Comparativa: Volkswagen Golf 1.8 Turbo Gti 150 CV / Volkswagen Golf 1.9 TDi 115 CV

El Golf GTi tiene un serio rival en casa, el TDi de 115 CV o, lo que es lo mismo, un GTi de gasoil de altas prestaciones y bajo consumo que le pone en serios aprietos.
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Comparativa: Volkswagen Golf 1.8 Turbo Gti 150 CV / Volkswagen Golf 1.9 TDi 115 CV
Comparativa: Volkswagen Golf 1.8 Turbo Gti 150 CV / Volkswagen Golf 1.9 TDi 115 CV

Estéticamente se diferencian poco. Además del motor y la caja de cambios (en la variante de gasolina es de cinco velocidades y de seis en el Diesel), sólo pequeños detalles como las llantas, de 6x15 en el Diesel y de 6,5x16 en el de gasolina, y los obligados logotipos traseros de GTi y TDi nos ponen en la pista de qué Golf es el TDi y cúal el GTi. Tampoco hay diferencias en su interior. Un optimista velocímetro que apunta 260 km/h además de unos deportivos asientos que sujetan correctamente el cuerpo son los detalles de imagen GTi que gozan en común: el auténtico GTi de gasolina y el no menos auténtico GTi-TDi. Con idéntica presencia, bastidor y equipamiento calcados, se plantea la duda entre dos opciones muy satisfactorias, pero tan diferentes como un compacto de filosofía aburguesada con motor deportivo y 150 CV de pura raza, o el económico en sus consumos pero altamente prestacional TDi de 115 CV. Antaño, apelando al placer de conducir y la suavidad de marcha, no habría lugar a dudas: el GTi de gasolina y la garantía de fuertes sensaciones del motor turbo. Pero hoy, postrados ante la diabólica mecánica de gasoil concebida en VAG como una evolución de evoluciones del primitivo TDi de 90 CV, resulta realmente difícil decantarse por el modelo con motor de gasolina, al menos si por argumento sólo apuntamos su suavidad de marcha. En los dos casos el Golf emplea motores que son la referencia en sus respectivas categorías; o al menos lo eran hasta hace bien poco, porque la capacidad de creación del grupo alemán en ocasiones va por delante de lo que ellos mismos son capaces de vender. Y decimos esto porque, si la versión GTi que probamos, es la más genuina (no es la única, pues hay un V5 también con 150 CV), a igualdad de motor, el Seat León y el Audi A3 disponen de 180 CV y son más GTi. En el caso del motor Diesel ocurre algo semejante. Hace ya un año que probamos en primicia el TDi de 115 CV, cedido por un lector. No hemos tenido coches de prensa hasta ahora, justo cuando tomamos contacto con el motor TDi de 130 CV, una evolución de este propulsor ubicada en el nuevo Audi A3. No estamos probando coches viejos, pero nos daremos prisa en publicarlo… no sea que la próxima semana lleguen motores nuevos.

El 1.8 turbo de cinco válvulas por cilindro es un motor homogéneo y sus 150 CV conseguidos a 5.640 rpm llegan con claridad cuando el conductor los requiere, destacando por su buena respuesta a medio y alto régimen. No está plenamente operativo hasta las 3.000 rpm para, instantes después, enviar una contundente «patada» de efecto turbo que hace las delicias de los conductores más deportivos y es el arma definitiva para completar fugaces adelantamientos con la mayor seguridad. Algo perezoso a bajo régimen y agilísimo en la zona media, el Golf exige recurrir continuamente a la caja de cambios, una caja que, dicho sea de paso, es lenta en su manejo, pero agradable y precisa en la inserción, con unos desarrollos adecuados para el concepto del coche, más bien cortos hasta cuarta velocidad y algo largos en quinta, una marcha que es prácticamente imposible agotar. Por su parte, el motor turbodiésel de 115 CV nos ha cautivado y convencido plenamente. Tanto que ya hemos olvidado el genial TDi de 110 CV. Su funcionamiento es el típico de los motores turbo bien puestos a punto, lo que quiere decir que siempre está solícito para comenzar a trabajar proporcionando buenas aceleraciones y recuperaciones que, por su brillantez, hacen pensar a su conductor que gobierna un coche de mayor potencia. Los 115 CV conseguidos a 4.000 rpm previstos por el fabricante se transformaron en nada menos que 136 CV a 3.940 rpm a su paso por nuestro banco de pruebas. Es la misma potencia que desarrolla en ficha técnica un BMW 320d para un peso bastante más elevado. También el par motor ha mejorado de forma considerable (ver ficha técnica) y, aunque en un principio recordábamos al motor de 110 CV como más contundente en las arrancadas, resulta que el nuevo TDi de 115 CV no transmite tanta violencia de sensaciones, pero es mucho más efectivo. De todos modos, la «guerra» actual es con el modelo de gasolina, no con el TDi de 110 CV. En prestaciones puras, el TDi puede competir con el GTi porque se encuentra en unas cifras aproximadas, pero la unidad de gasolina es siempre más rápida, tanto en el 0 a 100 km/h como en los mil metros. Esperábamos ansiosos saber qué ocurría en el apartado de las recuperaciones tratándose de dos motores turbocomprimidos, pero aquí nos encontramos con la diferencia de la caja de cambios, que, como ya dijimos, es de cinco relaciones en el de gasolina y de seis en el Diesel. El mayor número de velocidades en el caso del Diesel es bien aprovechado por los técnicos de VW para escalonar más adecuadamente sus desarrollos. De este modo, en la recuperación de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad, el TDi le endosa nada menos que un segundo al GTi, y en la misma maniobra en quinta velocidad le caen más de dos segundos al de gasolina. No son valores absolutamente comparables, pero sirven para hacernos una idea del brillante rendimiento del motor TDi, que mueve con una agilidad sobresaliente unos desarrollos mucho más largos que los empleados por el modelo de gasolina. Una curiosidad que viene a corroborar lo eterno de sus desarrollos es que tanto en cuarta como en quinta marcha el TDi consigue su velocidad máxima, que es de 197 km/h.

En lo relacionado con el bastidor, por extraño que resulte, el GTi con relación al TDi 115 CV no recurre a ninguna modificación que no sea una llanta de mayor sección y unos neumáticos de menor perfil. La arquitectura de suspensión es la misma y tan sólo llama la atención una pequeña variación en la estabilizadora delantera, que pasa de 21 milímetros en el GTi a 23 en el TDi (diferencia inapreciable al volante), todo ello para un peso en báscula que dio sólo 29 kilos más en el TDi. Sobre el asfalto no existe una absoluta supremacía por parte de ninguno. Es más agradable el GTi por su suavidad y la rabia del motor a regímenes elevados, y también tiende más a perder motricidad. Pero es fácil acostumbrarse al TDi, de tacto más tosco pero más fácil de conducir, más al alcance de todo tipo de conductores por la rápida entrega de potencia, plenamente operativo a bajo régimen, aunque también con mucho carácter en la zona alta.

El resultado es que, aun siendo menos potente, el Diesel planta cara sobre cualquier superficie. Las suspensiones consiguen un resultado bastante neutro en el que el leve subviraje está muy controlado y el tren trasero muestra una absoluta sumisión. Ambos hacen gala de un excelente bastidor, suaves con sus ocupantes y enérgicos para mantener la compostura con una endiablada estabilidad que invita a realizar muchos kilómetros. Buscándole tres pies al gato apuntaríamos que los neumáticos 205/55 del GTi pueden con la escasa rigidez de la suspensión. El neumático ayuda a la estabilidad general del coche, pero en carreteras de firme irregular los muelles, que resultan muy blandos, provocan una cierta imprecisión del tren delantero que no transmite la confianza deseada y resulta nervioso. En ambos casos las unidades de pruebas contaban con el eficaz ABS combinado con el control de estabilidad ESP (opcional en ambos casos con un precio de 93.000 pesetas). Apuntamos esto porque en nuestro recorrido de pruebas se hizo más necesaria y evidente la presencia del ESP en la variante de gasolina que en la de gasoil.

Realizando una conducción muy moderada, con el Golf TDi 115 CV se obtiene con relativa facilidad un consumo de 5 litros para cada 100 kilómetros y, mimando el pie del acelerador en el Golf GTi, difícilmente se baja de los 9 l/100 km. Para colmo, la oferta del Diesel es mejor en casi trescientas mil pesetas a igualdad de equipamiento. En este caso nos parece que la conclusión es bien fácil. El TDi es más barato, gasta menos y su autonomía es muy superior. Además, tiene el aliciente de disponer de una excelente caja de cambios de seis velocidades y el resto del equipamiento es el mismo. Para nosotros, pese a la diferencia de potencia y el plus de suavidad de marcha del GTi, no hay opción posible: la mejor compra es el TDi de 115 CV y, si puede ser, con la opción del control de estabilidad ESP.

Estéticamente se diferencian poco. Además del motor y la caja de cambios (en la variante de gasolina es de cinco velocidades y de seis en el Diesel), sólo pequeños detalles como las llantas, de 6x15 en el Diesel y de 6,5x16 en el de gasolina, y los obligados logotipos traseros de GTi y TDi nos ponen en la pista de qué Golf es el TDi y cúal el GTi. Tampoco hay diferencias en su interior. Un optimista velocímetro que apunta 260 km/h además de unos deportivos asientos que sujetan correctamente el cuerpo son los detalles de imagen GTi que gozan en común: el auténtico GTi de gasolina y el no menos auténtico GTi-TDi. Con idéntica presencia, bastidor y equipamiento calcados, se plantea la duda entre dos opciones muy satisfactorias, pero tan diferentes como un compacto de filosofía aburguesada con motor deportivo y 150 CV de pura raza, o el económico en sus consumos pero altamente prestacional TDi de 115 CV. Antaño, apelando al placer de conducir y la suavidad de marcha, no habría lugar a dudas: el GTi de gasolina y la garantía de fuertes sensaciones del motor turbo. Pero hoy, postrados ante la diabólica mecánica de gasoil concebida en VAG como una evolución de evoluciones del primitivo TDi de 90 CV, resulta realmente difícil decantarse por el modelo con motor de gasolina, al menos si por argumento sólo apuntamos su suavidad de marcha. En los dos casos el Golf emplea motores que son la referencia en sus respectivas categorías; o al menos lo eran hasta hace bien poco, porque la capacidad de creación del grupo alemán en ocasiones va por delante de lo que ellos mismos son capaces de vender. Y decimos esto porque, si la versión GTi que probamos, es la más genuina (no es la única, pues hay un V5 también con 150 CV), a igualdad de motor, el Seat León y el Audi A3 disponen de 180 CV y son más GTi. En el caso del motor Diesel ocurre algo semejante. Hace ya un año que probamos en primicia el TDi de 115 CV, cedido por un lector. No hemos tenido coches de prensa hasta ahora, justo cuando tomamos contacto con el motor TDi de 130 CV, una evolución de este propulsor ubicada en el nuevo Audi A3. No estamos probando coches viejos, pero nos daremos prisa en publicarlo… no sea que la próxima semana lleguen motores nuevos.

El 1.8 turbo de cinco válvulas por cilindro es un motor homogéneo y sus 150 CV conseguidos a 5.640 rpm llegan con claridad cuando el conductor los requiere, destacando por su buena respuesta a medio y alto régimen. No está plenamente operativo hasta las 3.000 rpm para, instantes después, enviar una contundente «patada» de efecto turbo que hace las delicias de los conductores más deportivos y es el arma definitiva para completar fugaces adelantamientos con la mayor seguridad. Algo perezoso a bajo régimen y agilísimo en la zona media, el Golf exige recurrir continuamente a la caja de cambios, una caja que, dicho sea de paso, es lenta en su manejo, pero agradable y precisa en la inserción, con unos desarrollos adecuados para el concepto del coche, más bien cortos hasta cuarta velocidad y algo largos en quinta, una marcha que es prácticamente imposible agotar. Por su parte, el motor turbodiésel de 115 CV nos ha cautivado y convencido plenamente. Tanto que ya hemos olvidado el genial TDi de 110 CV. Su funcionamiento es el típico de los motores turbo bien puestos a punto, lo que quiere decir que siempre está solícito para comenzar a trabajar proporcionando buenas aceleraciones y recuperaciones que, por su brillantez, hacen pensar a su conductor que gobierna un coche de mayor potencia. Los 115 CV conseguidos a 4.000 rpm previstos por el fabricante se transformaron en nada menos que 136 CV a 3.940 rpm a su paso por nuestro banco de pruebas. Es la misma potencia que desarrolla en ficha técnica un BMW 320d para un peso bastante más elevado. También el par motor ha mejorado de forma considerable (ver ficha técnica) y, aunque en un principio recordábamos al motor de 110 CV como más contundente en las arrancadas, resulta que el nuevo TDi de 115 CV no transmite tanta violencia de sensaciones, pero es mucho más efectivo. De todos modos, la «guerra» actual es con el modelo de gasolina, no con el TDi de 110 CV. En prestaciones puras, el TDi puede competir con el GTi porque se encuentra en unas cifras aproximadas, pero la unidad de gasolina es siempre más rápida, tanto en el 0 a 100 km/h como en los mil metros. Esperábamos ansiosos saber qué ocurría en el apartado de las recuperaciones tratándose de dos motores turbocomprimidos, pero aquí nos encontramos con la diferencia de la caja de cambios, que, como ya dijimos, es de cinco relaciones en el de gasolina y de seis en el Diesel. El mayor número de velocidades en el caso del Diesel es bien aprovechado por los técnicos de VW para escalonar más adecuadamente sus desarrollos. De este modo, en la recuperación de 80 a 120 km/h en cuarta velocidad, el TDi le endosa nada menos que un segundo al GTi, y en la misma maniobra en quinta velocidad le caen más de dos segundos al de gasolina. No son valores absolutamente comparables, pero sirven para hacernos una idea del brillante rendimiento del motor TDi, que mueve con una agilidad sobresaliente unos desarrollos mucho más largos que los empleados por el modelo de gasolina. Una curiosidad que viene a corroborar lo eterno de sus desarrollos es que tanto en cuarta como en quinta marcha el TDi consigue su velocidad máxima, que es de 197 km/h.

En lo relacionado con el bastidor, por extraño que resulte, el GTi con relación al TDi 115 CV no recurre a ninguna modificación que no sea una llanta de mayor sección y unos neumáticos de menor perfil. La arquitectura de suspensión es la misma y tan sólo llama la atención una pequeña variación en la estabilizadora delantera, que pasa de 21 milímetros en el GTi a 23 en el TDi (diferencia inapreciable al volante), todo ello para un peso en báscula que dio sólo 29 kilos más en el TDi. Sobre el asfalto no existe una absoluta supremacía por parte de ninguno. Es más agradable el GTi por su suavidad y la rabia del motor a regímenes elevados, y también tiende más a perder motricidad. Pero es fácil acostumbrarse al TDi, de tacto más tosco pero más fácil de conducir, más al alcance de todo tipo de conductores por la rápida entrega de potencia, plenamente operativo a bajo régimen, aunque también con mucho carácter en la zona alta.

El resultado es que, aun siendo menos potente, el Diesel planta cara sobre cualquier superficie. Las suspensiones consiguen un resultado bastante neutro en el que el leve subviraje está muy controlado y el tren trasero muestra una absoluta sumisión. Ambos hacen gala de un excelente bastidor, suaves con sus ocupantes y enérgicos para mantener la compostura con una endiablada estabilidad que invita a realizar muchos kilómetros. Buscándole tres pies al gato apuntaríamos que los neumáticos 205/55 del GTi pueden con la escasa rigidez de la suspensión. El neumático ayuda a la estabilidad general del coche, pero en carreteras de firme irregular los muelles, que resultan muy blandos, provocan una cierta imprecisión del tren delantero que no transmite la confianza deseada y resulta nervioso. En ambos casos las unidades de pruebas contaban con el eficaz ABS combinado con el control de estabilidad ESP (opcional en ambos casos con un precio de 93.000 pesetas). Apuntamos esto porque en nuestro recorrido de pruebas se hizo más necesaria y evidente la presencia del ESP en la variante de gasolina que en la de gasoil.

Realizando una conducción muy moderada, con el Golf TDi 115 CV se obtiene con relativa facilidad un consumo de 5 litros para cada 100 kilómetros y, mimando el pie del acelerador en el Golf GTi, difícilmente se baja de los 9 l/100 km. Para colmo, la oferta del Diesel es mejor en casi trescientas mil pesetas a igualdad de equipamiento. En este caso nos parece que la conclusión es bien fácil. El TDi es más barato, gasta menos y su autonomía es muy superior. Además, tiene el aliciente de disponer de una excelente caja de cambios de seis velocidades y el resto del equipamiento es el mismo. Para nosotros, pese a la diferencia de potencia y el plus de suavidad de marcha del GTi, no hay opción posible: la mejor compra es el TDi de 115 CV y, si puede ser, con la opción del control de estabilidad ESP.

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