Comparativa: Mitsubishi Colt 1.3 16v GLX / Renault Clio 1.2 16v Dynamique

El Mitsubishi Colt retoma su presencia en nuestro mercado con una definición, que se sustenta comercialmente con un precio de adquisición muy favorable. Tanto es así, que se puede enfrentar a coches teóricamente emplazados en un segmento de tamaño inferior, como el Renault Clio.
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Comparativa: Mitsubishi Colt 1.3 16v GLX / Renault Clio 1.2 16v Dynamique
Comparativa: Mitsubishi Colt 1.3 16v GLX / Renault Clio 1.2 16v Dynamique

No puede sorprender a nadie la afirmación de que el Colt, en su configuración actual, vive sus postreros tiempos en el mercado mundial. Tampoco debe ser una sorpresa afirmar que Mitsubishi, en España, ha basado su política comercial en los todo-terreno y que, ahora que no mantienen la línea de crecimiento de ventas sostenida de los últimos años, acentuar la oferta de turismos puede dejar bastante fríos a los potenciales clientes con tanto ir y venir. Sin embargo, la llegada, de nuevo, del Colt al mercado debe servir para iniciar una línea de actuación más coherente y, además, recalcar una serie de valores, que no por tradicionales, dejan de tener una validez indudable.

La tendencia a la optimización energética ha llevado a las marcas, incluida Renault, a la reducción de cilindrada en las mecánicas, para cumplir reglamentaciones anticontaminantes y afinar los consumos. Eso puede hacer sentir al conductor psicológicamente bien al ponerse al volante de su coche y saber que está cuidando su entorno. Sin embargo, a la hora de coronar una rampa o, peor, terminar un adelantamiento, sufre con una mecánica de limitado par y angustiosas recuperaciones. Esto sirve para ilustrar un poco las diferencias entre el motor del Clio y el del Colt. El primero parece un molinillo, con una suprema capacidad de revolucionarse, un funcionamiento regular y progresivo, pero con una falta de fuelle lógico en un motor de su cilindrada. El Mitsubishi no puede hacer gala de un diseño tan sofisticado, de un equilibrio tan exquisito, pero a la hora de responder a bajo y medio régimen, muestra un empuje superior, que se agradece sobremanera en esos momentos de la conducción donde la tensión sube y la garganta se anuda. Afortunadamente, ambas cajas de cambio - en particular la cortísima de desarrollos existente en el Clio- permiten un aprovechamiento excelente de la potencia disponible, aunque en ambos casos, subir de vueltas, en quinta, en la fase final del cuentarrevoluciones es un proceso perezoso, lógico con cifras de potencia como éstas.

Pasando al bastidor, la marca francesa utiliza desde hace tiempo la mezcla de unas suspensiones de muelles duros y amortiguadores muy blandos, para que el conductor no detecte la pérdida de eficacia de éstos a lo largo de los kilómetros. En este Clio, esta combinación proporciona una sensación de aplomo siempre que se vaya por buenas carreteras y a ritmo contenido. El problema viene cuando la carretera se deteriora, se quiere ir realmente deprisa en curvas o nos encontramos con una situación inesperada y que requiere una maniobra evasiva límite. En estas situaciones, este Clio se muestra muy poco previsible y noble. La mezcla entre muelles, amortiguadores, diseño del tren trasero - peor que el de la generación anterior- y una dirección - con servoasistencia eléctrica- que no transmite la menor sensación de lo que pasa entre ruedas y asfalto, nos produce una cierta inseguridad y, además, hace que se requieran unas manos muy expertas para sacar al Clio de una situación delicada. La falta de estabilidad lineal se llega a notar, incluso, en línea recta, siempre que el estado del piso esté deteriorado.

El Mitubishi transmite un tacto de coche más veterano, que no peor. Sus muelles más blandos y su amortiguación más firme se traducen en un cierto balanceo de la carrocería que nos va avisando de la cercanía al límite. La dirección genera más sensaciones y, en general, el conductor tiene una conciencia más clara de cuánto está exigiendo al coche. Es verdad que su subviraje es más acusado que en el Renault y que su monta de neumáticos genera más chirridos conforme vamos creciendo en velocidad, pero, a fin de cuentas, puede seguir al Clio sin especial dificultad en cualquier carretera. Además, la resolución de problemas de comportamiento es más sencilla que en el Renault.

La potencia de frenada es bastante pareja, con una cierta ventaja del Renault en la distancia necesaria para detener el coche desde alta velocidad. Su ventaja radica en una mayor mordiente inicial, vamos, en su respuesta al primer pisotón, momento en el que el Mitsubishi se muestra menos enérgico que el modelo francés. Renault ha sacudido al Clio en las últimas semanas para desembarazarle de su vestimenta poco vistosa resultante del objetivo primario de reducir su coste de fabricación por debajo de la generación anterior. Ahora, tanto su exterior como interior dan la sensación de valer lo que su comprador paga por él, al menos, a simple vista. El habitáculo ha ganado muchos enteros en presentación, terminación y calidad aparente de materiales. El Mitsubishi podría equipararse en esto último con el Renault, pero la terminación y, sobre todo, el diseño muestran los años de diferencia en la génesis de ambos modelos. El equipamiento es otro capítulo donde el Clio arrasa a su rival, cuyo problema de sobrevaloración del yen hace que tenga que venir en una definición bastante limitada de equipamiento para poder ser ofrecido a precio competitivo. En el apartado del confort la diferencia más notable se encuentra en el nivel sonoro, que resulta bastante más alto en el modelo japonés. Los asientos, también son mejores en el Clio, pero aquí la diferencia es menos abultada. La capacidad de absorción de irregularidades se va, sin embargo, del lado del Colt. En cuanto al espacio habitable, unas cosas por otras, es muy similar, pues aunque al Clio es un poco más ancho detrás, tiene menos espacio para las cabezas de los ocupantes. Su maletero es, también, un diez por ciento más grande. Con todo, sorprende que un coche que apareció en 1995, como es el Colt, se defienda tan bien ante uno de los gallitos europeos, el Clio. Quizás es que algunas de las nuevas tendencias -obligadas por factores sociales, económicos o normativos- no son tan beneficiosas para el propio automóvil como pretenden vendernos.

No puede sorprender a nadie la afirmación de que el Colt, en su configuración actual, vive sus postreros tiempos en el mercado mundial. Tampoco debe ser una sorpresa afirmar que Mitsubishi, en España, ha basado su política comercial en los todo-terreno y que, ahora que no mantienen la línea de crecimiento de ventas sostenida de los últimos años, acentuar la oferta de turismos puede dejar bastante fríos a los potenciales clientes con tanto ir y venir. Sin embargo, la llegada, de nuevo, del Colt al mercado debe servir para iniciar una línea de actuación más coherente y, además, recalcar una serie de valores, que no por tradicionales, dejan de tener una validez indudable.

La tendencia a la optimización energética ha llevado a las marcas, incluida Renault, a la reducción de cilindrada en las mecánicas, para cumplir reglamentaciones anticontaminantes y afinar los consumos. Eso puede hacer sentir al conductor psicológicamente bien al ponerse al volante de su coche y saber que está cuidando su entorno. Sin embargo, a la hora de coronar una rampa o, peor, terminar un adelantamiento, sufre con una mecánica de limitado par y angustiosas recuperaciones. Esto sirve para ilustrar un poco las diferencias entre el motor del Clio y el del Colt. El primero parece un molinillo, con una suprema capacidad de revolucionarse, un funcionamiento regular y progresivo, pero con una falta de fuelle lógico en un motor de su cilindrada. El Mitsubishi no puede hacer gala de un diseño tan sofisticado, de un equilibrio tan exquisito, pero a la hora de responder a bajo y medio régimen, muestra un empuje superior, que se agradece sobremanera en esos momentos de la conducción donde la tensión sube y la garganta se anuda. Afortunadamente, ambas cajas de cambio - en particular la cortísima de desarrollos existente en el Clio- permiten un aprovechamiento excelente de la potencia disponible, aunque en ambos casos, subir de vueltas, en quinta, en la fase final del cuentarrevoluciones es un proceso perezoso, lógico con cifras de potencia como éstas.

Pasando al bastidor, la marca francesa utiliza desde hace tiempo la mezcla de unas suspensiones de muelles duros y amortiguadores muy blandos, para que el conductor no detecte la pérdida de eficacia de éstos a lo largo de los kilómetros. En este Clio, esta combinación proporciona una sensación de aplomo siempre que se vaya por buenas carreteras y a ritmo contenido. El problema viene cuando la carretera se deteriora, se quiere ir realmente deprisa en curvas o nos encontramos con una situación inesperada y que requiere una maniobra evasiva límite. En estas situaciones, este Clio se muestra muy poco previsible y noble. La mezcla entre muelles, amortiguadores, diseño del tren trasero - peor que el de la generación anterior- y una dirección - con servoasistencia eléctrica- que no transmite la menor sensación de lo que pasa entre ruedas y asfalto, nos produce una cierta inseguridad y, además, hace que se requieran unas manos muy expertas para sacar al Clio de una situación delicada. La falta de estabilidad lineal se llega a notar, incluso, en línea recta, siempre que el estado del piso esté deteriorado.

El Mitubishi transmite un tacto de coche más veterano, que no peor. Sus muelles más blandos y su amortiguación más firme se traducen en un cierto balanceo de la carrocería que nos va avisando de la cercanía al límite. La dirección genera más sensaciones y, en general, el conductor tiene una conciencia más clara de cuánto está exigiendo al coche. Es verdad que su subviraje es más acusado que en el Renault y que su monta de neumáticos genera más chirridos conforme vamos creciendo en velocidad, pero, a fin de cuentas, puede seguir al Clio sin especial dificultad en cualquier carretera. Además, la resolución de problemas de comportamiento es más sencilla que en el Renault.

La potencia de frenada es bastante pareja, con una cierta ventaja del Renault en la distancia necesaria para detener el coche desde alta velocidad. Su ventaja radica en una mayor mordiente inicial, vamos, en su respuesta al primer pisotón, momento en el que el Mitsubishi se muestra menos enérgico que el modelo francés. Renault ha sacudido al Clio en las últimas semanas para desembarazarle de su vestimenta poco vistosa resultante del objetivo primario de reducir su coste de fabricación por debajo de la generación anterior. Ahora, tanto su exterior como interior dan la sensación de valer lo que su comprador paga por él, al menos, a simple vista. El habitáculo ha ganado muchos enteros en presentación, terminación y calidad aparente de materiales. El Mitsubishi podría equipararse en esto último con el Renault, pero la terminación y, sobre todo, el diseño muestran los años de diferencia en la génesis de ambos modelos. El equipamiento es otro capítulo donde el Clio arrasa a su rival, cuyo problema de sobrevaloración del yen hace que tenga que venir en una definición bastante limitada de equipamiento para poder ser ofrecido a precio competitivo. En el apartado del confort la diferencia más notable se encuentra en el nivel sonoro, que resulta bastante más alto en el modelo japonés. Los asientos, también son mejores en el Clio, pero aquí la diferencia es menos abultada. La capacidad de absorción de irregularidades se va, sin embargo, del lado del Colt. En cuanto al espacio habitable, unas cosas por otras, es muy similar, pues aunque al Clio es un poco más ancho detrás, tiene menos espacio para las cabezas de los ocupantes. Su maletero es, también, un diez por ciento más grande. Con todo, sorprende que un coche que apareció en 1995, como es el Colt, se defienda tan bien ante uno de los gallitos europeos, el Clio. Quizás es que algunas de las nuevas tendencias -obligadas por factores sociales, económicos o normativos- no son tan beneficiosas para el propio automóvil como pretenden vendernos.

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