Audi A4 / Lancia Lybra / Saab 9-3 / Volkswagen Passat

Uno de los aspectos que más destaca en estos cuatro modelos se encuentra ubicado bajo su capó delantero. Y es que todos cuentan con un motor moderno y potente, que les permite moverse con rapidez sin necesitar para ello de un elevado gasto de combustible.
Autopista -
Audi A4 / Lancia Lybra / Saab 9-3 / Volkswagen Passat
Audi A4 / Lancia Lybra / Saab 9-3 / Volkswagen Passat

Está bastante claro que la nueva tecnología de inyección directa Diesel, el complemento del turbo, o la presencia más reciente del conducto común —common-rail— o del inyector-bomba han hecho de los motores Diesel unos de los más solicitados en prácticamente todos los segmentos del automóvil. Una buena parte de su éxito, quizá la más importante, no es otra que su menor necesidad de consumir combustible ante la otra fuente importante de suministro de energía para mover los motores: la gasolina. Pero no es sólo esto lo que mueve a un porcentaje de usuarios que, en los últimos tiempos, supera con creces el cincuenta y el sesenta por ciento del total de las ventas en determinados segmentos. Es que, además, las últimas tecnologías aplicadas en los motores Diesel han hecho que para conseguir estos consumos más contenidos no se tenga que renunciar a unas prestaciones más que destacadas que permitan viajar con una rapidez y seguridad equivalente a la de muchos motores de gasolina.

Uno de los precursores de la aplicación de la inyección directa Diesel fue Fiat con su implantación en el Croma hace ya unos cuantos años. Más tarde también ha sido la marca italiana la que ha contribuido a su mejora con la tecnología common-rail que poco a poco va ganándose un hueco en la mayoría de los fabricantes de automóviles. Pero, no hay que olvidarlo, el que de verdad dio el impulso definitivo a los motores turbodiesel de inyección directa fue el grupo Volkswagen con su primitivo motor 1.9 de 90 CV de potencia, que sigue siendo una referencia clara en cuanto a rendimiento. Poco a poco, las siglas que definen la inyección directa han ido poblando las partes traseras de los automóviles, independientemente de su categoría, hasta alcanzar lo que hoy en día se puede calificar de "fiebre TDi", al margen de cómo se coloquen esas tres significativas siglas.

Entre los modelos que hoy comparamos están representadas prácticamente todas las tecnologías que se están empleando en la actualidad en este tipo de motores. Lancia presenta su motor con common-rail, Saab cuenta con la inyección directa simple, pero con la ayuda de la culata multiválvula y Audi y Volkswagen emplean la técnica del inyector-bomba conjugada con un turbocompresor de geometría variable. Como puede apreciarse, cada uno ha seguido un camino diferente para llegar, al final, a un denominador común: conseguir una cifra de potencia más bien elevada con unos consumos contenidos.

El motor del Lancia Lybra es el más grande en cuanto a su cilindrada y potencia, pero no por ello logra amedrentar en ninguna circunstancia a sus rivales. Sin embargo, una de las características que ofrece esta mecánica es la suavidad de entrega de la potencia, algo que se deja sentir nada más recorrer los primeros metros a su volante. Para empezar, apenas se deja notar el característico claqueteo de los motores Diesel, su sonoridad es bastante baja hasta los 120 km/h y cuenta con una entrega de potencia bastante regular, aunque es a partir de las 2.000 revoluciones, y hasta alcanzar las 4.000 cuando el motor entrega su máxima potencia. Mientras nos movamos en esa banda de revoluciones, la respuesta al acelerador es muy rápida. Las recuperaciones no son lo más destacado de este modelo, y menos si lo comparamos con sus rivales, pero en su descargo hay que apuntar que es el que tiene las relaciones del cambio más largas, y su peso no es precisamente pluma. Por ello, en muchas ocasiones nos veremos en la obligación de bajar alguna marcha si queremos realizar un adelantamiento con mayor rapidez, pero esto tampoco es criticable, ya que la palanca de cambios cuenta con un buen tacto y precisión.

Saab emplea en su 9-3 un motor de procedencia Opel —como muchos de sus componentes— que no está disponible en ninguno de los modelos de la marca alemana. Aunque, para ser más exactos, hay que apuntar que este motor sí que se empleó en un modelo de Opel: el monovolumen Sintra, desaparecido en la actualidad. Su cilindrada de 2,2 litros y una potencia máxima de 115 CV hacen que el pequeño de la firma sueca ofrezca unas buenas prestaciones y consiga en alguna de las mediciones superar a todos sus rivales sin ningún esfuerzo. Si bien es cierto que las prestaciones de este modelo son rápidas, el Saab es de esos coches que para conseguirlas hay que "ponerse a ello", ya que si no apuramos las marchas hasta el final, y vamos pendientes del cuentarrevoluciones, no conseguiremos alcanzar unos buenos tiempos. Esto no es un defecto del coche, ni siquiera una crítica, pero mientras que con el Audi o el Volkswagen, sin querer nos encontramos circulando deprisa, en el caso del Saab sucede lo contrario, que sin querer vamos despacio. Puede que uno de los responsables de este carácter sea su doble eje de equilibrado que le otorga una más que destacada suavidad de funcionamiento, algo que se puede decir que es una de sus mayores virtudes.

Los dos modelos que restan tienen el mismo motor bajo el capó, algo que los hace todavía más rivales. Audi ha optado por incluir la mecánica estrenada en el VW Passat con 115 CV, algo bastante coherente y que estaba "cantado" desde la aparición de esta nueva mecánica. La base es la misma de siempre en los modelos del grupo alemán, el motor 1.9 con inyección directa, sólo que en vez de emplear la tecnología common-rail, se han decantado por la implantación del inyector-bomba, con lo que se vuelven a desmarcar de la tendencia actual para este tipo de mecánicas. ¿Cuál es la diferencia entre el motor de 110 CV y este de 115? Pues la verdad es que aunque sobre el papel no tiene que haber mucha, a la hora de la verdad, se aprecia una mejora apreciable, sobre todo en cuanto al margen de utilización. En este motor se empieza a notar un buen empuje a partir de las 1.500 rpm, y éste no decae hasta que la aguja no encuentra la zona de las 5.000 rpm; es decir que contamos con un más que amplio margen de 3.500 revoluciones, algo que no es habitual en los motores Diesel. Gracias a ello, la respuesta al acelerador es inmediata en todo momento, independientemente de la velocidad o la marcha engranada. Y esto se traduce en una tranquilidad absoluta cuando circulamos por carretera, ya que sabemos que para ganar velocidad con rapidez no tendremos que hacer uso, en la mayoría de las ocasiones, del cambio, y que sólo con pisar más el acelerador ganaremos velocidad al instante.

Está bastante claro que la nueva tecnología de inyección directa Diesel, el complemento del turbo, o la presencia más reciente del conducto común —common-rail— o del inyector-bomba han hecho de los motores Diesel unos de los más solicitados en prácticamente todos los segmentos del automóvil. Una buena parte de su éxito, quizá la más importante, no es otra que su menor necesidad de consumir combustible ante la otra fuente importante de suministro de energía para mover los motores: la gasolina. Pero no es sólo esto lo que mueve a un porcentaje de usuarios que, en los últimos tiempos, supera con creces el cincuenta y el sesenta por ciento del total de las ventas en determinados segmentos. Es que, además, las últimas tecnologías aplicadas en los motores Diesel han hecho que para conseguir estos consumos más contenidos no se tenga que renunciar a unas prestaciones más que destacadas que permitan viajar con una rapidez y seguridad equivalente a la de muchos motores de gasolina.

Uno de los precursores de la aplicación de la inyección directa Diesel fue Fiat con su implantación en el Croma hace ya unos cuantos años. Más tarde también ha sido la marca italiana la que ha contribuido a su mejora con la tecnología common-rail que poco a poco va ganándose un hueco en la mayoría de los fabricantes de automóviles. Pero, no hay que olvidarlo, el que de verdad dio el impulso definitivo a los motores turbodiesel de inyección directa fue el grupo Volkswagen con su primitivo motor 1.9 de 90 CV de potencia, que sigue siendo una referencia clara en cuanto a rendimiento. Poco a poco, las siglas que definen la inyección directa han ido poblando las partes traseras de los automóviles, independientemente de su categoría, hasta alcanzar lo que hoy en día se puede calificar de "fiebre TDi", al margen de cómo se coloquen esas tres significativas siglas.

Entre los modelos que hoy comparamos están representadas prácticamente todas las tecnologías que se están empleando en la actualidad en este tipo de motores. Lancia presenta su motor con common-rail, Saab cuenta con la inyección directa simple, pero con la ayuda de la culata multiválvula y Audi y Volkswagen emplean la técnica del inyector-bomba conjugada con un turbocompresor de geometría variable. Como puede apreciarse, cada uno ha seguido un camino diferente para llegar, al final, a un denominador común: conseguir una cifra de potencia más bien elevada con unos consumos contenidos.

El motor del Lancia Lybra es el más grande en cuanto a su cilindrada y potencia, pero no por ello logra amedrentar en ninguna circunstancia a sus rivales. Sin embargo, una de las características que ofrece esta mecánica es la suavidad de entrega de la potencia, algo que se deja sentir nada más recorrer los primeros metros a su volante. Para empezar, apenas se deja notar el característico claqueteo de los motores Diesel, su sonoridad es bastante baja hasta los 120 km/h y cuenta con una entrega de potencia bastante regular, aunque es a partir de las 2.000 revoluciones, y hasta alcanzar las 4.000 cuando el motor entrega su máxima potencia. Mientras nos movamos en esa banda de revoluciones, la respuesta al acelerador es muy rápida. Las recuperaciones no son lo más destacado de este modelo, y menos si lo comparamos con sus rivales, pero en su descargo hay que apuntar que es el que tiene las relaciones del cambio más largas, y su peso no es precisamente pluma. Por ello, en muchas ocasiones nos veremos en la obligación de bajar alguna marcha si queremos realizar un adelantamiento con mayor rapidez, pero esto tampoco es criticable, ya que la palanca de cambios cuenta con un buen tacto y precisión.

Saab emplea en su 9-3 un motor de procedencia Opel —como muchos de sus componentes— que no está disponible en ninguno de los modelos de la marca alemana. Aunque, para ser más exactos, hay que apuntar que este motor sí que se empleó en un modelo de Opel: el monovolumen Sintra, desaparecido en la actualidad. Su cilindrada de 2,2 litros y una potencia máxima de 115 CV hacen que el pequeño de la firma sueca ofrezca unas buenas prestaciones y consiga en alguna de las mediciones superar a todos sus rivales sin ningún esfuerzo. Si bien es cierto que las prestaciones de este modelo son rápidas, el Saab es de esos coches que para conseguirlas hay que "ponerse a ello", ya que si no apuramos las marchas hasta el final, y vamos pendientes del cuentarrevoluciones, no conseguiremos alcanzar unos buenos tiempos. Esto no es un defecto del coche, ni siquiera una crítica, pero mientras que con el Audi o el Volkswagen, sin querer nos encontramos circulando deprisa, en el caso del Saab sucede lo contrario, que sin querer vamos despacio. Puede que uno de los responsables de este carácter sea su doble eje de equilibrado que le otorga una más que destacada suavidad de funcionamiento, algo que se puede decir que es una de sus mayores virtudes.

Los dos modelos que restan tienen el mismo motor bajo el capó, algo que los hace todavía más rivales. Audi ha optado por incluir la mecánica estrenada en el VW Passat con 115 CV, algo bastante coherente y que estaba "cantado" desde la aparición de esta nueva mecánica. La base es la misma de siempre en los modelos del grupo alemán, el motor 1.9 con inyección directa, sólo que en vez de emplear la tecnología common-rail, se han decantado por la implantación del inyector-bomba, con lo que se vuelven a desmarcar de la tendencia actual para este tipo de mecánicas. ¿Cuál es la diferencia entre el motor de 110 CV y este de 115? Pues la verdad es que aunque sobre el papel no tiene que haber mucha, a la hora de la verdad, se aprecia una mejora apreciable, sobre todo en cuanto al margen de utilización. En este motor se empieza a notar un buen empuje a partir de las 1.500 rpm, y éste no decae hasta que la aguja no encuentra la zona de las 5.000 rpm; es decir que contamos con un más que amplio margen de 3.500 revoluciones, algo que no es habitual en los motores Diesel. Gracias a ello, la respuesta al acelerador es inmediata en todo momento, independientemente de la velocidad o la marcha engranada. Y esto se traduce en una tranquilidad absoluta cuando circulamos por carretera, ya que sabemos que para ganar velocidad con rapidez no tendremos que hacer uso, en la mayoría de las ocasiones, del cambio, y que sólo con pisar más el acelerador ganaremos velocidad al instante.

Está bastante claro que la nueva tecnología de inyección directa Diesel, el complemento del turbo, o la presencia más reciente del conducto común —common-rail— o del inyector-bomba han hecho de los motores Diesel unos de los más solicitados en prácticamente todos los segmentos del automóvil. Una buena parte de su éxito, quizá la más importante, no es otra que su menor necesidad de consumir combustible ante la otra fuente importante de suministro de energía para mover los motores: la gasolina. Pero no es sólo esto lo que mueve a un porcentaje de usuarios que, en los últimos tiempos, supera con creces el cincuenta y el sesenta por ciento del total de las ventas en determinados segmentos. Es que, además, las últimas tecnologías aplicadas en los motores Diesel han hecho que para conseguir estos consumos más contenidos no se tenga que renunciar a unas prestaciones más que destacadas que permitan viajar con una rapidez y seguridad equivalente a la de muchos motores de gasolina.

Uno de los precursores de la aplicación de la inyección directa Diesel fue Fiat con su implantación en el Croma hace ya unos cuantos años. Más tarde también ha sido la marca italiana la que ha contribuido a su mejora con la tecnología common-rail que poco a poco va ganándose un hueco en la mayoría de los fabricantes de automóviles. Pero, no hay que olvidarlo, el que de verdad dio el impulso definitivo a los motores turbodiesel de inyección directa fue el grupo Volkswagen con su primitivo motor 1.9 de 90 CV de potencia, que sigue siendo una referencia clara en cuanto a rendimiento. Poco a poco, las siglas que definen la inyección directa han ido poblando las partes traseras de los automóviles, independientemente de su categoría, hasta alcanzar lo que hoy en día se puede calificar de "fiebre TDi", al margen de cómo se coloquen esas tres significativas siglas.

Entre los modelos que hoy comparamos están representadas prácticamente todas las tecnologías que se están empleando en la actualidad en este tipo de motores. Lancia presenta su motor con common-rail, Saab cuenta con la inyección directa simple, pero con la ayuda de la culata multiválvula y Audi y Volkswagen emplean la técnica del inyector-bomba conjugada con un turbocompresor de geometría variable. Como puede apreciarse, cada uno ha seguido un camino diferente para llegar, al final, a un denominador común: conseguir una cifra de potencia más bien elevada con unos consumos contenidos.

El motor del Lancia Lybra es el más grande en cuanto a su cilindrada y potencia, pero no por ello logra amedrentar en ninguna circunstancia a sus rivales. Sin embargo, una de las características que ofrece esta mecánica es la suavidad de entrega de la potencia, algo que se deja sentir nada más recorrer los primeros metros a su volante. Para empezar, apenas se deja notar el característico claqueteo de los motores Diesel, su sonoridad es bastante baja hasta los 120 km/h y cuenta con una entrega de potencia bastante regular, aunque es a partir de las 2.000 revoluciones, y hasta alcanzar las 4.000 cuando el motor entrega su máxima potencia. Mientras nos movamos en esa banda de revoluciones, la respuesta al acelerador es muy rápida. Las recuperaciones no son lo más destacado de este modelo, y menos si lo comparamos con sus rivales, pero en su descargo hay que apuntar que es el que tiene las relaciones del cambio más largas, y su peso no es precisamente pluma. Por ello, en muchas ocasiones nos veremos en la obligación de bajar alguna marcha si queremos realizar un adelantamiento con mayor rapidez, pero esto tampoco es criticable, ya que la palanca de cambios cuenta con un buen tacto y precisión.

Saab emplea en su 9-3 un motor de procedencia Opel —como muchos de sus componentes— que no está disponible en ninguno de los modelos de la marca alemana. Aunque, para ser más exactos, hay que apuntar que este motor sí que se empleó en un modelo de Opel: el monovolumen Sintra, desaparecido en la actualidad. Su cilindrada de 2,2 litros y una potencia máxima de 115 CV hacen que el pequeño de la firma sueca ofrezca unas buenas prestaciones y consiga en alguna de las mediciones superar a todos sus rivales sin ningún esfuerzo. Si bien es cierto que las prestaciones de este modelo son rápidas, el Saab es de esos coches que para conseguirlas hay que "ponerse a ello", ya que si no apuramos las marchas hasta el final, y vamos pendientes del cuentarrevoluciones, no conseguiremos alcanzar unos buenos tiempos. Esto no es un defecto del coche, ni siquiera una crítica, pero mientras que con el Audi o el Volkswagen, sin querer nos encontramos circulando deprisa, en el caso del Saab sucede lo contrario, que sin querer vamos despacio. Puede que uno de los responsables de este carácter sea su doble eje de equilibrado que le otorga una más que destacada suavidad de funcionamiento, algo que se puede decir que es una de sus mayores virtudes.

Los dos modelos que restan tienen el mismo motor bajo el capó, algo que los hace todavía más rivales. Audi ha optado por incluir la mecánica estrenada en el VW Passat con 115 CV, algo bastante coherente y que estaba "cantado" desde la aparición de esta nueva mecánica. La base es la misma de siempre en los modelos del grupo alemán, el motor 1.9 con inyección directa, sólo que en vez de emplear la tecnología common-rail, se han decantado por la implantación del inyector-bomba, con lo que se vuelven a desmarcar de la tendencia actual para este tipo de mecánicas. ¿Cuál es la diferencia entre el motor de 110 CV y este de 115? Pues la verdad es que aunque sobre el papel no tiene que haber mucha, a la hora de la verdad, se aprecia una mejora apreciable, sobre todo en cuanto al margen de utilización. En este motor se empieza a notar un buen empuje a partir de las 1.500 rpm, y éste no decae hasta que la aguja no encuentra la zona de las 5.000 rpm; es decir que contamos con un más que amplio margen de 3.500 revoluciones, algo que no es habitual en los motores Diesel. Gracias a ello, la respuesta al acelerador es inmediata en todo momento, independientemente de la velocidad o la marcha engranada. Y esto se traduce en una tranquilidad absoluta cuando circulamos por carretera, ya que sabemos que para ganar velocidad con rapidez no tendremos que hacer uso, en la mayoría de las ocasiones, del cambio, y que sólo con pisar más el acelerador ganaremos velocidad al instante.

Está bastante claro que la nueva tecnología de inyección directa Diesel, el complemento del turbo, o la presencia más reciente del conducto común —common-rail— o del inyector-bomba han hecho de los motores Diesel unos de los más solicitados en prácticamente todos los segmentos del automóvil. Una buena parte de su éxito, quizá la más importante, no es otra que su menor necesidad de consumir combustible ante la otra fuente importante de suministro de energía para mover los motores: la gasolina. Pero no es sólo esto lo que mueve a un porcentaje de usuarios que, en los últimos tiempos, supera con creces el cincuenta y el sesenta por ciento del total de las ventas en determinados segmentos. Es que, además, las últimas tecnologías aplicadas en los motores Diesel han hecho que para conseguir estos consumos más contenidos no se tenga que renunciar a unas prestaciones más que destacadas que permitan viajar con una rapidez y seguridad equivalente a la de muchos motores de gasolina.

Uno de los precursores de la aplicación de la inyección directa Diesel fue Fiat con su implantación en el Croma hace ya unos cuantos años. Más tarde también ha sido la marca italiana la que ha contribuido a su mejora con la tecnología common-rail que poco a poco va ganándose un hueco en la mayoría de los fabricantes de automóviles. Pero, no hay que olvidarlo, el que de verdad dio el impulso definitivo a los motores turbodiesel de inyección directa fue el grupo Volkswagen con su primitivo motor 1.9 de 90 CV de potencia, que sigue siendo una referencia clara en cuanto a rendimiento. Poco a poco, las siglas que definen la inyección directa han ido poblando las partes traseras de los automóviles, independientemente de su categoría, hasta alcanzar lo que hoy en día se puede calificar de "fiebre TDi", al margen de cómo se coloquen esas tres significativas siglas.

Entre los modelos que hoy comparamos están representadas prácticamente todas las tecnologías que se están empleando en la actualidad en este tipo de motores. Lancia presenta su motor con common-rail, Saab cuenta con la inyección directa simple, pero con la ayuda de la culata multiválvula y Audi y Volkswagen emplean la técnica del inyector-bomba conjugada con un turbocompresor de geometría variable. Como puede apreciarse, cada uno ha seguido un camino diferente para llegar, al final, a un denominador común: conseguir una cifra de potencia más bien elevada con unos consumos contenidos.

El motor del Lancia Lybra es el más grande en cuanto a su cilindrada y potencia, pero no por ello logra amedrentar en ninguna circunstancia a sus rivales. Sin embargo, una de las características que ofrece esta mecánica es la suavidad de entrega de la potencia, algo que se deja sentir nada más recorrer los primeros metros a su volante. Para empezar, apenas se deja notar el característico claqueteo de los motores Diesel, su sonoridad es bastante baja hasta los 120 km/h y cuenta con una entrega de potencia bastante regular, aunque es a partir de las 2.000 revoluciones, y hasta alcanzar las 4.000 cuando el motor entrega su máxima potencia. Mientras nos movamos en esa banda de revoluciones, la respuesta al acelerador es muy rápida. Las recuperaciones no son lo más destacado de este modelo, y menos si lo comparamos con sus rivales, pero en su descargo hay que apuntar que es el que tiene las relaciones del cambio más largas, y su peso no es precisamente pluma. Por ello, en muchas ocasiones nos veremos en la obligación de bajar alguna marcha si queremos realizar un adelantamiento con mayor rapidez, pero esto tampoco es criticable, ya que la palanca de cambios cuenta con un buen tacto y precisión.

Saab emplea en su 9-3 un motor de procedencia Opel —como muchos de sus componentes— que no está disponible en ninguno de los modelos de la marca alemana. Aunque, para ser más exactos, hay que apuntar que este motor sí que se empleó en un modelo de Opel: el monovolumen Sintra, desaparecido en la actualidad. Su cilindrada de 2,2 litros y una potencia máxima de 115 CV hacen que el pequeño de la firma sueca ofrezca unas buenas prestaciones y consiga en alguna de las mediciones superar a todos sus rivales sin ningún esfuerzo. Si bien es cierto que las prestaciones de este modelo son rápidas, el Saab es de esos coches que para conseguirlas hay que "ponerse a ello", ya que si no apuramos las marchas hasta el final, y vamos pendientes del cuentarrevoluciones, no conseguiremos alcanzar unos buenos tiempos. Esto no es un defecto del coche, ni siquiera una crítica, pero mientras que con el Audi o el Volkswagen, sin querer nos encontramos circulando deprisa, en el caso del Saab sucede lo contrario, que sin querer vamos despacio. Puede que uno de los responsables de este carácter sea su doble eje de equilibrado que le otorga una más que destacada suavidad de funcionamiento, algo que se puede decir que es una de sus mayores virtudes.

Los dos modelos que restan tienen el mismo motor bajo el capó, algo que los hace todavía más rivales. Audi ha optado por incluir la mecánica estrenada en el VW Passat con 115 CV, algo bastante coherente y que estaba "cantado" desde la aparición de esta nueva mecánica. La base es la misma de siempre en los modelos del grupo alemán, el motor 1.9 con inyección directa, sólo que en vez de emplear la tecnología common-rail, se han decantado por la implantación del inyector-bomba, con lo que se vuelven a desmarcar de la tendencia actual para este tipo de mecánicas. ¿Cuál es la diferencia entre el motor de 110 CV y este de 115? Pues la verdad es que aunque sobre el papel no tiene que haber mucha, a la hora de la verdad, se aprecia una mejora apreciable, sobre todo en cuanto al margen de utilización. En este motor se empieza a notar un buen empuje a partir de las 1.500 rpm, y éste no decae hasta que la aguja no encuentra la zona de las 5.000 rpm; es decir que contamos con un más que amplio margen de 3.500 revoluciones, algo que no es habitual en los motores Diesel. Gracias a ello, la respuesta al acelerador es inmediata en todo momento, independientemente de la velocidad o la marcha engranada. Y esto se traduce en una tranquilidad absoluta cuando circulamos por carretera, ya que sabemos que para ganar velocidad con rapidez no tendremos que hacer uso, en la mayoría de las ocasiones, del cambio, y que sólo con pisar más el acelerador ganaremos velocidad al instante.

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