.

Para lograr la misma potencia se ha recurrido a dos métodos diferentes de inyectar el combustible en los cilindros. Volkswagen emplea la tecnología monobomba inyector, con la que logra una presión de inyección de combustible muy superior a la que logra el common-rail utilizado por Volvo de origen Renault. El sistema bomba-inyector se compone de una minibomba individual por cilindro de accionamiento mecánico. Como la cantidad de combustible que hay que comprimir es muy pequeña, la presión que se puede alcanzar es muy elevada: hasta 2.050 bares. Tan elevadas presiones de funcionamiento tienen como beneficio la reducción de las emisiones contaminantes y un elevado rendimiento del motor. Frente al common-rail, el sistema monobomba-inyector consigue una mayor presión de inyección (2.050 bares frente a 1.350), pero es más costoso. Además, ocupa más espacio con lo que es incompatible (de momento) con la culata multiválvula. El funcionamiento del sistema de conducto único es una bomba gobernada por un calculador electrónico que se encarga de precisar la cantidad de combustible necesaria en cada momento. Esto, unido a una inyección piloto que se realiza justo antes de la inyección principal, consigue menores vibraciones y sonoridad. Curiosamente, el motor estrenado por Volvo, de origen Renault, está más evolucionado que los que monta la marca francesa, pues incorpora un turbo de geometría variable que le permite rendir 5 CV más de potencia y 10 Nm más de par máximo que su equivalente en los Laguna dCi con 110 CV o en el Mégane con 105 CV. Este último motor, sin turbo variable, se ofrece también en el Volvo S40 con 102 CV.

En estos dos auténticos superdiésel, se demuestra que se puede correr y no gastar casi nada. Siempre a favor del Bora todas las mediciones, el Volvo pierde en este aspecto por la mínima. Las cifras son tan buenas que podemos compararlas con modelos de gasolina con potencias de 130-140 CV, especialmente la medición de los 0-1.000 metros. Más llamativa que ésta resultan las recuperaciones y en particular las del Bora, incluso la de sexta, siendo más rápidas que las del S40, que tampoco son nada malas.

En el apartado de frenos es donde se le puede pedir al Volvo unas distancias de frenado mejores, los 84 metros le ponen en clara desventaja frente a los 75 obtenidos por su rival, que brilla por el buen tacto y mordiente, pero al que el trabajo duro le afecta. No ocurre así con los frenos del Volvo, que mantienen mejor su rendimiento ante el trabajo duro.

Si en los apartados dinámicos la ventaja es para el Bora, en habitabilidad, el Volvo es claro vencedor, merced a unas dimensiones interiores más amplias. Si en anchura las medidas que ofrecen los dos son muy semejantes, la distancia para las piernas atrás del Volvo es 4 cm superior. En ambos, los asientos traseros están configurados para dos pasajeros, por lo que el ocupante del centro va más incómodo.

El portaequipajes de ambos resulta amplio, especialmente en el Volvo S40, con una capacidad de 510 litros. El Bora ofrece una nada desdeñable capacidad de 470 litros. En cuestiones de calidad interior, los materiales utilizados ganan con la vista a sus ocupantes. Pero no sólo es la calidad sino el perfecto ajuste de todos los elementos y componentes; ni un ruido, parecen como soldados. En el Bora, los remates en madera en la consola central y en los paneles de las puertas dan un aire de exclusividad y elegancia. Al estar sólo disponible en la versión más equipada, Highline, incorpora elementos muy funcionales como los parabrisas automáticos, retrovisor central fotosensible y ordenador de viaje. Este acabado incorpora de serie otros elementos como las llantas de aleación y los faros antiniebla.

La actual generación de S40 ofrece un interior más fresco y la nueva consola central le da un aire más refinado. Por encima de todos los detalles brilla la baja sonoridad del interior, rebajada en dos decibelios. La dotación de seguridad sigue la pauta Volvo, los más seguros. Desde los reposacabezas activos, hasta los airbags frontales Dual con hinchado en función de la fuerza de la colisión. Cuenta también con airbag laterales para conductor y pasajero y airbags de cortinilla que protegen a las plazas delanteras y traseras. Sin embargo, no se ofrece control de estabilidad ESP, que en el Bora cuesta 90.000 ptas.

Ambos ofrecen un puesto de conducción cómodo, con múltiples reglajes en los asientos delanteros, volante regulable en altura y profundidad, y un diseño muy ergonómico en la disposición de los mandos. La mayor laguna la encontramos en el precio del Bora, con el que se puede comprar un Passat Comfortline (si quedan, pues en algunos concesionarios empiezan a admitir pedidos ¡de la nueva generación!), más amplio y con el mismo motor. Con respecto al Volvo, si lo igualamos en equipamiento, llega a resultar más caro que el modelo alemán, que tiene un equipamiento de serie más completo.

Para lograr la misma potencia se ha recurrido a dos métodos diferentes de inyectar el combustible en los cilindros. Volkswagen emplea la tecnología monobomba inyector, con la que logra una presión de inyección de combustible muy superior a la que logra el common-rail utilizado por Volvo de origen Renault. El sistema bomba-inyector se compone de una minibomba individual por cilindro de accionamiento mecánico. Como la cantidad de combustible que hay que comprimir es muy pequeña, la presión que se puede alcanzar es muy elevada: hasta 2.050 bares. Tan elevadas presiones de funcionamiento tienen como beneficio la reducción de las emisiones contaminantes y un elevado rendimiento del motor. Frente al common-rail, el sistema monobomba-inyector consigue una mayor presión de inyección (2.050 bares frente a 1.350), pero es más costoso. Además, ocupa más espacio con lo que es incompatible (de momento) con la culata multiválvula. El funcionamiento del sistema de conducto único es una bomba gobernada por un calculador electrónico que se encarga de precisar la cantidad de combustible necesaria en cada momento. Esto, unido a una inyección piloto que se realiza justo antes de la inyección principal, consigue menores vibraciones y sonoridad. Curiosamente, el motor estrenado por Volvo, de origen Renault, está más evolucionado que los que monta la marca francesa, pues incorpora un turbo de geometría variable que le permite rendir 5 CV más de potencia y 10 Nm más de par máximo que su equivalente en los Laguna dCi con 110 CV o en el Mégane con 105 CV. Este último motor, sin turbo variable, se ofrece también en el Volvo S40 con 102 CV.

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