Bora y S40 están situados en la parte más alta de sus respectivas gamas Diesel. Con 115 CV de potencia, estos dos cuatro cilindros no encuentran rival en su segmento; a un nivel superior está el BMW con 136 CV, no sólo por rendimiento sino por precio. La adquisición de cualquiera de estas dos berlinas supone desembolsar casi 4 millones de pesetas, precio aproximado y superado por las dos unidades probadas. En el caso del Bora, se pueden contemplar muchas opciones con la misma potencia dentro del grupo alemán. Está el Passat, que, además, puede salir más rentable si no optamos por la versión mejor equipada. Para el Volvo, la opción más recomendable es ésta, ya que la diferencia de 100.000 ptas con respecto al de 102 CV no parece muy significativa cuando se superan los 3,5 millones de pesetas.
A tenor de los datos ofrecidos por los dos fabricantes difícilmente podía el 115 CV de Volvo superar al Bora. Este segundo tiene a su favor muchos condicionantes, como son un par más elevado a inferior régimen de giro y una caja de cambios de seis velocidades. El Volvo tampoco se queda nada corto, pero la cifra de par máximo de 265 Nm está lejos de las 1.500 vueltas que se anuncian oficialmente. Nuestro banco de potencia revela que no aparece hasta casi las 2.500 revoluciones, subiendo el par hasta los 288 Nm. Aun así, desde las 1.750 vueltas, está presente el 75 por ciento del par. En el Bora, la cosa es muy distinta: un par máximo de 308 Nm -23 Nm más de los declarados-, a unas sorprendentes 1.960 revoluciones. Con una caja de cambios de seis velocidades, todo un acierto en términos de rapidez y precisión, el Bora se convierte en un Diesel con evidentes connotaciones deportivas. Las tres primeras marchas son cortas y en aceleración nos sorprende el corte de inyección. En cuarta, quinta y sexta, más largas, se mantiene el empuje del motor desde bajas revoluciones y permiten obtener un consumo medio de récord: 6 litros a los 100 km. La diferencia de consumo entre uno y otro está en que el Volvo tiene un desarrollo y una caja de cambio más corta para que haya buenas aceleraciones y empuje a bajas revoluciones, mientras que en el Bora la sexta velocidad permite ir muy rápido a bajas vueltas. La joya tecnológica que es este motor se encarga de que antes de parecer económica, la sexta parezca una velocidad normal. Si para la carretera la respuesta rápida y contundente del TDi 115 CV de Volkswagen enamora, en ciudad no tanto. Con unas reacciones algo bruscas, sólo se le puede pedir algo más de suavidad, sobre todo en las dos primeras velocidades. En cambio, el S40 es todo dulzura y buen trato. Otra de las primeras impresiones que deja el Bora es la de ir más sujeto que las versiones con motor TDi de 110 CV. Un eje delantero con una suspensión más dura hace que desaparezcan los incómodos cabeceos de este eje, transmitiendo una sensación de mayor aplomo en curva rápida. También son menos acusados los balanceos de la carrocería. Pero ninguno de estos dos factores perjudica el confort de los pasajeros, que, en todo momento, se encuentran a bordo de un coche muy asentado, especialmente en las vías rápidas, y con unas suspensiones de dureza justa para no perder un ápice de eficacia.Esta segunda generación de S40 ha sufrido modificaciones en la suspensión, con nuevos brazos en el eje delantero, amortiguadores más blandos y muelles endurecidos. Su comportamiento se distingue por el elevado grado de confort que es capaz de transmitir a sus pasajeros. En carreteras amplias y rápidas, las reacciones que tiene son propias de coches de mayor tamaño, con gran aplomo y apoyos firmes. En carreteras ratoneras, se muestra ágil y las reacciones son muy predecibles. Con unos amortiguadores blandos en compresión se absorben perfectamente las irregularidades del terreno a la vez que una dirección, rápida y precisa, filtra éstas a la perfección. Sin control de tracción, la unidad probada del S40 D se mostraba algo subviradora en estos escenarios retorcidos y con alguna que otra pérdida de tracción al realizar una conducción rápida. El Bora, con ASR, mantenía la adherencia al asfalto incluso en las condiciones menos favorables. Bora y S40 están situados en la parte más alta de sus respectivas gamas Diesel. Con 115 CV de potencia, estos dos cuatro cilindros no encuentran rival en su segmento; a un nivel superior está el BMW con 136 CV, no sólo por rendimiento sino por precio. La adquisición de cualquiera de estas dos berlinas supone desembolsar casi 4 millones de pesetas, precio aproximado y superado por las dos unidades probadas. En el caso del Bora, se pueden contemplar muchas opciones con la misma potencia dentro del grupo alemán. Está el Passat, que, además, puede salir más rentable si no optamos por la versión mejor equipada. Para el Volvo, la opción más recomendable es ésta, ya que la diferencia de 100.000 ptas con respecto al de 102 CV no parece muy significativa cuando se superan los 3,5 millones de pesetas.
A tenor de los datos ofrecidos por los dos fabricantes difícilmente podía el 115 CV de Volvo superar al Bora. Este segundo tiene a su favor muchos condicionantes, como son un par más elevado a inferior régimen de giro y una caja de cambios de seis velocidades. El Volvo tampoco se queda nada corto, pero la cifra de par máximo de 265 Nm está lejos de las 1.500 vueltas que se anuncian oficialmente. Nuestro banco de potencia revela que no aparece hasta casi las 2.500 revoluciones, subiendo el par hasta los 288 Nm. Aun así, desde las 1.750 vueltas, está presente el 75 por ciento del par. En el Bora, la cosa es muy distinta: un par máximo de 308 Nm -23 Nm más de los declarados-, a unas sorprendentes 1.960 revoluciones. Con una caja de cambios de seis velocidades, todo un acierto en términos de rapidez y precisión, el Bora se convierte en un Diesel con evidentes connotaciones deportivas. Las tres primeras marchas son cortas y en aceleración nos sorprende el corte de inyección. En cuarta, quinta y sexta, más largas, se mantiene el empuje del motor desde bajas revoluciones y permiten obtener un consumo medio de récord: 6 litros a los 100 km. La diferencia de consumo entre uno y otro está en que el Volvo tiene un desarrollo y una caja de cambio más corta para que haya buenas aceleraciones y empuje a bajas revoluciones, mientras que en el Bora la sexta velocidad permite ir muy rápido a bajas vueltas. La joya tecnológica que es este motor se encarga de que antes de parecer económica, la sexta parezca una velocidad normal. Si para la carretera la respuesta rápida y contundente del TDi 115 CV de Volkswagen enamora, en ciudad no tanto. Con unas reacciones algo bruscas, sólo se le puede pedir algo más de suavidad, sobre todo en las dos primeras velocidades. En cambio, el S40 es todo dulzura y buen trato. Otra de las primeras impresiones que deja el Bora es la de ir más sujeto que las versiones con motor TDi de 110 CV. Un eje delantero con una suspensión más dura hace que desaparezcan los incómodos cabeceos de este eje, transmitiendo una sensación de mayor aplomo en curva rápida. También son menos acusados los balanceos de la carrocería. Pero ninguno de estos dos factores perjudica el confort de los pasajeros, que, en todo momento, se encuentran a bordo de un coche muy asentado, especialmente en las vías rápidas, y con unas suspensiones de dureza justa para no perder un ápice de eficacia.Esta segunda generación de S40 ha sufrido modificaciones en la suspensión, con nuevos brazos en el eje delantero, amortiguadores más blandos y muelles endurecidos. Su comportamiento se distingue por el elevado grado de confort que es capaz de transmitir a sus pasajeros. En carreteras amplias y rápidas, las reacciones que tiene son propias de coches de mayor tamaño, con gran aplomo y apoyos firmes. En carreteras ratoneras, se muestra ágil y las reacciones son muy predecibles. Con unos amortiguadores blandos en compresión se absorben perfectamente las irregularidades del terreno a la vez que una dirección, rápida y precisa, filtra éstas a la perfección. Sin control de tracción, la unidad probada del S40 D se mostraba algo subviradora en estos escenarios retorcidos y con alguna que otra pérdida de tracción al realizar una conducción rápida. El Bora, con ASR, mantenía la adherencia al asfalto incluso en las condiciones menos favorables.
