Seat Ibiza 1.4 Sport 3p/ Seat Ibiza TDI 100 CV Signa 5p

Diesel de 100 CV y 1.4 de gasolina con idéntica potencia. Estas son las versiones más interesante del nuevo Ibiza. Los 1.345 euros de más que hay que pagar —a igualdad de equipamiento— por la TDI merecen la pena.
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Seat Ibiza 1.4 Sport 3p/ Seat Ibiza TDI 100 CV Signa 5p
Seat Ibiza 1.4 Sport 3p/ Seat Ibiza TDI 100 CV Signa 5p

El nuevo Ibiza ha mejorado mucho con respecto a su antecesor. Y eso que aquél no era nada malo. Pero al nuevo se le ha dado mucha más agilidad y nuevos motores sobre la plataforma que en su día estrenó el Skoda Fabia y que también emplea el nuevo Volkswagen Polo.

Los dos motores que hoy comparamos no existían en la generación anterior en este modelo pero sí se montaban —y todavía lo hacen— en otros vehículos de la marca o del Grupo VW. El TDI de 100 CV también se estrenó en el Skoda Fabia con el sistema de alimentación por inyector-bomba y sustituye al TDI de 90 CV. Este motor es uno de los que mejores resultados proporciona allí donde se monte: Octavia, Passat, A3, Fabia. Siempre nos ha encantado. Y en el Ibiza no podía ser diferente. Además regala bastante potencia al pasar por el banco, desde los 109 CV que rindió en el Passat, hasta los 125 CV de aquel primer Fabia. Este Ibiza ha rendido casi 114 CV, por lo que, con tres kilos de diferencia de peso entre Ibiza y Fabia y unos desarrollos casi calcados, el Fabia supera al Ibiza en casi todas las mediciones de aceleración, recuperación y adelantamiento por un margen que oscila entre tres y cinco décimas.

Por otro lado, este Ibiza de 100 CV supera al anterior de 90 por una auténtica goleada, sacándole casi dos segundos en los 1.000 metros y más de cuatro en el 80-120 km/h en quinta, aproximándose en prestaciones al anterior de 110 CV. Esta mecánica sin embargo también tiene sus inconvenientes: se oye demasiado, y además con un sonido áspero. Las cifras de sonoridad no lo reflejan porque a velocidad mantenida se aprecia muy poco y mantiene unos niveles magníficos, pero cuando se pisa el acelerador se escucha con toda claridad. Tampoco se muestra refinado transmitiendo vibraciones. Éstas llegan incluso hasta los pedales. Con todo, el motor responde muy bien y, sobre todo, en la zona media.

El motor de gasolina 1.4 es también conocido. Se ofrece con dos niveles de potencia: 75 y 100 CV, ambos con culata multiválvula. Se diferencian en que el de 100 CV tiene una gestión electrónica más evolucionada, mayor cruce de válvulas y que consigue la potencia a un régimen superior. Con esta mecánica 1.4 de 100 CV, que ya se ofrecía en el Arosa, se suprime el 1.6 de la anterior generación. Con respecto al TDI, pierde en todo lo que sean números, y por una diferencia de bulto. El hecho de contar con una cilindrada de sólo 1,4 litros perjudica la respuesta en baja y las recuperaciones en marchas largas. Y eso que las relaciones de cambio son cerradas y el desarrollo final muy ajustado.

Sin embargo hay que romper una lanza en su favor. Y así, hay que destacar su tacto agradable, la ausencia de vibraciones y el partido que se le saca estirando marchas y aprovechando los regímenes altos. En una carretera de curvas, y con una conducción deportiva, le planta cara al TDI y sale airoso, aunque el bastidor Sport del 1.4, en este caso, le favorecía.

Pero el gasolina sólo gana en esa situación. Porque en vía rápida las recuperaciones y el par que proporciona el TDI no dejan dudas. Para viajar, el Diesel y para divertirse el de gasolina. Porque además, el sonido del motor, aunque muy amortiguado, está bastante conseguido, con una lejana melodía ronca de escape que nos acompaña entre curva y curva.

El nuevo Ibiza ha mejorado mucho con respecto a su antecesor. Y eso que aquél no era nada malo. Pero al nuevo se le ha dado mucha más agilidad y nuevos motores sobre la plataforma que en su día estrenó el Skoda Fabia y que también emplea el nuevo Volkswagen Polo.

Los dos motores que hoy comparamos no existían en la generación anterior en este modelo pero sí se montaban —y todavía lo hacen— en otros vehículos de la marca o del Grupo VW. El TDI de 100 CV también se estrenó en el Skoda Fabia con el sistema de alimentación por inyector-bomba y sustituye al TDI de 90 CV. Este motor es uno de los que mejores resultados proporciona allí donde se monte: Octavia, Passat, A3, Fabia. Siempre nos ha encantado. Y en el Ibiza no podía ser diferente. Además regala bastante potencia al pasar por el banco, desde los 109 CV que rindió en el Passat, hasta los 125 CV de aquel primer Fabia. Este Ibiza ha rendido casi 114 CV, por lo que, con tres kilos de diferencia de peso entre Ibiza y Fabia y unos desarrollos casi calcados, el Fabia supera al Ibiza en casi todas las mediciones de aceleración, recuperación y adelantamiento por un margen que oscila entre tres y cinco décimas.

Por otro lado, este Ibiza de 100 CV supera al anterior de 90 por una auténtica goleada, sacándole casi dos segundos en los 1.000 metros y más de cuatro en el 80-120 km/h en quinta, aproximándose en prestaciones al anterior de 110 CV. Esta mecánica sin embargo también tiene sus inconvenientes: se oye demasiado, y además con un sonido áspero. Las cifras de sonoridad no lo reflejan porque a velocidad mantenida se aprecia muy poco y mantiene unos niveles magníficos, pero cuando se pisa el acelerador se escucha con toda claridad. Tampoco se muestra refinado transmitiendo vibraciones. Éstas llegan incluso hasta los pedales. Con todo, el motor responde muy bien y, sobre todo, en la zona media.

El motor de gasolina 1.4 es también conocido. Se ofrece con dos niveles de potencia: 75 y 100 CV, ambos con culata multiválvula. Se diferencian en que el de 100 CV tiene una gestión electrónica más evolucionada, mayor cruce de válvulas y que consigue la potencia a un régimen superior. Con esta mecánica 1.4 de 100 CV, que ya se ofrecía en el Arosa, se suprime el 1.6 de la anterior generación. Con respecto al TDI, pierde en todo lo que sean números, y por una diferencia de bulto. El hecho de contar con una cilindrada de sólo 1,4 litros perjudica la respuesta en baja y las recuperaciones en marchas largas. Y eso que las relaciones de cambio son cerradas y el desarrollo final muy ajustado.

Sin embargo hay que romper una lanza en su favor. Y así, hay que destacar su tacto agradable, la ausencia de vibraciones y el partido que se le saca estirando marchas y aprovechando los regímenes altos. En una carretera de curvas, y con una conducción deportiva, le planta cara al TDI y sale airoso, aunque el bastidor Sport del 1.4, en este caso, le favorecía.

Pero el gasolina sólo gana en esa situación. Porque en vía rápida las recuperaciones y el par que proporciona el TDI no dejan dudas. Para viajar, el Diesel y para divertirse el de gasolina. Porque además, el sonido del motor, aunque muy amortiguado, está bastante conseguido, con una lejana melodía ronca de escape que nos acompaña entre curva y curva.

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