Peugeot 406 3.0 V6 SV/ Renault Laguna 3.0 V6 Initiale/ Rover 75 2.5 V6 Club

La versión con 175 CV del Rover 75 trata de desmarcarse de las ofertas de fabricantes generalistas, como Renault y Peugeot, acentuando su carácter elitista y lujoso, aun a costa de no poder rivalizar en prestaciones y comportamiento en ruta.
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Peugeot 406 3.0 V6 SV/ Renault Laguna 3.0 V6 Initiale/ Rover 75 2.5 V6 Club
Peugeot 406 3.0 V6 SV/ Renault Laguna 3.0 V6 Initiale/ Rover 75 2.5 V6 Club

Un capítulo especialmente importante en este tipo de coches es la calidad del rodaje sobre la carretera, algo que es más que difícil de transmitir de palabra. Ahí, el Rover demuestra la robustez de su bastidor y el cuidado puesto en aislar a los ocupantes de ruidos y vibraciones parásitas.

En lo primero, tiene cierta importancia la limitada superficie vítrea del coche -al estilo de los años 60-, al punto que la visibilidad queda resentida en ciertos ángulos. Con respecto a su par de rivales, el 75 emite la sensación de pertenecer a otra clase de coches. Deja bastante claro que no deriva de un modelo de gran tirada al que se ha refinado y puesto una mecánica potente. No. Ha nacido en una familia más noble. Es un clasista, con todo lo que ello comporta, para bien o para mal.

A nivel dinámico, el Rover posee una fantástica base que parece no haber sido aprovechada al máximo en aras de no chocar con su marca hermana BMW. De los tres, es el que posee una más amplia base de sustentación -batalla y vías- y las suspensiones demuestran poseer una bien estudiada geometría dinámica frente a las variables que se presentan en una utilización exigente en todo tipo de carreteras. Sin embargo, el uso de muelles algo blandos y una amortiguación suave condiciona su rendimiento ante máximas solicitaciones. En esas circunstancias, la carrocería no se controla con la firmeza que sería deseable, produciendo cambios de conducta más bruscos de lo apetecible, obligando al conductor a correcciones más rápidas de lo previsto. Además, al frenar algo fuerte en zonas rizadas, la descarga de peso sobre las ruedas es tal que el ABS entra en acción con demasiada frecuencia.

Con todo, el Rover no resulta, ni mucho menos, lento en curva. Al contrario, con un conductor de nivel puede, incluso, pasar más deprisa puntualmente una curva, pero en una sucesión de ellas sus menos controladas inercias acaban haciéndolo sucumbir ante sus rivales. Con esta definición de suspensiones es casi previsible que la eficacia de los frenos se vea condicionada, pues ante oscilaciones tan amplias y, como consecuencia, sensibles variaciones de peso en cada rueda, es difícil obtener la máxima capacidad frenante, a pesar del uso de un distribuidor electrónico de frenada entre ambos ejes. Los cinco y siete metros que cede antes sus rivales galos, con discos de tamaño equiparable, en la frenada desde 140 km/h, resultan esclarecedores. En este campo, los modelos franceses superan al británico con cierta holgura. El Renault diríamos que es el que posee el mejor comportamiento, lo que no quiere decir que sea el más rápido en curva. Simplemente, resulta el más equilibrado entre ambos trenes, gracias a un limitado subviraje y una acción nada brusca, pero sí efectiva, de su tren posterior, lo que lo convierte en fácil de conducir al límite. Por su parte, el Peugeot acusa el peso del motor V6, acentuando el comedido subviraje de sus hermanos de gama incluso con la opción de amortiguación electrónica que disfrutaba la unidad de pruebas. Su tren trasero ayuda en situaciones comprometidas, pero lo hace con una delicadeza tal que logra sólo equilibrar los dos trenes, haciendo que, ante un error de consideración del conductor, el coche se vuelva neutro, no sobrevirador.

La desigualdad dinámica se concentra, sobre todo, en la mecánica. El nuevo 75 se contenta con un motor de 2,5 litros y 177 CV frente al 3 litros y 194 CV de Renault y Peugeot. Esta casi veintena de CV, que al pasar por el banco de pruebas han sido algunos más, quedan bien reflejados en las cifras de prestaciones. En carretera, la diferencia de sensaciones no es tan acusada y, usando el cambio con decisión, la desigualdad en el ritmo de viaje no es decepcionante. Los 70 kilos de disparidad en peso con el Peugeot y Renault no ayudan, algo que queda remarcado en los consumos, donde el Laguna se acerca mucho al gasto del modelo británico. Sin ninguna duda, Rover ha hecho con el 75 su mejor coche en muchos, muchos años. Por sensación de calidad que transmite, robustez, aislamiento del habitáculo en el rodaje, presentación, equipamiento, este 75 bien puede situarse a la altura de modelos alemanes de prestigio. La filosofía dinámica impuesta a la marca, lo alienan de modelos continentales como el Peugeot 406 o el Renault Laguna, pero para aquéllos que prefieran la distinción a la prestación, el Rover 75 es una opción muy a tener en cuenta. A pesar de su precio.

Un capítulo especialmente importante en este tipo de coches es la calidad del rodaje sobre la carretera, algo que es más que difícil de transmitir de palabra. Ahí, el Rover demuestra la robustez de su bastidor y el cuidado puesto en aislar a los ocupantes de ruidos y vibraciones parásitas.

En lo primero, tiene cierta importancia la limitada superficie vítrea del coche -al estilo de los años 60-, al punto que la visibilidad queda resentida en ciertos ángulos. Con respecto a su par de rivales, el 75 emite la sensación de pertenecer a otra clase de coches. Deja bastante claro que no deriva de un modelo de gran tirada al que se ha refinado y puesto una mecánica potente. No. Ha nacido en una familia más noble. Es un clasista, con todo lo que ello comporta, para bien o para mal.

A nivel dinámico, el Rover posee una fantástica base que parece no haber sido aprovechada al máximo en aras de no chocar con su marca hermana BMW. De los tres, es el que posee una más amplia base de sustentación -batalla y vías- y las suspensiones demuestran poseer una bien estudiada geometría dinámica frente a las variables que se presentan en una utilización exigente en todo tipo de carreteras. Sin embargo, el uso de muelles algo blandos y una amortiguación suave condiciona su rendimiento ante máximas solicitaciones. En esas circunstancias, la carrocería no se controla con la firmeza que sería deseable, produciendo cambios de conducta más bruscos de lo apetecible, obligando al conductor a correcciones más rápidas de lo previsto. Además, al frenar algo fuerte en zonas rizadas, la descarga de peso sobre las ruedas es tal que el ABS entra en acción con demasiada frecuencia.

Con todo, el Rover no resulta, ni mucho menos, lento en curva. Al contrario, con un conductor de nivel puede, incluso, pasar más deprisa puntualmente una curva, pero en una sucesión de ellas sus menos controladas inercias acaban haciéndolo sucumbir ante sus rivales. Con esta definición de suspensiones es casi previsible que la eficacia de los frenos se vea condicionada, pues ante oscilaciones tan amplias y, como consecuencia, sensibles variaciones de peso en cada rueda, es difícil obtener la máxima capacidad frenante, a pesar del uso de un distribuidor electrónico de frenada entre ambos ejes. Los cinco y siete metros que cede antes sus rivales galos, con discos de tamaño equiparable, en la frenada desde 140 km/h, resultan esclarecedores. En este campo, los modelos franceses superan al británico con cierta holgura. El Renault diríamos que es el que posee el mejor comportamiento, lo que no quiere decir que sea el más rápido en curva. Simplemente, resulta el más equilibrado entre ambos trenes, gracias a un limitado subviraje y una acción nada brusca, pero sí efectiva, de su tren posterior, lo que lo convierte en fácil de conducir al límite. Por su parte, el Peugeot acusa el peso del motor V6, acentuando el comedido subviraje de sus hermanos de gama incluso con la opción de amortiguación electrónica que disfrutaba la unidad de pruebas. Su tren trasero ayuda en situaciones comprometidas, pero lo hace con una delicadeza tal que logra sólo equilibrar los dos trenes, haciendo que, ante un error de consideración del conductor, el coche se vuelva neutro, no sobrevirador.

La desigualdad dinámica se concentra, sobre todo, en la mecánica. El nuevo 75 se contenta con un motor de 2,5 litros y 177 CV frente al 3 litros y 194 CV de Renault y Peugeot. Esta casi veintena de CV, que al pasar por el banco de pruebas han sido algunos más, quedan bien reflejados en las cifras de prestaciones. En carretera, la diferencia de sensaciones no es tan acusada y, usando el cambio con decisión, la desigualdad en el ritmo de viaje no es decepcionante. Los 70 kilos de disparidad en peso con el Peugeot y Renault no ayudan, algo que queda remarcado en los consumos, donde el Laguna se acerca mucho al gasto del modelo británico. Sin ninguna duda, Rover ha hecho con el 75 su mejor coche en muchos, muchos años. Por sensación de calidad que transmite, robustez, aislamiento del habitáculo en el rodaje, presentación, equipamiento, este 75 bien puede situarse a la altura de modelos alemanes de prestigio. La filosofía dinámica impuesta a la marca, lo alienan de modelos continentales como el Peugeot 406 o el Renault Laguna, pero para aquéllos que prefieran la distinción a la prestación, el Rover 75 es una opción muy a tener en cuenta. A pesar de su precio.

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