Comparativa: BMW 320d / Volvo S60 D5 Optima / Mercedes C220 CDi Aut. / Audi A4 2.5 V6 TDi

Es de tal calibre el grado de refinamiento y prestaciones alcanzado por estas berlinas en sus versiones Diesel que, más que decir que son serios rivales de sus homólogos de gasolina, hay que empezar a afirmar que son los modelos de gasolina los rivales de ellos. El nuevo BMW 320d, que estrena el sistema common-rail se sitúa en esa cifra de referencia que separa a los Diesel convencionales de los sobresalientes.
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Comparativa: BMW 320d / Volvo S60 D5 Optima / Mercedes C220 CDi Aut. / Audi A4 2.5 V6 TDi
Comparativa: BMW 320d / Volvo S60 D5 Optima / Mercedes C220 CDi Aut. / Audi A4 2.5 V6 TDi

Cuatro cilindros para el BMW y el Mercedes, cinco para el motor del Volvo y seis cilindros en V para el propulsor del Audi conforman una heterogeneidad mecánica poco habitual en modelos que compiten en el mismo segmento de una categoría. Sin embargo como ya veremos a lo largo de la prueba esta dispersión inicial de criterios lleva a unos resultados sumamente homogéneos en la práctica, al ofrecer unas cualidades dinámicas y unos consumos mucho más cercanos entre sí de lo que podría parecer a la vista de sus características.

Los cuatro tienen como denominador común el hecho de pertenecer a marcas de prestigio, podríamos decir que se trata de modelos de "buena familia". Este extremo, que inicialmente puede representar una ventaja inicial, puede volverse en su contra, ya que a la hora de valorar sus cualidades también hay que ser más exigentes, de la misma manera que cada fabricante lo es cuando establece el precio. Todos son sobradamente conocidos en lo que se refiere a su configuración básica. La novedad más importante llega de la mano de BMW, bajo cuyo capó encontramos el nuevo motor de 2 litros de cilindrada y que consigue aumentar la potencia nominal respecto de su antecesor en 14 CV para alcanzar los 150 CV. Esta cifra, que no destaca respecto a sus rivales le permite en la práctica disponer de unas prestaciones excelentes, en las que se permite el lujo de superar a todos los demás.

Por su parte, Audi, con la versión de 155 CV de su motor en V, acoplado al cambio de seis marchas, también goza de una excelente respuesta frente al cronómetro. La posible incomodidad que puede representar para el conductor el hecho de tener una marcha más, queda compensada en la práctica por el excelente rendimiento a medio régimen del motor. Siempre que bajemos de 2.200 - 2.300 vueltas, lo que en sexta supone circular entre 120 y 130 km/h no es necesario bajar a quinta para disponer de una buena capacidad de respuesta. Los más exigentes, utilizando el cambio pueden tener una reserva de aceleración espectacular, pero insistimos, el motor permite sin rechistar una conducción turística. A bajo régimen, entre 1.500 y 2.200 la respuesta es proporcionalmente muy inferior y a diferencia de sus rivales, el A4 si obliga a tirar de cambio, encontrándose menos a gusto en los trazados virados que los demás.

La transmisión automática del Mercedes es la que ofrece el mayor comodidad de marcha al poder limitarse el conductor a actuar sobre el acelerador, encargándose la gestión electrónica del resto. El sistema de accionamiento secuencial de la palanca es una concesión a los que gustan de manejar el cambio sin renunciar a la comodidad de un automático. Paradójicamente, la transmisión del Mercedes no representa en esta ocasión la ventaja obtenida en otras en lo que se refiere a capacidad de recuperación y sus cifras se encuentran en un plano similar, cuando no inferior a las de sus oponentes en este apartado.

El cinco cilindros del Volvo muestra una ventaja en lo que se refiere a potencia nominal que, si bien no le permite superar al BMW, le sitúa en uno de los escalones más altos del apartado dinámico. Rápido, agradable de conducir y extraordinariamente refinado el Volvo es un producto redondo que, además cuenta con la ventaja de disponer del habitáculo más grande, lo que le permite ofrecer también un alto grado de confort a todos sus ocupantes.

La autonomía de la que disponen todos y la comodidad de marcha los convierten en unos excelentes compañeros de viaje para largas distancias y lo que es muy importante con unos consumos absolutamente ridículos. Cualquiera de los cuatro nos puede llevar durante 700 kilómetros a cruceros que pueden rondar los 140 km/h, con lo que en la mayoría de las ocasiones es nuestra vejiga la que impone el límite antes que la luz de la reserva.

Cuatro cilindros para el BMW y el Mercedes, cinco para el motor del Volvo y seis cilindros en V para el propulsor del Audi conforman una heterogeneidad mecánica poco habitual en modelos que compiten en el mismo segmento de una categoría. Sin embargo como ya veremos a lo largo de la prueba esta dispersión inicial de criterios lleva a unos resultados sumamente homogéneos en la práctica, al ofrecer unas cualidades dinámicas y unos consumos mucho más cercanos entre sí de lo que podría parecer a la vista de sus características.

Los cuatro tienen como denominador común el hecho de pertenecer a marcas de prestigio, podríamos decir que se trata de modelos de "buena familia". Este extremo, que inicialmente puede representar una ventaja inicial, puede volverse en su contra, ya que a la hora de valorar sus cualidades también hay que ser más exigentes, de la misma manera que cada fabricante lo es cuando establece el precio. Todos son sobradamente conocidos en lo que se refiere a su configuración básica. La novedad más importante llega de la mano de BMW, bajo cuyo capó encontramos el nuevo motor de 2 litros de cilindrada y que consigue aumentar la potencia nominal respecto de su antecesor en 14 CV para alcanzar los 150 CV. Esta cifra, que no destaca respecto a sus rivales le permite en la práctica disponer de unas prestaciones excelentes, en las que se permite el lujo de superar a todos los demás.

Por su parte, Audi, con la versión de 155 CV de su motor en V, acoplado al cambio de seis marchas, también goza de una excelente respuesta frente al cronómetro. La posible incomodidad que puede representar para el conductor el hecho de tener una marcha más, queda compensada en la práctica por el excelente rendimiento a medio régimen del motor. Siempre que bajemos de 2.200 - 2.300 vueltas, lo que en sexta supone circular entre 120 y 130 km/h no es necesario bajar a quinta para disponer de una buena capacidad de respuesta. Los más exigentes, utilizando el cambio pueden tener una reserva de aceleración espectacular, pero insistimos, el motor permite sin rechistar una conducción turística. A bajo régimen, entre 1.500 y 2.200 la respuesta es proporcionalmente muy inferior y a diferencia de sus rivales, el A4 si obliga a tirar de cambio, encontrándose menos a gusto en los trazados virados que los demás.

La transmisión automática del Mercedes es la que ofrece el mayor comodidad de marcha al poder limitarse el conductor a actuar sobre el acelerador, encargándose la gestión electrónica del resto. El sistema de accionamiento secuencial de la palanca es una concesión a los que gustan de manejar el cambio sin renunciar a la comodidad de un automático. Paradójicamente, la transmisión del Mercedes no representa en esta ocasión la ventaja obtenida en otras en lo que se refiere a capacidad de recuperación y sus cifras se encuentran en un plano similar, cuando no inferior a las de sus oponentes en este apartado.

El cinco cilindros del Volvo muestra una ventaja en lo que se refiere a potencia nominal que, si bien no le permite superar al BMW, le sitúa en uno de los escalones más altos del apartado dinámico. Rápido, agradable de conducir y extraordinariamente refinado el Volvo es un producto redondo que, además cuenta con la ventaja de disponer del habitáculo más grande, lo que le permite ofrecer también un alto grado de confort a todos sus ocupantes.

La autonomía de la que disponen todos y la comodidad de marcha los convierten en unos excelentes compañeros de viaje para largas distancias y lo que es muy importante con unos consumos absolutamente ridículos. Cualquiera de los cuatro nos puede llevar durante 700 kilómetros a cruceros que pueden rondar los 140 km/h, con lo que en la mayoría de las ocasiones es nuestra vejiga la que impone el límite antes que la luz de la reserva.

Cuatro cilindros para el BMW y el Mercedes, cinco para el motor del Volvo y seis cilindros en V para el propulsor del Audi conforman una heterogeneidad mecánica poco habitual en modelos que compiten en el mismo segmento de una categoría. Sin embargo como ya veremos a lo largo de la prueba esta dispersión inicial de criterios lleva a unos resultados sumamente homogéneos en la práctica, al ofrecer unas cualidades dinámicas y unos consumos mucho más cercanos entre sí de lo que podría parecer a la vista de sus características.

Los cuatro tienen como denominador común el hecho de pertenecer a marcas de prestigio, podríamos decir que se trata de modelos de "buena familia". Este extremo, que inicialmente puede representar una ventaja inicial, puede volverse en su contra, ya que a la hora de valorar sus cualidades también hay que ser más exigentes, de la misma manera que cada fabricante lo es cuando establece el precio. Todos son sobradamente conocidos en lo que se refiere a su configuración básica. La novedad más importante llega de la mano de BMW, bajo cuyo capó encontramos el nuevo motor de 2 litros de cilindrada y que consigue aumentar la potencia nominal respecto de su antecesor en 14 CV para alcanzar los 150 CV. Esta cifra, que no destaca respecto a sus rivales le permite en la práctica disponer de unas prestaciones excelentes, en las que se permite el lujo de superar a todos los demás.

Por su parte, Audi, con la versión de 155 CV de su motor en V, acoplado al cambio de seis marchas, también goza de una excelente respuesta frente al cronómetro. La posible incomodidad que puede representar para el conductor el hecho de tener una marcha más, queda compensada en la práctica por el excelente rendimiento a medio régimen del motor. Siempre que bajemos de 2.200 - 2.300 vueltas, lo que en sexta supone circular entre 120 y 130 km/h no es necesario bajar a quinta para disponer de una buena capacidad de respuesta. Los más exigentes, utilizando el cambio pueden tener una reserva de aceleración espectacular, pero insistimos, el motor permite sin rechistar una conducción turística. A bajo régimen, entre 1.500 y 2.200 la respuesta es proporcionalmente muy inferior y a diferencia de sus rivales, el A4 si obliga a tirar de cambio, encontrándose menos a gusto en los trazados virados que los demás.

La transmisión automática del Mercedes es la que ofrece el mayor comodidad de marcha al poder limitarse el conductor a actuar sobre el acelerador, encargándose la gestión electrónica del resto. El sistema de accionamiento secuencial de la palanca es una concesión a los que gustan de manejar el cambio sin renunciar a la comodidad de un automático. Paradójicamente, la transmisión del Mercedes no representa en esta ocasión la ventaja obtenida en otras en lo que se refiere a capacidad de recuperación y sus cifras se encuentran en un plano similar, cuando no inferior a las de sus oponentes en este apartado.

El cinco cilindros del Volvo muestra una ventaja en lo que se refiere a potencia nominal que, si bien no le permite superar al BMW, le sitúa en uno de los escalones más altos del apartado dinámico. Rápido, agradable de conducir y extraordinariamente refinado el Volvo es un producto redondo que, además cuenta con la ventaja de disponer del habitáculo más grande, lo que le permite ofrecer también un alto grado de confort a todos sus ocupantes.

La autonomía de la que disponen todos y la comodidad de marcha los convierten en unos excelentes compañeros de viaje para largas distancias y lo que es muy importante con unos consumos absolutamente ridículos. Cualquiera de los cuatro nos puede llevar durante 700 kilómetros a cruceros que pueden rondar los 140 km/h, con lo que en la mayoría de las ocasiones es nuestra vejiga la que impone el límite antes que la luz de la reserva.

Cuatro cilindros para el BMW y el Mercedes, cinco para el motor del Volvo y seis cilindros en V para el propulsor del Audi conforman una heterogeneidad mecánica poco habitual en modelos que compiten en el mismo segmento de una categoría. Sin embargo como ya veremos a lo largo de la prueba esta dispersión inicial de criterios lleva a unos resultados sumamente homogéneos en la práctica, al ofrecer unas cualidades dinámicas y unos consumos mucho más cercanos entre sí de lo que podría parecer a la vista de sus características.

Los cuatro tienen como denominador común el hecho de pertenecer a marcas de prestigio, podríamos decir que se trata de modelos de "buena familia". Este extremo, que inicialmente puede representar una ventaja inicial, puede volverse en su contra, ya que a la hora de valorar sus cualidades también hay que ser más exigentes, de la misma manera que cada fabricante lo es cuando establece el precio. Todos son sobradamente conocidos en lo que se refiere a su configuración básica. La novedad más importante llega de la mano de BMW, bajo cuyo capó encontramos el nuevo motor de 2 litros de cilindrada y que consigue aumentar la potencia nominal respecto de su antecesor en 14 CV para alcanzar los 150 CV. Esta cifra, que no destaca respecto a sus rivales le permite en la práctica disponer de unas prestaciones excelentes, en las que se permite el lujo de superar a todos los demás.

Por su parte, Audi, con la versión de 155 CV de su motor en V, acoplado al cambio de seis marchas, también goza de una excelente respuesta frente al cronómetro. La posible incomodidad que puede representar para el conductor el hecho de tener una marcha más, queda compensada en la práctica por el excelente rendimiento a medio régimen del motor. Siempre que bajemos de 2.200 - 2.300 vueltas, lo que en sexta supone circular entre 120 y 130 km/h no es necesario bajar a quinta para disponer de una buena capacidad de respuesta. Los más exigentes, utilizando el cambio pueden tener una reserva de aceleración espectacular, pero insistimos, el motor permite sin rechistar una conducción turística. A bajo régimen, entre 1.500 y 2.200 la respuesta es proporcionalmente muy inferior y a diferencia de sus rivales, el A4 si obliga a tirar de cambio, encontrándose menos a gusto en los trazados virados que los demás.

La transmisión automática del Mercedes es la que ofrece el mayor comodidad de marcha al poder limitarse el conductor a actuar sobre el acelerador, encargándose la gestión electrónica del resto. El sistema de accionamiento secuencial de la palanca es una concesión a los que gustan de manejar el cambio sin renunciar a la comodidad de un automático. Paradójicamente, la transmisión del Mercedes no representa en esta ocasión la ventaja obtenida en otras en lo que se refiere a capacidad de recuperación y sus cifras se encuentran en un plano similar, cuando no inferior a las de sus oponentes en este apartado.

El cinco cilindros del Volvo muestra una ventaja en lo que se refiere a potencia nominal que, si bien no le permite superar al BMW, le sitúa en uno de los escalones más altos del apartado dinámico. Rápido, agradable de conducir y extraordinariamente refinado el Volvo es un producto redondo que, además cuenta con la ventaja de disponer del habitáculo más grande, lo que le permite ofrecer también un alto grado de confort a todos sus ocupantes.

La autonomía de la que disponen todos y la comodidad de marcha los convierten en unos excelentes compañeros de viaje para largas distancias y lo que es muy importante con unos consumos absolutamente ridículos. Cualquiera de los cuatro nos puede llevar durante 700 kilómetros a cruceros que pueden rondar los 140 km/h, con lo que en la mayoría de las ocasiones es nuestra vejiga la que impone el límite antes que la luz de la reserva.

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