Renault Clio Sport / Seat Ibiza Cupra

Tanto el Clio como el Ibiza tienen en común ser la base sobre la que se desarrollan las versiones de competición de los trofeos Renault y Seat para el certamen nacional de rallies. Ello condiciona su configuración, claramente inclinada hacia el apartado dinámico y exige unos resultados en carretera excepcionales.
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Renault Clio Sport / Seat Ibiza Cupra
Renault Clio Sport / Seat Ibiza Cupra

Con todo, ambos permiten unos cruceros de auténtico escándalo una vez que la autovía se va despejando y su tacto empieza a indicarnos lo que nos vamos encontrar al llegar a los «tramos» de montaña donde comprobaremos sus auténticas cualidades. El Renault resulta cómodo para lo que esperábamos. A alta velocidad se traga las ondulaciones de la carretera con absoluta autoridad y absorbe las irregularidades mejor que su rival. El Ibiza, con unos muelles muy duros y unos amortiguadores, también firmes, pero un poco al límite de su capacidad para reducir el efecto del muelle, filtra mucho peor y tiene una tendencia a dar “saltitos” que pueden resultar molestos en un viaje largo. Los neumáticos de perfil 45 tampoco ayudan a la suspensión en este aspecto y apenas suman a las suspensiones capacidad de filtrado. En las zonas viradas, hay que optar por dos tipos de utilización distinta. Mientras el Clio se desenvuelve a la perfección en la zona alta del cuentavueltas, el Ibiza ofrece una mayor eficacia cambiando siempre por debajo de 6.000 rpm. Más rápido de accionamiento, el cambio del Renault resulta una delicia, lo que nos invita a usarlo incluso en exceso. La motricidad del Clio Sport es diabólico, incluso en curvas lentas nos permite salir disparados de los virajes llevando el pie abajo en cuanto atisbamos la salida de la curva. El Ibiza, con el control de tracción desconectado, requiere más dosificación del pedal: su mayor par pone en aprietos a los neumáticos a la hora de transmitirlo al suelo.

Ambos tienen una actitud básica subviradora que, en el caso del Renault, pasa enseguida a un comportamiento muy neutro gracias a un tren trasero dócil pero muy ágil y que nos permite deslizar lo justo para enlazar curvas. El subviraje es más acusado en el Ibiza. Más acentuado en curvas lentas y en ocasiones hasta enojoso. El tren trasero del Seat es inamovible y sólo brutalizando los gestos llega a insinuarse un poco para recuperar su adherencia al momento. Esta particularidad evita cualquier posible “espantada” de atrás, pero resta mucha agilidad al coche en zonas viradas y no se ajusta a su imagen y planteamiento deportivos. En estas condiciones límite, los amortiguadores tiran la toalla y el Seat no es capaz de proporcionar un apoyo franco salvo que la carretera sea rigurosamente plana. Los “saltitos” a los que nos referíamos se multiplican y la sensación que transmite al conductor no es tan tranquilizadora como en el Clio.

En los frenos, el Clio peca por exceso y el Ibiza por defecto. La excesiva asistencia del Renault condiciona la capacidad de dosificación y requiere un cierto periodo de adaptación para no dejar el coche “clavado”. El Ibiza presenta un mejor tacto pero su resistencia a la subida de temperatura es mucho menor. A los pocos kilómetros vemos como el pedal empieza a bajar a la vez que las frenadas se alargan. Los amantes de la conducción deportiva tendrán que pasar obligatoriamente por el taller a cambiar líquido y pastillas por otros con mayor calidad para evitar esos efectos. Las diferencias de precio nos son en absoluto significativas por lo que éste no será un factor decisivo en el momento de la compra. Las prestaciones y la habitabilidad se inclinan a favor del Ibiza, pero en comportamiento y agrado de conducción el Clio está por encima.

Con todo, ambos permiten unos cruceros de auténtico escándalo una vez que la autovía se va despejando y su tacto empieza a indicarnos lo que nos vamos encontrar al llegar a los «tramos» de montaña donde comprobaremos sus auténticas cualidades. El Renault resulta cómodo para lo que esperábamos. A alta velocidad se traga las ondulaciones de la carretera con absoluta autoridad y absorbe las irregularidades mejor que su rival. El Ibiza, con unos muelles muy duros y unos amortiguadores, también firmes, pero un poco al límite de su capacidad para reducir el efecto del muelle, filtra mucho peor y tiene una tendencia a dar “saltitos” que pueden resultar molestos en un viaje largo. Los neumáticos de perfil 45 tampoco ayudan a la suspensión en este aspecto y apenas suman a las suspensiones capacidad de filtrado. En las zonas viradas, hay que optar por dos tipos de utilización distinta. Mientras el Clio se desenvuelve a la perfección en la zona alta del cuentavueltas, el Ibiza ofrece una mayor eficacia cambiando siempre por debajo de 6.000 rpm. Más rápido de accionamiento, el cambio del Renault resulta una delicia, lo que nos invita a usarlo incluso en exceso. La motricidad del Clio Sport es diabólico, incluso en curvas lentas nos permite salir disparados de los virajes llevando el pie abajo en cuanto atisbamos la salida de la curva. El Ibiza, con el control de tracción desconectado, requiere más dosificación del pedal: su mayor par pone en aprietos a los neumáticos a la hora de transmitirlo al suelo.

Ambos tienen una actitud básica subviradora que, en el caso del Renault, pasa enseguida a un comportamiento muy neutro gracias a un tren trasero dócil pero muy ágil y que nos permite deslizar lo justo para enlazar curvas. El subviraje es más acusado en el Ibiza. Más acentuado en curvas lentas y en ocasiones hasta enojoso. El tren trasero del Seat es inamovible y sólo brutalizando los gestos llega a insinuarse un poco para recuperar su adherencia al momento. Esta particularidad evita cualquier posible “espantada” de atrás, pero resta mucha agilidad al coche en zonas viradas y no se ajusta a su imagen y planteamiento deportivos. En estas condiciones límite, los amortiguadores tiran la toalla y el Seat no es capaz de proporcionar un apoyo franco salvo que la carretera sea rigurosamente plana. Los “saltitos” a los que nos referíamos se multiplican y la sensación que transmite al conductor no es tan tranquilizadora como en el Clio.

En los frenos, el Clio peca por exceso y el Ibiza por defecto. La excesiva asistencia del Renault condiciona la capacidad de dosificación y requiere un cierto periodo de adaptación para no dejar el coche “clavado”. El Ibiza presenta un mejor tacto pero su resistencia a la subida de temperatura es mucho menor. A los pocos kilómetros vemos como el pedal empieza a bajar a la vez que las frenadas se alargan. Los amantes de la conducción deportiva tendrán que pasar obligatoriamente por el taller a cambiar líquido y pastillas por otros con mayor calidad para evitar esos efectos. Las diferencias de precio nos son en absoluto significativas por lo que éste no será un factor decisivo en el momento de la compra. Las prestaciones y la habitabilidad se inclinan a favor del Ibiza, pero en comportamiento y agrado de conducción el Clio está por encima.

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