Peugeot 406 2.0i SV / Renault Laguna 2.0 IDE

De igual forma que ha ocurrido en las mecánicas Diesel, las exigentes normas anticontaminantes van obligando poco a poco a los fabricantes a desarrollar técnicas que sean capaces de situar las emisiones por debajo de los niveles exigidos. Una vez más parece que la inyección directa es uno de los caminos más evidentes.
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Peugeot 406 2.0i SV / Renault Laguna 2.0 IDE
Peugeot 406 2.0i SV / Renault Laguna 2.0 IDE

Primero el Mitsubishi GDi, con su motor de mezcla pobre, después Renault con su motor IDE de carga homogénea y, en último lugar, el Grupo PSA con la mecánica de HPI, en la que se conjugan los dos sistemas, parecen confirmar que a corto plazo la mayoría de los fabricantes van a dirigir sus esfuerzos hacia este sistema de alimentación que tan buenos resultados ha dado en lo motores Diesel. A buen seguro, con el paso del tiempo, mostrará sus ventajas también en los propulsores de gasolina. De momento, el objetivo es cumplir las normas de emisiones y obtener una cierta reducción de consumo.

El motor IDE de Renault trabaja con mezcla estequiométrica y tiene una válvula de recirculación de gases encargada de reducir la temperatura en la cámara de combustión y bajar la emisión de óxidos de nitrógeno. El motor del Peugeot, igual al montado en el Citroën C5, utiliza un sistema mixto en el que la gestión electrónica se encarga de modificar la proporción de aire gasolina, trabajando en mezcla pobre por debajo de las 3.500 rpm y con menos de la mitad del recorrido de acelerador y pasando a mezcla estequiométrica por encima de ese régimen o cuando el acelerador está a plena carga. También en este caso se recurre a la recirculación de los gases de escape.

A pesar de las aparentes diferencias, los resultados dinámicos son muy similares frente al cronómetro. Los cortos desarrollos del Renault favorecen una respuesta más contundente, sobre todo en marchas largas, mientras que en el Peugeot es necesario en más ocasiones recurrir a la cuarta para disponer de un tacto al acelerador más enérgico. En todo caso, basta echar un vistazo a las cifras para comprobar cómo su comportamiento en carretera es más que digno. Los diferentes criterios adoptados en la elección de los desarrollos de cada modelo tienen ventajas e inconvenientes encontrados. El Laguna mejora en las cifras de recuperación a su rival a costa de un consumo superior. Por otra parte, sus ocupantes deben soportar una rumorosidad mecánica mayor que en el 406, que también en este sentido salen beneficiados.

Primero el Mitsubishi GDi, con su motor de mezcla pobre, después Renault con su motor IDE de carga homogénea y, en último lugar, el Grupo PSA con la mecánica de HPI, en la que se conjugan los dos sistemas, parecen confirmar que a corto plazo la mayoría de los fabricantes van a dirigir sus esfuerzos hacia este sistema de alimentación que tan buenos resultados ha dado en lo motores Diesel. A buen seguro, con el paso del tiempo, mostrará sus ventajas también en los propulsores de gasolina. De momento, el objetivo es cumplir las normas de emisiones y obtener una cierta reducción de consumo.

El motor IDE de Renault trabaja con mezcla estequiométrica y tiene una válvula de recirculación de gases encargada de reducir la temperatura en la cámara de combustión y bajar la emisión de óxidos de nitrógeno. El motor del Peugeot, igual al montado en el Citroën C5, utiliza un sistema mixto en el que la gestión electrónica se encarga de modificar la proporción de aire gasolina, trabajando en mezcla pobre por debajo de las 3.500 rpm y con menos de la mitad del recorrido de acelerador y pasando a mezcla estequiométrica por encima de ese régimen o cuando el acelerador está a plena carga. También en este caso se recurre a la recirculación de los gases de escape.

A pesar de las aparentes diferencias, los resultados dinámicos son muy similares frente al cronómetro. Los cortos desarrollos del Renault favorecen una respuesta más contundente, sobre todo en marchas largas, mientras que en el Peugeot es necesario en más ocasiones recurrir a la cuarta para disponer de un tacto al acelerador más enérgico. En todo caso, basta echar un vistazo a las cifras para comprobar cómo su comportamiento en carretera es más que digno. Los diferentes criterios adoptados en la elección de los desarrollos de cada modelo tienen ventajas e inconvenientes encontrados. El Laguna mejora en las cifras de recuperación a su rival a costa de un consumo superior. Por otra parte, sus ocupantes deben soportar una rumorosidad mecánica mayor que en el 406, que también en este sentido salen beneficiados.

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