Audi A6 TDI / BMW 530d / Renault Vel Satis dCi / Saab 9-5 TiD Arc

Entre las berlinas de representación, el atrevido Renault Vel Satis va mucho más allá en el propio valor o sentido de la imagen. En cualquier caso se apoya en un contenido tecnológico igual de sofisticado que el que aportan los rivales "convencionales" con los que aquí lo enfrentamos.
Autopista -
Audi A6 TDI / BMW 530d / Renault Vel Satis dCi / Saab 9-5 TiD Arc
Audi A6 TDI / BMW 530d / Renault Vel Satis dCi / Saab 9-5 TiD Arc

La incursión de los llamados fabricantes generalistas en un segmento que les parece vetado por la "dictadura" de los "fabricantes de prestigio", crea siempre cierta expectación por saber hasta dónde pueden o quieren llegar. La receta de utilizar sus mismas armas nunca ha funcionado. Esto lo saben todos lo implicados y por ello hay que respetar la valentía de Renault por sacar al mercado un revolucionario y exclusivo alto de gama, aunque resulte, cuando menos, un vehículo un tanto extravagante al primer golpe de vista.

El formato monovolumen que tanto gusta y rentabiliza Renault se ha llevado en cierta medida al Vel Satis, con unos resultados funcionales realmente acertados. Una carrocería con el piso elevado y plano que permite colocar los asientos 13 centímetros por encima de la media del segmento, unas muy generosas cotas interiores y unos asientos, principalmente los delanteros, que parecen butacones sacados del salón de casa, confieren al Vel Satis un bienestar sin parangón. Desde el mismísimo acceso, en el que ni subimos ni bajamos, hasta el acomodo, la luminosidad, la espaciosidad y el impresionante equipamiento de esta versión superior denominada Initiale, el Vel Satis ofrece el mejor habitáculo con muchísima diferencia para quienes acompañan al conductor, desde la perspectiva del confort y del uso diario. En los otros modelos nos encontramos unos habitáculos de los de toda la vida. Nada que objetar en el Audi y BMW como modelos con carrocería convencionales, orientados hacia el conductor, con una ergonomía y calidad de fabricación incuestionable, en este último aspecto al menos un punto por encima de sus rivales. En el Saab la posición de conducción desconcierta, por un volante incomprensiblemente inclinado respecto a su plano. El acomodo finalmente resulta correcto, con unos asientos muy cómodos, pero no podemos pasar por alto la carencia de reglaje de profundidad del volante. Y la calidad visual y el equipamiento están por debajo de sus rivales y de lo que empieza a ser exigible en su segmento.

Esto se aprecia también al pasar a valorar las mecánicas. Saab y Renault utilizan el mismo motor, un V6 de 3 litros con inyección por conducto común de origen Isuzu, con 177 CV declarados en el modelo sueco por 180 en el francés. Si bien las diferencias debieran ser mínimas y sólo en función al rendimiento final, el Vel Satis aprovecha su mayor calidad constructiva, fruto de su modernidad, para aislarla del habitáculo mucho mejor, hasta el punto de parecer motores diferentes. En el Saab se hace más notorio, por comparación, con vibraciones muy perceptibles en pedales, volante y cambio, lo que hace que parezca el mismo motor más silencioso y refinado en el Renault. De todas formas, como el motor del BMW no hay ninguno. Al margen del trabajo de aislamiento de cada fabricante, la finura y redondez con que gira el seis cilindros en línea del 530d son exquisitas para tratarse de un Diesel, así como su limpia rumorosidad. Esto último es lo que más empaña al motor del Audi, con el sonido a típico Diesel menos disimulado. Su rumorosidad en el habitáculo llega al mismo nivel que en el Saab, aunque las vibraciones están mejor aisladas.

En la capacidad de empuje de estos motores no hay dudas que nos asalten: los cuatro ofrecen unos rendimientos y agrado de conducción sobresalientes. No obstante el del BMW destaca sobre los demás y nos parece nuevamente el mejor, el más elástico, el más poderoso desde muy bajo régimen y con una capacidad para subir de vueltas por encima de las 4.000 rpm impresionante. Es evidente que juega con la ventaja de su mayor potencia y par (193 CV y unos fantásticos 41,8 mkg anunciados), con valores incluso mejores al pasar por el banco, pero es que además es el más parco en consumos y el más equilibrado cuando aprovechamos todo su potencial.

El motor del Audi en esta versión de 180 CV es el clásico propulsor del Grupo VW. Muy temperamental, por percepciones incluso parece que es el que más empuja, en este caso apoyado también por un cambio de 6 relaciones que ayuda a conseguir una respuesta al acelerador inmediata. Pero es el más perezoso a muy bajo régimen, lo que unido al rozamiento que implica la transmisión total, hace que el inicio de marcha o en las recuperaciones no ofrezca todo el agrado esperado. No hay que olvidar que es el de menor cilindrada del lote, lo que también redundaría en mejores consumos si no fuese por la presencia de la tracción total. Junto a un embrague duro por las exigencias de su transmisión, la conducción en ciudad no resulta todo lo fácil que deseamos, obligando a estar más pendiente del régimen de giro y del cambio, de manejo mejorable, que sus rivales.

En el caso del Saab y del Renault nos encontramos dos motores con un empuje muy lineal desde muy bajo régimen y con una transición más progresiva que el del Audi en la escalada de revoluciones. El cambio automático que monta obligatoriamente el Renault dulcifica aún más su respuesta, lo que no quita para que responda siempre con una extraordinaria autoridad, gracias en parte a un cambio que en la modalidad automática funciona con lógica y anticipación. Lo que no puede evitar es una mayor tendencia al consumo de combustible, muy por encima del Saab, algo no sólo achacable al cambio automático sino a la deficiente aerodinámica y desmesurado peso que arrastra el Vel Satis, fruto de su diseño/concepto de esta versión. Como referencia, baste señalar que iguala en peso a un Mercedes S con el motor 400 CDI V8. En el Audi la transmisión integral cobra también su tributo en cuanto a los consumos obtenidos, aunque en ningún caso resulta disparatado para las ventajas que puede aportar.

La incursión de los llamados fabricantes generalistas en un segmento que les parece vetado por la "dictadura" de los "fabricantes de prestigio", crea siempre cierta expectación por saber hasta dónde pueden o quieren llegar. La receta de utilizar sus mismas armas nunca ha funcionado. Esto lo saben todos lo implicados y por ello hay que respetar la valentía de Renault por sacar al mercado un revolucionario y exclusivo alto de gama, aunque resulte, cuando menos, un vehículo un tanto extravagante al primer golpe de vista.

El formato monovolumen que tanto gusta y rentabiliza Renault se ha llevado en cierta medida al Vel Satis, con unos resultados funcionales realmente acertados. Una carrocería con el piso elevado y plano que permite colocar los asientos 13 centímetros por encima de la media del segmento, unas muy generosas cotas interiores y unos asientos, principalmente los delanteros, que parecen butacones sacados del salón de casa, confieren al Vel Satis un bienestar sin parangón. Desde el mismísimo acceso, en el que ni subimos ni bajamos, hasta el acomodo, la luminosidad, la espaciosidad y el impresionante equipamiento de esta versión superior denominada Initiale, el Vel Satis ofrece el mejor habitáculo con muchísima diferencia para quienes acompañan al conductor, desde la perspectiva del confort y del uso diario. En los otros modelos nos encontramos unos habitáculos de los de toda la vida. Nada que objetar en el Audi y BMW como modelos con carrocería convencionales, orientados hacia el conductor, con una ergonomía y calidad de fabricación incuestionable, en este último aspecto al menos un punto por encima de sus rivales. En el Saab la posición de conducción desconcierta, por un volante incomprensiblemente inclinado respecto a su plano. El acomodo finalmente resulta correcto, con unos asientos muy cómodos, pero no podemos pasar por alto la carencia de reglaje de profundidad del volante. Y la calidad visual y el equipamiento están por debajo de sus rivales y de lo que empieza a ser exigible en su segmento.

Esto se aprecia también al pasar a valorar las mecánicas. Saab y Renault utilizan el mismo motor, un V6 de 3 litros con inyección por conducto común de origen Isuzu, con 177 CV declarados en el modelo sueco por 180 en el francés. Si bien las diferencias debieran ser mínimas y sólo en función al rendimiento final, el Vel Satis aprovecha su mayor calidad constructiva, fruto de su modernidad, para aislarla del habitáculo mucho mejor, hasta el punto de parecer motores diferentes. En el Saab se hace más notorio, por comparación, con vibraciones muy perceptibles en pedales, volante y cambio, lo que hace que parezca el mismo motor más silencioso y refinado en el Renault. De todas formas, como el motor del BMW no hay ninguno. Al margen del trabajo de aislamiento de cada fabricante, la finura y redondez con que gira el seis cilindros en línea del 530d son exquisitas para tratarse de un Diesel, así como su limpia rumorosidad. Esto último es lo que más empaña al motor del Audi, con el sonido a típico Diesel menos disimulado. Su rumorosidad en el habitáculo llega al mismo nivel que en el Saab, aunque las vibraciones están mejor aisladas.

En la capacidad de empuje de estos motores no hay dudas que nos asalten: los cuatro ofrecen unos rendimientos y agrado de conducción sobresalientes. No obstante el del BMW destaca sobre los demás y nos parece nuevamente el mejor, el más elástico, el más poderoso desde muy bajo régimen y con una capacidad para subir de vueltas por encima de las 4.000 rpm impresionante. Es evidente que juega con la ventaja de su mayor potencia y par (193 CV y unos fantásticos 41,8 mkg anunciados), con valores incluso mejores al pasar por el banco, pero es que además es el más parco en consumos y el más equilibrado cuando aprovechamos todo su potencial.

El motor del Audi en esta versión de 180 CV es el clásico propulsor del Grupo VW. Muy temperamental, por percepciones incluso parece que es el que más empuja, en este caso apoyado también por un cambio de 6 relaciones que ayuda a conseguir una respuesta al acelerador inmediata. Pero es el más perezoso a muy bajo régimen, lo que unido al rozamiento que implica la transmisión total, hace que el inicio de marcha o en las recuperaciones no ofrezca todo el agrado esperado. No hay que olvidar que es el de menor cilindrada del lote, lo que también redundaría en mejores consumos si no fuese por la presencia de la tracción total. Junto a un embrague duro por las exigencias de su transmisión, la conducción en ciudad no resulta todo lo fácil que deseamos, obligando a estar más pendiente del régimen de giro y del cambio, de manejo mejorable, que sus rivales.

En el caso del Saab y del Renault nos encontramos dos motores con un empuje muy lineal desde muy bajo régimen y con una transición más progresiva que el del Audi en la escalada de revoluciones. El cambio automático que monta obligatoriamente el Renault dulcifica aún más su respuesta, lo que no quita para que responda siempre con una extraordinaria autoridad, gracias en parte a un cambio que en la modalidad automática funciona con lógica y anticipación. Lo que no puede evitar es una mayor tendencia al consumo de combustible, muy por encima del Saab, algo no sólo achacable al cambio automático sino a la deficiente aerodinámica y desmesurado peso que arrastra el Vel Satis, fruto de su diseño/concepto de esta versión. Como referencia, baste señalar que iguala en peso a un Mercedes S con el motor 400 CDI V8. En el Audi la transmisión integral cobra también su tributo en cuanto a los consumos obtenidos, aunque en ningún caso resulta disparatado para las ventajas que puede aportar.

La incursión de los llamados fabricantes generalistas en un segmento que les parece vetado por la "dictadura" de los "fabricantes de prestigio", crea siempre cierta expectación por saber hasta dónde pueden o quieren llegar. La receta de utilizar sus mismas armas nunca ha funcionado. Esto lo saben todos lo implicados y por ello hay que respetar la valentía de Renault por sacar al mercado un revolucionario y exclusivo alto de gama, aunque resulte, cuando menos, un vehículo un tanto extravagante al primer golpe de vista.

El formato monovolumen que tanto gusta y rentabiliza Renault se ha llevado en cierta medida al Vel Satis, con unos resultados funcionales realmente acertados. Una carrocería con el piso elevado y plano que permite colocar los asientos 13 centímetros por encima de la media del segmento, unas muy generosas cotas interiores y unos asientos, principalmente los delanteros, que parecen butacones sacados del salón de casa, confieren al Vel Satis un bienestar sin parangón. Desde el mismísimo acceso, en el que ni subimos ni bajamos, hasta el acomodo, la luminosidad, la espaciosidad y el impresionante equipamiento de esta versión superior denominada Initiale, el Vel Satis ofrece el mejor habitáculo con muchísima diferencia para quienes acompañan al conductor, desde la perspectiva del confort y del uso diario. En los otros modelos nos encontramos unos habitáculos de los de toda la vida. Nada que objetar en el Audi y BMW como modelos con carrocería convencionales, orientados hacia el conductor, con una ergonomía y calidad de fabricación incuestionable, en este último aspecto al menos un punto por encima de sus rivales. En el Saab la posición de conducción desconcierta, por un volante incomprensiblemente inclinado respecto a su plano. El acomodo finalmente resulta correcto, con unos asientos muy cómodos, pero no podemos pasar por alto la carencia de reglaje de profundidad del volante. Y la calidad visual y el equipamiento están por debajo de sus rivales y de lo que empieza a ser exigible en su segmento.

Esto se aprecia también al pasar a valorar las mecánicas. Saab y Renault utilizan el mismo motor, un V6 de 3 litros con inyección por conducto común de origen Isuzu, con 177 CV declarados en el modelo sueco por 180 en el francés. Si bien las diferencias debieran ser mínimas y sólo en función al rendimiento final, el Vel Satis aprovecha su mayor calidad constructiva, fruto de su modernidad, para aislarla del habitáculo mucho mejor, hasta el punto de parecer motores diferentes. En el Saab se hace más notorio, por comparación, con vibraciones muy perceptibles en pedales, volante y cambio, lo que hace que parezca el mismo motor más silencioso y refinado en el Renault. De todas formas, como el motor del BMW no hay ninguno. Al margen del trabajo de aislamiento de cada fabricante, la finura y redondez con que gira el seis cilindros en línea del 530d son exquisitas para tratarse de un Diesel, así como su limpia rumorosidad. Esto último es lo que más empaña al motor del Audi, con el sonido a típico Diesel menos disimulado. Su rumorosidad en el habitáculo llega al mismo nivel que en el Saab, aunque las vibraciones están mejor aisladas.

En la capacidad de empuje de estos motores no hay dudas que nos asalten: los cuatro ofrecen unos rendimientos y agrado de conducción sobresalientes. No obstante el del BMW destaca sobre los demás y nos parece nuevamente el mejor, el más elástico, el más poderoso desde muy bajo régimen y con una capacidad para subir de vueltas por encima de las 4.000 rpm impresionante. Es evidente que juega con la ventaja de su mayor potencia y par (193 CV y unos fantásticos 41,8 mkg anunciados), con valores incluso mejores al pasar por el banco, pero es que además es el más parco en consumos y el más equilibrado cuando aprovechamos todo su potencial.

El motor del Audi en esta versión de 180 CV es el clásico propulsor del Grupo VW. Muy temperamental, por percepciones incluso parece que es el que más empuja, en este caso apoyado también por un cambio de 6 relaciones que ayuda a conseguir una respuesta al acelerador inmediata. Pero es el más perezoso a muy bajo régimen, lo que unido al rozamiento que implica la transmisión total, hace que el inicio de marcha o en las recuperaciones no ofrezca todo el agrado esperado. No hay que olvidar que es el de menor cilindrada del lote, lo que también redundaría en mejores consumos si no fuese por la presencia de la tracción total. Junto a un embrague duro por las exigencias de su transmisión, la conducción en ciudad no resulta todo lo fácil que deseamos, obligando a estar más pendiente del régimen de giro y del cambio, de manejo mejorable, que sus rivales.

En el caso del Saab y del Renault nos encontramos dos motores con un empuje muy lineal desde muy bajo régimen y con una transición más progresiva que el del Audi en la escalada de revoluciones. El cambio automático que monta obligatoriamente el Renault dulcifica aún más su respuesta, lo que no quita para que responda siempre con una extraordinaria autoridad, gracias en parte a un cambio que en la modalidad automática funciona con lógica y anticipación. Lo que no puede evitar es una mayor tendencia al consumo de combustible, muy por encima del Saab, algo no sólo achacable al cambio automático sino a la deficiente aerodinámica y desmesurado peso que arrastra el Vel Satis, fruto de su diseño/concepto de esta versión. Como referencia, baste señalar que iguala en peso a un Mercedes S con el motor 400 CDI V8. En el Audi la transmisión integral cobra también su tributo en cuanto a los consumos obtenidos, aunque en ningún caso resulta disparatado para las ventajas que puede aportar.

La incursión de los llamados fabricantes generalistas en un segmento que les parece vetado por la "dictadura" de los "fabricantes de prestigio", crea siempre cierta expectación por saber hasta dónde pueden o quieren llegar. La receta de utilizar sus mismas armas nunca ha funcionado. Esto lo saben todos lo implicados y por ello hay que respetar la valentía de Renault por sacar al mercado un revolucionario y exclusivo alto de gama, aunque resulte, cuando menos, un vehículo un tanto extravagante al primer golpe de vista.

El formato monovolumen que tanto gusta y rentabiliza Renault se ha llevado en cierta medida al Vel Satis, con unos resultados funcionales realmente acertados. Una carrocería con el piso elevado y plano que permite colocar los asientos 13 centímetros por encima de la media del segmento, unas muy generosas cotas interiores y unos asientos, principalmente los delanteros, que parecen butacones sacados del salón de casa, confieren al Vel Satis un bienestar sin parangón. Desde el mismísimo acceso, en el que ni subimos ni bajamos, hasta el acomodo, la luminosidad, la espaciosidad y el impresionante equipamiento de esta versión superior denominada Initiale, el Vel Satis ofrece el mejor habitáculo con muchísima diferencia para quienes acompañan al conductor, desde la perspectiva del confort y del uso diario. En los otros modelos nos encontramos unos habitáculos de los de toda la vida. Nada que objetar en el Audi y BMW como modelos con carrocería convencionales, orientados hacia el conductor, con una ergonomía y calidad de fabricación incuestionable, en este último aspecto al menos un punto por encima de sus rivales. En el Saab la posición de conducción desconcierta, por un volante incomprensiblemente inclinado respecto a su plano. El acomodo finalmente resulta correcto, con unos asientos muy cómodos, pero no podemos pasar por alto la carencia de reglaje de profundidad del volante. Y la calidad visual y el equipamiento están por debajo de sus rivales y de lo que empieza a ser exigible en su segmento.

Esto se aprecia también al pasar a valorar las mecánicas. Saab y Renault utilizan el mismo motor, un V6 de 3 litros con inyección por conducto común de origen Isuzu, con 177 CV declarados en el modelo sueco por 180 en el francés. Si bien las diferencias debieran ser mínimas y sólo en función al rendimiento final, el Vel Satis aprovecha su mayor calidad constructiva, fruto de su modernidad, para aislarla del habitáculo mucho mejor, hasta el punto de parecer motores diferentes. En el Saab se hace más notorio, por comparación, con vibraciones muy perceptibles en pedales, volante y cambio, lo que hace que parezca el mismo motor más silencioso y refinado en el Renault. De todas formas, como el motor del BMW no hay ninguno. Al margen del trabajo de aislamiento de cada fabricante, la finura y redondez con que gira el seis cilindros en línea del 530d son exquisitas para tratarse de un Diesel, así como su limpia rumorosidad. Esto último es lo que más empaña al motor del Audi, con el sonido a típico Diesel menos disimulado. Su rumorosidad en el habitáculo llega al mismo nivel que en el Saab, aunque las vibraciones están mejor aisladas.

En la capacidad de empuje de estos motores no hay dudas que nos asalten: los cuatro ofrecen unos rendimientos y agrado de conducción sobresalientes. No obstante el del BMW destaca sobre los demás y nos parece nuevamente el mejor, el más elástico, el más poderoso desde muy bajo régimen y con una capacidad para subir de vueltas por encima de las 4.000 rpm impresionante. Es evidente que juega con la ventaja de su mayor potencia y par (193 CV y unos fantásticos 41,8 mkg anunciados), con valores incluso mejores al pasar por el banco, pero es que además es el más parco en consumos y el más equilibrado cuando aprovechamos todo su potencial.

El motor del Audi en esta versión de 180 CV es el clásico propulsor del Grupo VW. Muy temperamental, por percepciones incluso parece que es el que más empuja, en este caso apoyado también por un cambio de 6 relaciones que ayuda a conseguir una respuesta al acelerador inmediata. Pero es el más perezoso a muy bajo régimen, lo que unido al rozamiento que implica la transmisión total, hace que el inicio de marcha o en las recuperaciones no ofrezca todo el agrado esperado. No hay que olvidar que es el de menor cilindrada del lote, lo que también redundaría en mejores consumos si no fuese por la presencia de la tracción total. Junto a un embrague duro por las exigencias de su transmisión, la conducción en ciudad no resulta todo lo fácil que deseamos, obligando a estar más pendiente del régimen de giro y del cambio, de manejo mejorable, que sus rivales.

En el caso del Saab y del Renault nos encontramos dos motores con un empuje muy lineal desde muy bajo régimen y con una transición más progresiva que el del Audi en la escalada de revoluciones. El cambio automático que monta obligatoriamente el Renault dulcifica aún más su respuesta, lo que no quita para que responda siempre con una extraordinaria autoridad, gracias en parte a un cambio que en la modalidad automática funciona con lógica y anticipación. Lo que no puede evitar es una mayor tendencia al consumo de combustible, muy por encima del Saab, algo no sólo achacable al cambio automático sino a la deficiente aerodinámica y desmesurado peso que arrastra el Vel Satis, fruto de su diseño/concepto de esta versión. Como referencia, baste señalar que iguala en peso a un Mercedes S con el motor 400 CDI V8. En el Audi la transmisión integral cobra también su tributo en cuanto a los consumos obtenidos, aunque en ningún caso resulta disparatado para las ventajas que puede aportar.

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