Volkswagen Polo 1.9 SDI Trendline / Volkswagen Polo 1.2 12V Trendline

Que el Volkswagen Polo sea uno de los modelos más vendidos del fabricante alemán en nuestro país no es una casualidad.
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Volkswagen Polo 1.9 SDI Trendline / Volkswagen Polo 1.2 12V Trendline
Volkswagen Polo 1.9 SDI Trendline / Volkswagen Polo 1.2 12V Trendline

Las prestaciones de ambos modelos, si atendemos sólo a números, no están alejadas, con diferencias de apenas un segundo en apartados como aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora o en recuperaciones desde tercera, cuarta o quinta marcha.

Hay que tener en cuenta que estamos enfrentando un propulsor de 1,2 litros de cilindrada, que en nuestro banco ha dado 71,1 CV a 5.500 rpm (65 CV a 5.400 rpm oficiales) con uno de 1,9 litros de cilindrada, que ha alcanzado 71,9 CV a 4.090 rpm (64 CV a 4.000 oficiales). Teniendo en cuenta esto, las prestaciones de ambos vehículos son bastante parecidas. De hecho, el Polo 1.2 12V consigue acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 16,75 segundos, en 29 centésimas menos que su rival de gasóleo.

Los desarrollos de ambos modelos están muy ajustados. En el caso del modelo de gasolina, Volkswagen ha establecido unas relaciones de cambio cortas, mientras que el Diesel dispone de unos desarrollos más largos. Como el gasolina alcanza su máxima velocidad a 5.600 rpm, la impresión que percibimos es que se trata de un motor más alegre porque tiene que revolucionarse más para conseguir los mismos valores. Por el contrario, en el caso de la mecánica Diesel, el vehículo sólo necesita alcanzar las 4.000 vueltas para llegar a la velocidad máxima. Este comportamiento tradicional de este tipo de motores Diesel nos confiere una sensación de que el Polo SDI es más tranquilo.

Las frenadas en ambos modelos tienen unas cifras aceptables. Sin embargo, como si de una carta de “peticiones” se tratara, nosotros nos preguntamos por qué no instalar el sistema antibloqueo de frenos en el coche de serie. En Alemania, el modelo equipa este elemento desde fábrica, pero aquí en España no sólo no se instala, sino que, además, se coloca al Polo con frenos de disco en el eje delantero y con tambores en el trasero. Esta combinación disco/tambores no funciona mal en este caso. Sin embargo, la imagen elitista del vehículo y más específicamente de la marca Volkswagen invita a que este elemento esté presente y no precisamente como opción. Además, algunos de sus rivales ya disponen de ese elemento. De todas formas, el usuario puede adquirirlo como elemento opcional por unos 360 euros más.

Las distancias de frenado entre uno y otro son significativamente diferentes. En términos generales, podemos decir que el SDI frena mucho mejor que el 1.2 12V. La explicación no es complicada: ambos disponen de los mismos dispositivos de freno, es decir, discos delante y tambores detrás, pero el peso de ambos vehículos es bastante diferente. El 1.2 12V tiene un peso en el eje delantero de 680 kilogramos, frente a los 750 kilogramos del SDI: estos 70 kilos de diferencia en cada eje se notan.

Mientras que el 1.2 12V tarda 84 metros en frenar desde una velocidad de 120 kilómetros por hora, el SDI apenas emplea 60,9 metros. A 100 kilómetros por hora, la diferencia todavía sigue siendo significativa (40,7 frente a 53 metros) y desde 60 kilómetros por hora se ven más igualados los datos (14,1 frente a 17,1 metros).

No obstante, en sucesivas frenadas, hemos podido comprobar que el gasolina frena mucho mejor cuando los frenos están más calientes. En la tercera frenada, por ejemplo, el gasolina obtuvo un valor de 75 metros desde 120 kilómetros por hora, frente a los 84 metros registrados en la primera frenada. El Diesel, sin embargo, tardó 60 metros con los frenos fríos y apenas 58 metros tras dos frenadas anteriores.

El comportamiento en carretera de ambos Polos es intachable. En ningún momento, se ve comprometida la estabilidad del coche, a pesar de que no dispone de ESP, ni de control de tracción. Quizás las suspensiones pueden resultar un poco blandas y, en terrenos bacheados, puede parecer que el vehículo se separa del piso, pero finalmente no es así y mantiene la compostura sin problemas. De todas formas, no estamos ante un vehículo deportivo, sino más bien ante un vehículo urbano al que se puede llevar por carreteras durante kilómetros y kilómetros y que perfectamente sirve para viajar.

La dirección resulta un poco ligera y suelta en carretera, quizás un grado más en dureza no vendría mal. El problema de reforzar la dirección en carretera está en las repercusiones que tendría para los recorridos urbanos, donde el punto de dirección conseguido roza la perfección. Si endurecemos en carretera, perderemos la dulzura en ciudad y ello supondría el sacrificio de uno de los comportamientos urbanos más perfectos del segmento. Conclusión: es mejor “ir más al loro” en carretera y no despistarse que pedir más firmeza.

Las prestaciones de ambos modelos, si atendemos sólo a números, no están alejadas, con diferencias de apenas un segundo en apartados como aceleración de 0 a 100 kilómetros por hora o en recuperaciones desde tercera, cuarta o quinta marcha.

Hay que tener en cuenta que estamos enfrentando un propulsor de 1,2 litros de cilindrada, que en nuestro banco ha dado 71,1 CV a 5.500 rpm (65 CV a 5.400 rpm oficiales) con uno de 1,9 litros de cilindrada, que ha alcanzado 71,9 CV a 4.090 rpm (64 CV a 4.000 oficiales). Teniendo en cuenta esto, las prestaciones de ambos vehículos son bastante parecidas. De hecho, el Polo 1.2 12V consigue acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 16,75 segundos, en 29 centésimas menos que su rival de gasóleo.

Los desarrollos de ambos modelos están muy ajustados. En el caso del modelo de gasolina, Volkswagen ha establecido unas relaciones de cambio cortas, mientras que el Diesel dispone de unos desarrollos más largos. Como el gasolina alcanza su máxima velocidad a 5.600 rpm, la impresión que percibimos es que se trata de un motor más alegre porque tiene que revolucionarse más para conseguir los mismos valores. Por el contrario, en el caso de la mecánica Diesel, el vehículo sólo necesita alcanzar las 4.000 vueltas para llegar a la velocidad máxima. Este comportamiento tradicional de este tipo de motores Diesel nos confiere una sensación de que el Polo SDI es más tranquilo.

Las frenadas en ambos modelos tienen unas cifras aceptables. Sin embargo, como si de una carta de “peticiones” se tratara, nosotros nos preguntamos por qué no instalar el sistema antibloqueo de frenos en el coche de serie. En Alemania, el modelo equipa este elemento desde fábrica, pero aquí en España no sólo no se instala, sino que, además, se coloca al Polo con frenos de disco en el eje delantero y con tambores en el trasero. Esta combinación disco/tambores no funciona mal en este caso. Sin embargo, la imagen elitista del vehículo y más específicamente de la marca Volkswagen invita a que este elemento esté presente y no precisamente como opción. Además, algunos de sus rivales ya disponen de ese elemento. De todas formas, el usuario puede adquirirlo como elemento opcional por unos 360 euros más.

Las distancias de frenado entre uno y otro son significativamente diferentes. En términos generales, podemos decir que el SDI frena mucho mejor que el 1.2 12V. La explicación no es complicada: ambos disponen de los mismos dispositivos de freno, es decir, discos delante y tambores detrás, pero el peso de ambos vehículos es bastante diferente. El 1.2 12V tiene un peso en el eje delantero de 680 kilogramos, frente a los 750 kilogramos del SDI: estos 70 kilos de diferencia en cada eje se notan.

Mientras que el 1.2 12V tarda 84 metros en frenar desde una velocidad de 120 kilómetros por hora, el SDI apenas emplea 60,9 metros. A 100 kilómetros por hora, la diferencia todavía sigue siendo significativa (40,7 frente a 53 metros) y desde 60 kilómetros por hora se ven más igualados los datos (14,1 frente a 17,1 metros).

No obstante, en sucesivas frenadas, hemos podido comprobar que el gasolina frena mucho mejor cuando los frenos están más calientes. En la tercera frenada, por ejemplo, el gasolina obtuvo un valor de 75 metros desde 120 kilómetros por hora, frente a los 84 metros registrados en la primera frenada. El Diesel, sin embargo, tardó 60 metros con los frenos fríos y apenas 58 metros tras dos frenadas anteriores.

El comportamiento en carretera de ambos Polos es intachable. En ningún momento, se ve comprometida la estabilidad del coche, a pesar de que no dispone de ESP, ni de control de tracción. Quizás las suspensiones pueden resultar un poco blandas y, en terrenos bacheados, puede parecer que el vehículo se separa del piso, pero finalmente no es así y mantiene la compostura sin problemas. De todas formas, no estamos ante un vehículo deportivo, sino más bien ante un vehículo urbano al que se puede llevar por carreteras durante kilómetros y kilómetros y que perfectamente sirve para viajar.

La dirección resulta un poco ligera y suelta en carretera, quizás un grado más en dureza no vendría mal. El problema de reforzar la dirección en carretera está en las repercusiones que tendría para los recorridos urbanos, donde el punto de dirección conseguido roza la perfección. Si endurecemos en carretera, perderemos la dulzura en ciudad y ello supondría el sacrificio de uno de los comportamientos urbanos más perfectos del segmento. Conclusión: es mejor “ir más al loro” en carretera y no despistarse que pedir más firmeza.

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