Chevrolet Corvette / Porsche 911 Carrera Targa

Los dos son muy distintos, como diferentes son las formas de entender un deportivo en Europa y Estados Unidos. Sin embargo, ambos proporcionan a su conductor un cúmulo de las más excitantes y placenteras sensaciones que se pueden tener al volante.
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Chevrolet Corvette / Porsche 911 Carrera Targa
Chevrolet Corvette / Porsche 911 Carrera Targa

Tanto el Porsche Carrera como el Chevrolet Corvette son dos mitos vivos del automóvil. El Corvette, al más puro estilo americano: espectacular y hecho a lo grande. El Porsche sigue fiel a sus orígenes, ahora con una carrocería Targa que en realidad es un techo de cristal corredizo y no desmontable, como en el caso de las versiones precedentes. El último aumento de cilindrada del Porsche de 3,4 a 3,6 litros ha hecho incrementar la potencia en 20 CV, con una cifra final de 320 CV, ayudado también por una distribución variable optimizada que actúa en el cruce y la alzada de las válvulas. El Corvette se vale de la cilindrada, nada menos que 5,7 litros, de su V8 para anunciar una potencia de 344 CV: menos tecnología y más fuerza salvaje. Basta el giro de la llave de contacto para que nos llegue el primer anuncio de lo que nos espera: como aperitivo, sonido ronco y bestia que proviene de las cuatro salidas de escape e invade el habitáculo.

En el Porsche la llave se acciona con la izquierda, casi como una ceremonia, para dar paso al ronroneo tan típico de los seis cilindros opuestos. De los habitáculos nos quedamos con el del Porsche por la calidad de los materiales y el excelente ajuste de todos sus componentes. Es perfecto, aunque resulta un poco estrecho. En el Corvette nos encontramos más holgados, rodeados por innumerables botones, mandos e información mecánica, pero no da la misma sensación de buen acabado.

Curiosamente, el auténtico techo Targa lo lleva el americano, que se desmonta liberando tres anclajes y se puede guardar en el amplio maletero; pesa muy poco y lo puede hacer una sola persona en un par de minutos. En cualquier caso, el uso sin techo queda limitado a la ciudad, porque el ruido aerodinámico molesta mucho, incluso rodando despacio, por carretera.

El del Porsche en cambio se ha convertido en un techo de cristal que se desliza sobre la luna trasera, pero mantiene la estructura. El funcionamiento es perfecto, permite ir muy bien hasta 140 km/h y cuando se cierra consigue una hermeticidad total, pero da menos sensación de libertad. Puede que los 8.500 euros (1.400.000 pesetas) de diferencia con el Coupé estén justificados por el desarrollo del sistema -que permite abrir la luneta desde fuera para dejar la chaqueta- y los refuerzos de carrocería necesarios, pero en la práctica la elección lógica debería recaer sobre el Coupé o, ya puestos, sobre el Cabrio.

Así que el verdadero corazón no está en el techo que se quita, se pone, se abre o se cierra, se encuentra debajo de los respectivos capós. El motor del Corvette es como el de una locomotora. Empuja desde el régimen de ralentí hasta que la aguja se encuentra con el corte, un poco antes de las 6.000 rpm. En cualquiera de las cinco primeras marchas, en cualquier momento, pega una patada y sale como si le persiguieran mil demonios. No tiene baches, respira a pleno pulmón y cada subida de régimen va acompañada por un sonido espectacular, llamativo e insultante que revienta por el escape. El cambio resulta preciso, pero algo duro y lento, mientras que la resistencia del embrague se mantiene dentro de lo razonable.

Y si el propulsor del Corvette es el de una locomotora, el del Porsche es el de un caza: con la última vuelta de tuerca de los ingenieros de Stuttgart ha ganado bajos y medios. Ahora empuja mucho abajo, pero se estira arriba que es una delicia. Pasa de un empujón contundente, pero dulce, en baja a la rabia de los regímenes altos; del ronco "glú-glú" a la histeria aulladora anterior al régimen máximo. Todo esto lo hace de forma fina y efectiva para conseguir mejores registros en aceleración que el Corvette. También es mejor el cambio, que, aunque tiene unos recorridos un pelín largos, resulta más rápido por la mayor suavidad y precisión.

Tanto el Porsche Carrera como el Chevrolet Corvette son dos mitos vivos del automóvil. El Corvette, al más puro estilo americano: espectacular y hecho a lo grande. El Porsche sigue fiel a sus orígenes, ahora con una carrocería Targa que en realidad es un techo de cristal corredizo y no desmontable, como en el caso de las versiones precedentes. El último aumento de cilindrada del Porsche de 3,4 a 3,6 litros ha hecho incrementar la potencia en 20 CV, con una cifra final de 320 CV, ayudado también por una distribución variable optimizada que actúa en el cruce y la alzada de las válvulas. El Corvette se vale de la cilindrada, nada menos que 5,7 litros, de su V8 para anunciar una potencia de 344 CV: menos tecnología y más fuerza salvaje. Basta el giro de la llave de contacto para que nos llegue el primer anuncio de lo que nos espera: como aperitivo, sonido ronco y bestia que proviene de las cuatro salidas de escape e invade el habitáculo.

En el Porsche la llave se acciona con la izquierda, casi como una ceremonia, para dar paso al ronroneo tan típico de los seis cilindros opuestos. De los habitáculos nos quedamos con el del Porsche por la calidad de los materiales y el excelente ajuste de todos sus componentes. Es perfecto, aunque resulta un poco estrecho. En el Corvette nos encontramos más holgados, rodeados por innumerables botones, mandos e información mecánica, pero no da la misma sensación de buen acabado.

Curiosamente, el auténtico techo Targa lo lleva el americano, que se desmonta liberando tres anclajes y se puede guardar en el amplio maletero; pesa muy poco y lo puede hacer una sola persona en un par de minutos. En cualquier caso, el uso sin techo queda limitado a la ciudad, porque el ruido aerodinámico molesta mucho, incluso rodando despacio, por carretera.

El del Porsche en cambio se ha convertido en un techo de cristal que se desliza sobre la luna trasera, pero mantiene la estructura. El funcionamiento es perfecto, permite ir muy bien hasta 140 km/h y cuando se cierra consigue una hermeticidad total, pero da menos sensación de libertad. Puede que los 8.500 euros (1.400.000 pesetas) de diferencia con el Coupé estén justificados por el desarrollo del sistema -que permite abrir la luneta desde fuera para dejar la chaqueta- y los refuerzos de carrocería necesarios, pero en la práctica la elección lógica debería recaer sobre el Coupé o, ya puestos, sobre el Cabrio.

Así que el verdadero corazón no está en el techo que se quita, se pone, se abre o se cierra, se encuentra debajo de los respectivos capós. El motor del Corvette es como el de una locomotora. Empuja desde el régimen de ralentí hasta que la aguja se encuentra con el corte, un poco antes de las 6.000 rpm. En cualquiera de las cinco primeras marchas, en cualquier momento, pega una patada y sale como si le persiguieran mil demonios. No tiene baches, respira a pleno pulmón y cada subida de régimen va acompañada por un sonido espectacular, llamativo e insultante que revienta por el escape. El cambio resulta preciso, pero algo duro y lento, mientras que la resistencia del embrague se mantiene dentro de lo razonable.

Y si el propulsor del Corvette es el de una locomotora, el del Porsche es el de un caza: con la última vuelta de tuerca de los ingenieros de Stuttgart ha ganado bajos y medios. Ahora empuja mucho abajo, pero se estira arriba que es una delicia. Pasa de un empujón contundente, pero dulce, en baja a la rabia de los regímenes altos; del ronco "glú-glú" a la histeria aulladora anterior al régimen máximo. Todo esto lo hace de forma fina y efectiva para conseguir mejores registros en aceleración que el Corvette. También es mejor el cambio, que, aunque tiene unos recorridos un pelín largos, resulta más rápido por la mayor suavidad y precisión.

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