Nissan Primera 1.8 5p / Nissan Primera 2.0 CTV 4p

Nuevo motor 1.8 y cambio automático con variador y posibilidad de manejo secuencial para la versión 2 litros. Éstas son dos de las principales novedades que se estrenan con el nuevo Nissan Primera, que también destaca por su eficaz comportamiento y un equipamiento muy completo.
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Nissan Primera 1.8 5p / Nissan Primera 2.0 CTV 4p
Nissan Primera 1.8 5p / Nissan Primera 2.0 CTV 4p

En este caso sí hay algo más de brío que en el 1.8. Los 140 CV se notan y, en la zona alta, el coche puede ir realmente rápido, incluso con un cambio automático tan especial como el CVT M-6. No se trata de una caja tradicional, sino que es un variador como el que se emplea en los automáticos pequeños y con una base similar a la que emplean los scooters, acoplado a un convertidor hidráulico como el que llevan las cajas automáticas "convencionales", en vez de a un embrague electromagnético. La ventaja de este tipo de transmisión es que se pueden emplear infinitas relaciones de cambio gracias a la variación del diámetro de dos poleas, de forma que se aprovecha mejor la fuerza del motor. Gracias al convertidor, el motor y la transmisión no quedan completamente desengranados y las arrancadas en cuesta y las maniobras son mucho más sencillas, más parecidas a las de un automático convencional. Este curioso cambio tiene una posibilidad más, que es el manejo de forma secuencial. En la palanca, además de tener las selecciones habituales de una caja automática, existe un carril paralelo en el que se puede subir marchas empujando la palanca hacia delante o bajarlas tirando de ella hacia atrás. Gracias al sistema de variador, es posible preestablecer una serie de posiciones del convertidor, creando así las marchas que se deseen. Nissan ha optado por seis (podían ser más), adjudicándose así el primer cambio automático de seis relaciones (Fiat ha estrenado en el Punto un cambio similar en variantes de seis y siete marchas). Las seis velocidades pueden considerarse en realidad como cinco más una sexta muy larga de desahogo para circular por autopistas llanas y despejadas. Las cinco primeras tienen unos desarrollos algo más cortos que la versión con caja manual. Comparado con una caja automática secuencial tipo Tiptronic, por ejemplo, el funcionamiento en modo manual sorprende por su rapidez, en especial en reducciones, que son inmediatas.

En carretera se puede usar como si fuera una caja secuencial de verdad. Eso sí, al llegar al régimen máximo, pasa a la siguiente relación y no acepta reducciones que supongan un sobrerrégimen. La posición automática convencional es muy cómoda para ciudad y para autopista. Tiende siempre a llevar relaciones largas, pero, a medida que se aprieta el acelerador, va cambiando de relaciones y, si se pisa a fondo, el motor se pone a girar a 5.800 vueltas, que es el régimen de potencia máxima, manteniéndose ahí mientras el coche va incrementando la velocidad. La sensación es muy extraña, ya que parece que se ha quedado acelerado o está resbalando el convertidor, pero no sucede nada anormal, y lo que hace es aprovechar en todo momento lo máximo del motor. Ésa es la razón por la que las recuperaciones en cuarta y quinta son prácticamente iguales. Eso mismo ocurre en la posición "L" del cambio automático, que busca siempre potencia máxima, con lo cual da igual a la velocidad a la que vayamos si aceleramos o frenamos, el motor siempre tiende a buscar el régimen de giro en el que obtiene potencia máxima. Esta posición es sólo teórica, porque a la hora de conducir no es agradable llevar el motor a ese régimen de forma constante: resulta escandaloso circular a 60-70 km/h, levantar el pie del acelerador y ver cómo la velocidad disminuye por momentos, pero el motor sigue girando a más de 5.000 vueltas.

El curioso funcionamiento de la caja de cambios y las posibilidades que tiene convierten al coche en un vehículo muy rápido en conducción normal, pero no tanto en aceleraciones puras. Incluso circulando en sexta, el cambio a quinta es tan sencillo (un toque al cambio en secuencial o pisar el acelerador en automático) que no da pereza ir en la marcha más larga y además se gana en sonoridad y en consumo, que, dicho sea de paso, no destacan ni por altos ni por bajos. En donde no se le puede poner pegas ni al 1.8 ni al 2.0 es en el apartado de comportamiento. Si no es el mejor bastidor de su segmento, le falta poco. Es fácil de conducir y lo perdona absolutamente todo. Incluso si se le quiere descomponer con todo tipo de acciones bruscas, responde con total nobleza y progresividad. Se puede entrar fuerte en una curva, levantar el pie del acelerador en apoyo, dar un volantazo a la vez... y nada, el coche se mueve ligera y suavemente y vuelve a su sitio como un perro fiel que lame a su dueño después de una reprimenda. Ni frenando a fondo en pleno apoyo se consigue hacer un extraño. Entra el ABS y frena sin que la trasera diga ni "mu". En el aspecto dinámico, poco más hay que añadir: el Primera sigue siendo un santo varón. Tan sólo los frenos podrían ser algo más potentes: el tacto es bueno, la resistencia suficiente, pero las cifras de parada no están entre las mejores de la categoría. Todo esto se combina con una suspensión muy cómoda, que es algo más firme en la versión 2.0, pero cuyas diferencias apenas se aprecian. En vías rápidas ninguno se inmuta ante las irregularidades, absorbiéndolas y conservando siempre la trayectoria. La dirección es algo más sensible en el 1.8 y más precisa en el 2.0, pero de nuevo las diferencias son mínimas y con los dos se puede viajar muy rápido y seguro.

En este caso sí hay algo más de brío que en el 1.8. Los 140 CV se notan y, en la zona alta, el coche puede ir realmente rápido, incluso con un cambio automático tan especial como el CVT M-6. No se trata de una caja tradicional, sino que es un variador como el que se emplea en los automáticos pequeños y con una base similar a la que emplean los scooters, acoplado a un convertidor hidráulico como el que llevan las cajas automáticas "convencionales", en vez de a un embrague electromagnético. La ventaja de este tipo de transmisión es que se pueden emplear infinitas relaciones de cambio gracias a la variación del diámetro de dos poleas, de forma que se aprovecha mejor la fuerza del motor. Gracias al convertidor, el motor y la transmisión no quedan completamente desengranados y las arrancadas en cuesta y las maniobras son mucho más sencillas, más parecidas a las de un automático convencional. Este curioso cambio tiene una posibilidad más, que es el manejo de forma secuencial. En la palanca, además de tener las selecciones habituales de una caja automática, existe un carril paralelo en el que se puede subir marchas empujando la palanca hacia delante o bajarlas tirando de ella hacia atrás. Gracias al sistema de variador, es posible preestablecer una serie de posiciones del convertidor, creando así las marchas que se deseen. Nissan ha optado por seis (podían ser más), adjudicándose así el primer cambio automático de seis relaciones (Fiat ha estrenado en el Punto un cambio similar en variantes de seis y siete marchas). Las seis velocidades pueden considerarse en realidad como cinco más una sexta muy larga de desahogo para circular por autopistas llanas y despejadas. Las cinco primeras tienen unos desarrollos algo más cortos que la versión con caja manual. Comparado con una caja automática secuencial tipo Tiptronic, por ejemplo, el funcionamiento en modo manual sorprende por su rapidez, en especial en reducciones, que son inmediatas.

En carretera se puede usar como si fuera una caja secuencial de verdad. Eso sí, al llegar al régimen máximo, pasa a la siguiente relación y no acepta reducciones que supongan un sobrerrégimen. La posición automática convencional es muy cómoda para ciudad y para autopista. Tiende siempre a llevar relaciones largas, pero, a medida que se aprieta el acelerador, va cambiando de relaciones y, si se pisa a fondo, el motor se pone a girar a 5.800 vueltas, que es el régimen de potencia máxima, manteniéndose ahí mientras el coche va incrementando la velocidad. La sensación es muy extraña, ya que parece que se ha quedado acelerado o está resbalando el convertidor, pero no sucede nada anormal, y lo que hace es aprovechar en todo momento lo máximo del motor. Ésa es la razón por la que las recuperaciones en cuarta y quinta son prácticamente iguales. Eso mismo ocurre en la posición "L" del cambio automático, que busca siempre potencia máxima, con lo cual da igual a la velocidad a la que vayamos si aceleramos o frenamos, el motor siempre tiende a buscar el régimen de giro en el que obtiene potencia máxima. Esta posición es sólo teórica, porque a la hora de conducir no es agradable llevar el motor a ese régimen de forma constante: resulta escandaloso circular a 60-70 km/h, levantar el pie del acelerador y ver cómo la velocidad disminuye por momentos, pero el motor sigue girando a más de 5.000 vueltas.

El curioso funcionamiento de la caja de cambios y las posibilidades que tiene convierten al coche en un vehículo muy rápido en conducción normal, pero no tanto en aceleraciones puras. Incluso circulando en sexta, el cambio a quinta es tan sencillo (un toque al cambio en secuencial o pisar el acelerador en automático) que no da pereza ir en la marcha más larga y además se gana en sonoridad y en consumo, que, dicho sea de paso, no destacan ni por altos ni por bajos. En donde no se le puede poner pegas ni al 1.8 ni al 2.0 es en el apartado de comportamiento. Si no es el mejor bastidor de su segmento, le falta poco. Es fácil de conducir y lo perdona absolutamente todo. Incluso si se le quiere descomponer con todo tipo de acciones bruscas, responde con total nobleza y progresividad. Se puede entrar fuerte en una curva, levantar el pie del acelerador en apoyo, dar un volantazo a la vez... y nada, el coche se mueve ligera y suavemente y vuelve a su sitio como un perro fiel que lame a su dueño después de una reprimenda. Ni frenando a fondo en pleno apoyo se consigue hacer un extraño. Entra el ABS y frena sin que la trasera diga ni "mu". En el aspecto dinámico, poco más hay que añadir: el Primera sigue siendo un santo varón. Tan sólo los frenos podrían ser algo más potentes: el tacto es bueno, la resistencia suficiente, pero las cifras de parada no están entre las mejores de la categoría. Todo esto se combina con una suspensión muy cómoda, que es algo más firme en la versión 2.0, pero cuyas diferencias apenas se aprecian. En vías rápidas ninguno se inmuta ante las irregularidades, absorbiéndolas y conservando siempre la trayectoria. La dirección es algo más sensible en el 1.8 y más precisa en el 2.0, pero de nuevo las diferencias son mínimas y con los dos se puede viajar muy rápido y seguro.

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