Seat Ibiza 1.4 Sport 3p/ Seat Ibiza TDI 100 CV Signa 5p

Diesel de 100 CV y 1.4 de gasolina con idéntica potencia. Estas son las versiones más interesante del nuevo Ibiza. Los 1.345 euros de más que hay que pagar —a igualdad de equipamiento— por la TDI merecen la pena.
-
Seat Ibiza 1.4 Sport 3p/ Seat Ibiza TDI 100 CV Signa 5p
Seat Ibiza 1.4 Sport 3p/ Seat Ibiza TDI 100 CV Signa 5p

El bastidor del nuevo Ibiza ha sido uno de los pilares fundamentales de la reforma. No hacen falta más que unos pocos kilómetros o cuatro o cinco curvas para que resalte sobre todo lo demás un tren delantero de gran precisión y guiado. Y no es por casualidad; se ha buscado e incluso bautizado con la denominación "chasis ágil". El tren delantero está formado por un subchasis de tres piezas, con la barra estabilizadora anclada al propio tubo del amortiguador para que las variaciones de caída que tienen lugar en el apoyo no interfieran. A esto se le une una dirección de asistencia electrohidráulica mediante una bomba de intensidad variable, que tiene en cuenta la velocidad de marcha, la posición de las ruedas y la velocidad de giro del volante. Actúa con mayor intensidad en curvas lentas y maniobras y con mayor dureza a alta velocidad. El resultado es una magnífica inmediatez de respuesta en todo momento y un tacto que trasmite mucho lo que está pasando. En el acabado Sport de la unidad de gasolina, con suspensión más rígida unida a las llantas de 16 pulgadas con neumáticos 205/45 opcionales, el resultado es impresionante. La estabilidad, altísima, permite vertiginosos pasos por curva. Podría ser más ágil todavía si el tren trasero permitiese colocar el coche en la curva al levantar el pie del acelerador en pleno apoyo; algo también muy de agradecer cuando la curva se nos ha quedado pequeña, hemos superado la adherencia y la tendencia es a seguir recto. Durante la presentación del modelo la trasera de las unidades disponibles se insinuaba más, pero es posible que en Seat hayan decidido “censurar las escenas más violentas” y dejarlo apto para todos los públicos.

La versión Diesel tenía acabado Signa, por lo que contaba con suspensiones más blandas —muy cómodas por cierto—, pero menos efectivas y con algún que otro rebote, siempre menores que en la anterior generación. La dirección y el eje delantero siguen mostrándose sobresalientes, pero no tanto como en el Sport. Y en cuanto a la trasera, más de lo mismo.

El aumento de tamaño y la utilización de la plataforma del Fabia se refleja, aunque poco, en el aumento de habitabilidad. Gana anchura delantera, se mantiene la trasera y se mejora la capacidad de maletero. En el Fabia todavía se aprovecha más el espacio, pero el Ibiza no va mal servido y sigue estando entre los mejores. El diseño del interior copia las líneas maestras de la última revisión del Arosa, con los aireadores circulares muy marcados como rasgo principal de la personalidad interior. La terminación es excelente y existen dos niveles de plásticos: el convencional, de una calidad similar o algo mejor al del modelo pasado, y el denominado "Slush", que tiene un tacto blando, más gomoso y agradable, como los buenos del segmento de los compactos. En el acabado Signa es de serie y en el Sport cuesta 210 euros para el tres puertas y 372 euros para la variante de cinco.

Nuestras dos unidades contaban con diferentes terminaciones: Sport el gasolina y Signa el TDI, pero ambos motores pueden combinarse con cualquiera de las dos, con una diferencia de precio de 1.025 euros siendo más caro el Signa. Este último cuenta de serie con radio-CD, climatizador, airbags laterales, alarma y el acabado "Slush" que no lleva el Sport, pero éste dispone de llantas de aleación de 15 pulgadas, asientos deportivos y volante, pomo de la palanca de cambios y mando del freno de mano de cuero. Lo malo es que el Sport no incluye aire acondicionado y sólo está disponible el climatizador por un precio de 1.100 euros.

En cuanto al tipo de motor, la diferencia, excluyendo el equipamiento, alcanza los 1.345 euros, unas 223.000 pesetas. Pero el TDI es superior no sólo por su menor consumo y uso de un combustible más barato, también en cuanto a manejo y respuesta. Al gasolina le queda el consuelo de tener un funcionamiento más agradable. Algo que lo hace más recomendable sólo cuando el coche se utilice poco.

El bastidor del nuevo Ibiza ha sido uno de los pilares fundamentales de la reforma. No hacen falta más que unos pocos kilómetros o cuatro o cinco curvas para que resalte sobre todo lo demás un tren delantero de gran precisión y guiado. Y no es por casualidad; se ha buscado e incluso bautizado con la denominación "chasis ágil". El tren delantero está formado por un subchasis de tres piezas, con la barra estabilizadora anclada al propio tubo del amortiguador para que las variaciones de caída que tienen lugar en el apoyo no interfieran. A esto se le une una dirección de asistencia electrohidráulica mediante una bomba de intensidad variable, que tiene en cuenta la velocidad de marcha, la posición de las ruedas y la velocidad de giro del volante. Actúa con mayor intensidad en curvas lentas y maniobras y con mayor dureza a alta velocidad. El resultado es una magnífica inmediatez de respuesta en todo momento y un tacto que trasmite mucho lo que está pasando. En el acabado Sport de la unidad de gasolina, con suspensión más rígida unida a las llantas de 16 pulgadas con neumáticos 205/45 opcionales, el resultado es impresionante. La estabilidad, altísima, permite vertiginosos pasos por curva. Podría ser más ágil todavía si el tren trasero permitiese colocar el coche en la curva al levantar el pie del acelerador en pleno apoyo; algo también muy de agradecer cuando la curva se nos ha quedado pequeña, hemos superado la adherencia y la tendencia es a seguir recto. Durante la presentación del modelo la trasera de las unidades disponibles se insinuaba más, pero es posible que en Seat hayan decidido “censurar las escenas más violentas” y dejarlo apto para todos los públicos.

La versión Diesel tenía acabado Signa, por lo que contaba con suspensiones más blandas —muy cómodas por cierto—, pero menos efectivas y con algún que otro rebote, siempre menores que en la anterior generación. La dirección y el eje delantero siguen mostrándose sobresalientes, pero no tanto como en el Sport. Y en cuanto a la trasera, más de lo mismo.

El aumento de tamaño y la utilización de la plataforma del Fabia se refleja, aunque poco, en el aumento de habitabilidad. Gana anchura delantera, se mantiene la trasera y se mejora la capacidad de maletero. En el Fabia todavía se aprovecha más el espacio, pero el Ibiza no va mal servido y sigue estando entre los mejores. El diseño del interior copia las líneas maestras de la última revisión del Arosa, con los aireadores circulares muy marcados como rasgo principal de la personalidad interior. La terminación es excelente y existen dos niveles de plásticos: el convencional, de una calidad similar o algo mejor al del modelo pasado, y el denominado "Slush", que tiene un tacto blando, más gomoso y agradable, como los buenos del segmento de los compactos. En el acabado Signa es de serie y en el Sport cuesta 210 euros para el tres puertas y 372 euros para la variante de cinco.

Nuestras dos unidades contaban con diferentes terminaciones: Sport el gasolina y Signa el TDI, pero ambos motores pueden combinarse con cualquiera de las dos, con una diferencia de precio de 1.025 euros siendo más caro el Signa. Este último cuenta de serie con radio-CD, climatizador, airbags laterales, alarma y el acabado "Slush" que no lleva el Sport, pero éste dispone de llantas de aleación de 15 pulgadas, asientos deportivos y volante, pomo de la palanca de cambios y mando del freno de mano de cuero. Lo malo es que el Sport no incluye aire acondicionado y sólo está disponible el climatizador por un precio de 1.100 euros.

En cuanto al tipo de motor, la diferencia, excluyendo el equipamiento, alcanza los 1.345 euros, unas 223.000 pesetas. Pero el TDI es superior no sólo por su menor consumo y uso de un combustible más barato, también en cuanto a manejo y respuesta. Al gasolina le queda el consuelo de tener un funcionamiento más agradable. Algo que lo hace más recomendable sólo cuando el coche se utilice poco.

Te recomendamos

No hay mejor manera de conocer un producto que poder probarlo a fondo. Bridgestone y ...

El retrato más personal que encontrarás de mítico piloto Ayrton Senna, con hasta 25 h...

SEAT, Autopista y el Máster en Styling y Diseño de la Universidad Politécnica de Vale...

Range Rover sorprendió a todos con la llegada de su último SUV. El Range Rover Velar ...

Hablar del MINI Countryman Híbrido Enchufable es hablar de un SUV camaleónico, que aú...

Uno de los motivos principales a la hora de comprar un coche de segunda mano es el pr...