Porsche 911 Turbo Coupé

El nacimiento de la quinta generación Turbo del Porsche 911 no sólo es una recreación de la más pura tradición de la marca de Sttutgart, representa un serio desafío a sus competidores en todos los frentes. Sus impresionantes prestaciones sitúan el listón en el lugar más alto entre sus rivales de similar precio
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Porsche 911 Turbo Coupé
Porsche 911 Turbo Coupé

Conservando el sempiterno bloque de 3.600 cm3, se han adaptado dos turbos, una nueva gestión electrónica, que también actúa sobre la presión de turbo, acelerador electrónico y sistema Variocam Plus de distribución. Todo ello, unido al nuevo diseño de los colectores de admisión y escape, proporciona el rendimiento citado de 420 CV. La electrónica se encarga, además, de proporcionar una curva de par sumamente estable. Los 57,2 mkg están disponibles teóricamente entre 2.700 y 4.600 vueltas y el tiempo de respuesta del turbo es muy corto, circunstancia que también contribuye a ampliar el margen de utilización.

La pesadilla de los responsables de motores es cumplir las emisiones. El nuevo motor consigue una reducción oficial de consumo de un 18 por ciento, con una disminución de emisiones de escape de un 50 por ciento. Así se ha conseguido estar dentro de la norma europea D4 que entrará en vigor en el 2005 y la severa norma americana LEV.

En todo caso, no nos engañemos, los consumos de este modelo no son precisamente su punto fuerte y, a pesar de unos valores homologados sumamente razonables e incluso unas cifras comprobadas sorprendentemente bajas, lo cierto es que en condiciones de utilización reales resulta difícil bajar de los 15 litros y, en conducción deportiva, se puede llegara a la cifra de 21 litros cada 100 km. El motivo de la falta de algunas mediciones se debe a que, en esta ocasión, hemos tenido que desplazarnos de nuestro territorio habitual para efectuar la prueba. Ello, unido a la premura de tiempo, obligada por el hecho de comprobar también las cifras de la versión Tiptronic, nos ha obligado a obviar el consumo urbano, al no disponer de ningún recorrido fiable para la medición. No obstante, creemos que ha merecido la pena el esfuerzo.

Una vez instalado el Correvit, nos disponemos a comprobar cuánto hay de verdad en las cifras oficiales, que, por sí mismas, proporcionan una notable carga de emotividad al momento. Empezamos, «para calentar», por los ejercicios de recuperación y adelantamiento en los que, tras ver los dígitos de la pantalla pararse en 235 km/h después de haber recorrido tan sólo 1.000 m, nos produce un nudo en el estómago pensando en lo que pasará cuando llegue la hora de la aceleración.

El “soñado momento” se presenta a los pocos minutos y, mientras nuestro copiloto nos dice el temido "cuando quieras", desconectamos el control de estabilidad, subimos el motor a 4.000 vueltas y soltamos el embrague, al que imaginamos implorante bajo nuestro pie izquierdo. Por un momento pensamos que Godzilla existe y que nos acaba de atrapar con la mano para utilizarnos como bola en una partida de bowling. Los cuatro neumáticos intentan, con no demasiado éxito, transmitir el par al asfalto emitiendo unos largos quejidos acompañados de una generosa humareda. Por fin, parece que empiezan a hacerse con los mandos, pero, atención, el corte en primera está a poco más de cinco mil vueltas y sólo ha pasado algo más de un segundo, soltamos la mano del volante para poner segunda y nos sorprende lo costoso que resulta llevar el brazo hacia adelante para aferrar la palanca. En ese momento las fuerzas se acercan a 1 «g». Conseguimos insertar la segunda, llegando a la conclusión de que resulta mejor no volver a soltar la mano de la palanca. Tercera, cuarta… Sólo han pasado 9 segundos y el coche ya está lanzado a 160 km/h. Quinta. El pie izquierdo aplastado contra el acelerador mientras el velocímetro digital supera los 220 km/h. Por fin, los mil metros. El velócimetro marca 252 km/h, aunque nuestro compañero a los mandos del Correvit nos indica que tan sólo hemos alcanzado los 239 km/h reales. Varias repeticiones más hasta acabar todas las mediciones y un descanso para absorber la adrenalina mientras desmontamos el Correvit.

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