Comparativa: Renault Laguna dCi / Toyota Avensis D4-D

No queda mucho para que todos los vehículos Diesel del mercado equipen las nuevas tecnologías de alimentación. El Avensis y el Laguna ya lo hacen sin perder su talante de vehículos para el gran público.
-
Comparativa: Renault Laguna dCi / Toyota Avensis D4-D
Comparativa: Renault Laguna dCi / Toyota Avensis D4-D

Dos aspirantes a superventas deben cumplir una serie de requisitos fundamentales. Lo primero es tener un aspecto popular, que guste a mucha gente. Uno y otro son populares en este sentido, incluso el Avensis lo es demasiado, pues su línea es algo impersonal. El Laguna, sin mostrarse especialmente avanzado en su diseño, tiene un frontal muy personal, que lo hace casi inconfundible. Otro requisito importante, casi tanto o más que el primero, es la relación valor-precio. Quien busca un Diesel no siempre piensa en él porque vaya a hacer muchos kilómetros al año. A veces, las más, el factor psicológico a la hora de repostar es más importante. Por ello, es vital que el precio de salida sea contenido, aun cuando hablamos de vehículos técnicamente avanzados y con motor de gasóleo. Tanto el fabricante francés como el japonés están plenamente de acuerdo con esto y, por ello, bajan claramente de los 3,5 millones el precio de estas versiones, que tienen un buen equipamiento de serie y cuyas pocas opciones disponibles se ofrecen a precios asequibles.

Una vez que el panorama inicial invita a tener en cuenta estos vehículos a la hora de la compra, son los aspectos tecnológicos los que pasan a un primer plano. El «common rail» supone un avance importante a la hora de lograr bajos consumos con un alto nivel de prestaciones. El Laguna es de los dos el que menos se acoge a esta afirmación. Tanto sus consumos como sus prestaciones no se alejan demasiado de lo que consigue el modelo dTi, que no lleva «common rail», aunque sí inyección directa de combustible. El motor, además, se ha mostrado algo ruidoso, más que el del Avensis, que se mantiene en unos términos bastante buenos, ya que no sube de 70 dB hasta bien pasados los 140 km/h, algo más propio de un motor de gasolina que de un Diesel.

El Toyota incorpora un sistema de alimentación por “common rail” desarrollado enteramente por sus ingenieros. No es Bosch quien firma los inyectores, ni la bomba, ni nada, como en el caso de todos los demás fabricantes, incluido Renault. Los japoneses han buscado soluciones propias para los detalles que permitan cumplir con la difícil función de dosificar el combustible a una presión de hasta 1.350 bares. En el margen que va de las 2.000 a las 4.000 rpm el funcionamiento es bueno. Empuja con fuerza y permite velocidades elevadas sin demasiados problemas. Antes de esa cota, las 2.000 rpm, hay muy poco. Así, en semáforos, rampas o con el coche cargado, arrancar no es del todo fácil. Y cuando se llega a esa zona, digamos caliente, de las 2.000 rpm, el empuje es quizá excesivo, se nota un tirón como el de los turbodiésel antiguos, que obliga a levantar ligeramente el pie del acelerador. El nuevo motor Renault no tiene este inconveniente. La potencia y el par están repartidos en toda la gama de revoluciones. El resultado final, con un cronómetro en la mano, es similar en uno y otro vehículo. Lo que ocurre es que el Laguna arranca suavemente, pasa por la zona baja del cuentavueltas suavemente y asciende de velocidad suavemente. Tanto que parece que no corre, cuando en realidad es un turbodiésel de los rápidos y de los que en carretera son capaces de rodar a casi 200 km/h con esa suavidad tan renombrada.

Así, por tanto, en el modelo nipón nos encontramos una línea más popular, un precio muy bueno y un motor lleno de carácter a medio régimen y falto del mismo a bajo. Por descontado, con él hay que estar más atentos al cambio de marchas. Ésta es otra de las grandes diferencias entre uno y otro vehículo, además del estilo del interior. El cambio del Toyota se maneja con total normalidad. No es un tacto como el de los Toyota más deportivos, pero sí es preciso y sus recorridos son cortos. El del Laguna representa una de las, y nunca mejor dicho, lagunas más claras de este modelo. El recorrido de la palanca es larguísimo, lento, esponjoso e impreciso. Cambiar de cuarta a quinta obliga a concentrarse, casi a mirar el cambio y a tardar una eternidad. Ocurre algo parecido con el modelo V6, cuya elasticidad está claramente probada, ya que el tacto del cambio no invita precisamente a usarlo. Un aspecto que se resuelve muy afortunadamente en ambos casos es el comportamiento en curva. El Laguna siempre ha sido un ejemplo a seguir en este aspecto, mientras que el antiguo Carina E mostraba una tendencia al sobreviraje excesiva. Para el Avensis se ha reformado esta característica, pero no completamente. Esa ligera tendencia a sobrevirar le hace muy ágil en curvas lentas y apenas le afecta en las rápidas. Su rival el Laguna permanece impertérrito ante cualquier trazado. Su bastidor es ejemplar y logra que el conductor tenga una absoluta confianza en el coche. Es de esos automóviles que hace exactamente aquello que queramos que haga; eso sí, sin afectar en nada al confort de marcha.

El precio del Laguna es idéntico al del modelo dTi, con una diferencia: el dTi lleva incluido de serie el sistema de navegación por satélite Carminat. Renault pone así la duda en la mente de los compradores: el antiguo dTi, que monta una opción que en el dCi cuesta 250.000 ptas, o la versión con motor moderno. Es la única diferencia de equipamiento entre la versión antigua y la moderna, porque el resto del completo equipamiento es equivalente. El nuevo Laguna no escatima en este sentido, prácticamente todo es de serie. En este aspecto es superior al Avensis. Los precios son similares, pero no el equipamiento. Al Avensis hay que añadirle la radio, los airbags laterales y la tapicería mixta tela-cuero, esto último no lo ofrece ni como opción

Dos aspirantes a superventas deben cumplir una serie de requisitos fundamentales. Lo primero es tener un aspecto popular, que guste a mucha gente. Uno y otro son populares en este sentido, incluso el Avensis lo es demasiado, pues su línea es algo impersonal. El Laguna, sin mostrarse especialmente avanzado en su diseño, tiene un frontal muy personal, que lo hace casi inconfundible. Otro requisito importante, casi tanto o más que el primero, es la relación valor-precio. Quien busca un Diesel no siempre piensa en él porque vaya a hacer muchos kilómetros al año. A veces, las más, el factor psicológico a la hora de repostar es más importante. Por ello, es vital que el precio de salida sea contenido, aun cuando hablamos de vehículos técnicamente avanzados y con motor de gasóleo. Tanto el fabricante francés como el japonés están plenamente de acuerdo con esto y, por ello, bajan claramente de los 3,5 millones el precio de estas versiones, que tienen un buen equipamiento de serie y cuyas pocas opciones disponibles se ofrecen a precios asequibles.

Una vez que el panorama inicial invita a tener en cuenta estos vehículos a la hora de la compra, son los aspectos tecnológicos los que pasan a un primer plano. El «common rail» supone un avance importante a la hora de lograr bajos consumos con un alto nivel de prestaciones. El Laguna es de los dos el que menos se acoge a esta afirmación. Tanto sus consumos como sus prestaciones no se alejan demasiado de lo que consigue el modelo dTi, que no lleva «common rail», aunque sí inyección directa de combustible. El motor, además, se ha mostrado algo ruidoso, más que el del Avensis, que se mantiene en unos términos bastante buenos, ya que no sube de 70 dB hasta bien pasados los 140 km/h, algo más propio de un motor de gasolina que de un Diesel.

El Toyota incorpora un sistema de alimentación por “common rail” desarrollado enteramente por sus ingenieros. No es Bosch quien firma los inyectores, ni la bomba, ni nada, como en el caso de todos los demás fabricantes, incluido Renault. Los japoneses han buscado soluciones propias para los detalles que permitan cumplir con la difícil función de dosificar el combustible a una presión de hasta 1.350 bares. En el margen que va de las 2.000 a las 4.000 rpm el funcionamiento es bueno. Empuja con fuerza y permite velocidades elevadas sin demasiados problemas. Antes de esa cota, las 2.000 rpm, hay muy poco. Así, en semáforos, rampas o con el coche cargado, arrancar no es del todo fácil. Y cuando se llega a esa zona, digamos caliente, de las 2.000 rpm, el empuje es quizá excesivo, se nota un tirón como el de los turbodiésel antiguos, que obliga a levantar ligeramente el pie del acelerador. El nuevo motor Renault no tiene este inconveniente. La potencia y el par están repartidos en toda la gama de revoluciones. El resultado final, con un cronómetro en la mano, es similar en uno y otro vehículo. Lo que ocurre es que el Laguna arranca suavemente, pasa por la zona baja del cuentavueltas suavemente y asciende de velocidad suavemente. Tanto que parece que no corre, cuando en realidad es un turbodiésel de los rápidos y de los que en carretera son capaces de rodar a casi 200 km/h con esa suavidad tan renombrada.

Así, por tanto, en el modelo nipón nos encontramos una línea más popular, un precio muy bueno y un motor lleno de carácter a medio régimen y falto del mismo a bajo. Por descontado, con él hay que estar más atentos al cambio de marchas. Ésta es otra de las grandes diferencias entre uno y otro vehículo, además del estilo del interior. El cambio del Toyota se maneja con total normalidad. No es un tacto como el de los Toyota más deportivos, pero sí es preciso y sus recorridos son cortos. El del Laguna representa una de las, y nunca mejor dicho, lagunas más claras de este modelo. El recorrido de la palanca es larguísimo, lento, esponjoso e impreciso. Cambiar de cuarta a quinta obliga a concentrarse, casi a mirar el cambio y a tardar una eternidad. Ocurre algo parecido con el modelo V6, cuya elasticidad está claramente probada, ya que el tacto del cambio no invita precisamente a usarlo. Un aspecto que se resuelve muy afortunadamente en ambos casos es el comportamiento en curva. El Laguna siempre ha sido un ejemplo a seguir en este aspecto, mientras que el antiguo Carina E mostraba una tendencia al sobreviraje excesiva. Para el Avensis se ha reformado esta característica, pero no completamente. Esa ligera tendencia a sobrevirar le hace muy ágil en curvas lentas y apenas le afecta en las rápidas. Su rival el Laguna permanece impertérrito ante cualquier trazado. Su bastidor es ejemplar y logra que el conductor tenga una absoluta confianza en el coche. Es de esos automóviles que hace exactamente aquello que queramos que haga; eso sí, sin afectar en nada al confort de marcha.

El precio del Laguna es idéntico al del modelo dTi, con una diferencia: el dTi lleva incluido de serie el sistema de navegación por satélite Carminat. Renault pone así la duda en la mente de los compradores: el antiguo dTi, que monta una opción que en el dCi cuesta 250.000 ptas, o la versión con motor moderno. Es la única diferencia de equipamiento entre la versión antigua y la moderna, porque el resto del completo equipamiento es equivalente. El nuevo Laguna no escatima en este sentido, prácticamente todo es de serie. En este aspecto es superior al Avensis. Los precios son similares, pero no el equipamiento. Al Avensis hay que añadirle la radio, los airbags laterales y la tapicería mixta tela-cuero, esto último no lo ofrece ni como opción

AUTOPISTA TV
Te recomendamos

No hay mejor manera de conocer un producto que poder probarlo a fondo. Bridgestone y ...

El retrato más personal que encontrarás de mítico piloto Ayrton Senna, con hasta 25 h...

SEAT, Autopista y el Máster en Styling y Diseño de la Universidad Politécnica de Vale...

Range Rover sorprendió a todos con la llegada de su último SUV. El Range Rover Velar ...

Hablar del MINI Countryman Híbrido Enchufable es hablar de un SUV camaleónico, que aú...

Uno de los motivos principales a la hora de comprar un coche de segunda mano es el pr...