Comparativa: Citroën Xsara 2.0 HDi VTS Coupé / Toyota Corolla 3p 2.0 D4-D Sol

La adopción de un moderno motor Diesel de inyección directa "common rail" de 90 CV habilita al Corolla en el grupo de mayor demanda de su segmento; un buen argumento para medirse con el líder de ventas, el renovado Xsara HDi, que estrena imagen y mejoras de equipamiento y seguridad.
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Comparativa: Citroën Xsara 2.0 HDi VTS Coupé / Toyota Corolla 3p 2.0 D4-D Sol
Comparativa: Citroën Xsara 2.0 HDi VTS Coupé / Toyota Corolla 3p 2.0 D4-D Sol

Con una mayor o menor dedicación, las marcas japonesas van tomando posiciones para responder a la inagotable demanda Diesel que ha surgido en los últimos años en Europa. Para los fabricantes japoneses, a los que les seguirán en breve los coreanos, consolidarse en el Viejo Continente pasa irremediablemente por ofrecer motores Diesel. Dado que las mecánicas de gasóleo en los turismos son de uso casi exclusivo en Europa, hay fabricantes que todavía renuncian a ofrecer en sus gamas este tipo de motores -caso Subaru-; otros afrontan el panorama actual buscando socios europeos -Mitsubishi con Renault, Honda mantiene vigente un motor Rover para el Accord-, y finalmente están los que apuestan por desarrollar sus propias mecánicas, caso Mazda, Nissan y Toyota. De estos últimos, es de elogiar el esfuerzo de Toyota por situarse a la altura de los mejores especialistas europeos, con su reciente familia de motores D4-D con tecnología de última generación "common rail" y culata de 4 válvulas por cilindro.

El motor que estrena el Corolla deriva del brillante 2.0 D4-D 110 CV del Avensis que, sin "intercooler" para enfriar el aire que alimenta el motor, menor presión del turbo y nueva cartografía, deja la potencia en 90 CV. El conocido motor HDi del Xsara presenta similares características técnicas, con tecnología "common rail" e igualmente 90 CV de potencia. La diferencia más ostensible está en su culata, más convencional, de 2 válvulas por cilindro, circunstancia que marca diferencias de rendimiento en estas mecánicas. Como buenos aspirantes a liderar el mercado, ambos motores tienen un funcionamiento muy suave, suenan poco, apenas transmiten vibraciones para ser Diesel y rinden ejemplarmente en marchas largas desde apenas 1.700 rpm. En la práctica, son los desarrollos del cambio los que determinan una separación entre estos dos motores, especialmente de cara al cronómetro y al surtidor, porque, por agrado de utilización, resulta difícil decantarse por uno de los dos. El Xsara ha optado por un desarrollo en 5ª algo largo, teóricamente en busca de reducir consumos y rumorosidad. Pero a la hora de la verdad, el Corolla D4-D con su desarrollo final mejor ajustado, no sólo es capaz de recuperar y adelantar en todas las mediciones en menor tiempo -hasta 2,3 segundos menos, equivalentes a 70 metros, en la maniobra de 80 a 120 km/h en 5ª-, sino que en tráfico abierto ha obtenido un consumo inferior (0,7 litros menos de media). Su 5ª marcha es más capaz a la hora de coronar repechos, adelantar y recuperar, ahorrándonos reducciones o pisar con más intensidad el acelerador. Sólo se han invertido las tornas cuando se circula muy rápido, exigiéndoles máxima prestaciones a los motores, situación donde el Xsara apenas ha llegado a los 9 litros de media cuando el Corolla supera los 10 litros. Y esto es extensible a cualquier tipo de trazado.

En el apartado dinámico, cada modelo tiene su propia personalidad bien definida. En pocas palabras, podríamos decir que el Corolla es un modelo más confortable por suspensiones y el Xsara, en el acabado VTS de nuestra unidad de pruebas, tiene una orientación más deportiva o dinámica, que se refleja en su mejor comportamiento. El Corolla es un vehículo con un tacto muy agradable en general. Sus suspensiones son tirando a blandas, su dirección suave y el tacto del cambio y del embrague -de accionamiento hidráulico- terminan por rematar un conjunto con un elevado agrado de utilización. El comportamiento en conducción normal es noble y seguro, primando el confort de marcha, pero, a medida que forzamos la marcha en trazados sinuosos, su límite aparece antes. Las reacciones del Corolla son predecibles mientras no se fuerce la situación, momento en que puede exigir mayor atención por la agilidad de su tren trasero. Si en amplias vías y suaves curvas transmite confianza sin importar mucho el ritmo al que circulemos, en trazados tortuosos esta circunstancia es algo desconcertante a media/alta velocidad.

Inicialmente el Corolla es subvirador en la entrada en curva, pero la corrección para recuperar la trazada, levantando el pie del acelerador, desata una tendencia inmediata sobreviradora. No obstante, estamos hablando de una reacción que sólo aparece forzando la marcha. El Xsara es más firme de suspensiones y muestra una pisada más aplomada. No ofrece la dulzura del Corolla a la hora de absorber baches, pero tampoco se le puede tachar de incómodo en asfaltos rugosos, y sí de más preciso en cualquier circunstancia. En definitiva, está muy cerca del equilibrio ideal. El Xsara también se caracteriza por su eje trasero direccional muy vivo, pero sus reacciones son más equilibradas. Su tren delantero es más incisivo y por tacto de suspensiones informa mejor al conductor de dónde y cómo pisa el coche, algo que no sucede con tanta fidelidad en el "filtrado" Corolla. Los apoyos en el Xsara son más rápidos y apenas subvira, aunque la zaga también ayuda a cerrar la curva. No es menos cierto que Citroën busca este talante más deportivo y eficaz para su Xsara Coupé, que monta llantas más grandes -15 pulgadas-, neumáticos de mayor anchura de especificaciones deportivas y una dirección variable en función a la velocidad, que ayuda a trasmitir mayor información al conductor, aunque en ciudad pueda resultar todavía algo dura.

En el apartado frenos, ambos modelos ofrecen muy buena respuesta por potencia y resistencia a la fatiga, pero en el caso del Corolla las distancias se alargan más de la cuenta -los 81 metros desde 140 km/h no es una buena cifra-, mientras que las del Xsara se pueden calificar como muy notables. Los neumáticos del Corolla, de gama media y nada sobredimensionados, tienen aquí parte de responsabilidad. Otros de perfil más deportivo ayudarían a mejorar las distancias de frenado y seguramente atenuarían la tendencia subviradora inicial.

La posición al volante en ambos modelos está muy bien conseguida, pero el Xsara ofrece más posibilidades de reglajes y mejores asientos: más amplios, con mejor sujeción lateral y con memoria de retroceso al reclinarlos para acceder a las plazas traseras. Otra diferencia importante está en la capacidad de los maleteros, más generosa en el Citroën que, no en vano, ofrece medidas exteriores más grandes que el Toyota (el Corolla es corto entre ejes), que revierten en un interior con una mayor habitabilidad.

Nuestros dos protagonistas reciben el equipamiento de serie más completo de sus respectivas gamas, bastantes completos aunque más detallista el renovado Xsara y con una lista de opciones más completa (ofrece, inclusive, navegador por satélite). Si el precio de partida del Xsara es superior en 200.000 pesetas, con la promoción actual de 500.000 pesetas se sitúa 300.000 pesetas por debajo del Corolla. Este dispone de un excelente motor y de un tacto general de vehículo más refinado, incluso de una imagen más exclusiva en nuestro país, pero que en ningún caso, sus mejores virtudes sirven para eclipsar al Xsara.

Con una mayor o menor dedicación, las marcas japonesas van tomando posiciones para responder a la inagotable demanda Diesel que ha surgido en los últimos años en Europa. Para los fabricantes japoneses, a los que les seguirán en breve los coreanos, consolidarse en el Viejo Continente pasa irremediablemente por ofrecer motores Diesel. Dado que las mecánicas de gasóleo en los turismos son de uso casi exclusivo en Europa, hay fabricantes que todavía renuncian a ofrecer en sus gamas este tipo de motores -caso Subaru-; otros afrontan el panorama actual buscando socios europeos -Mitsubishi con Renault, Honda mantiene vigente un motor Rover para el Accord-, y finalmente están los que apuestan por desarrollar sus propias mecánicas, caso Mazda, Nissan y Toyota. De estos últimos, es de elogiar el esfuerzo de Toyota por situarse a la altura de los mejores especialistas europeos, con su reciente familia de motores D4-D con tecnología de última generación "common rail" y culata de 4 válvulas por cilindro.

El motor que estrena el Corolla deriva del brillante 2.0 D4-D 110 CV del Avensis que, sin "intercooler" para enfriar el aire que alimenta el motor, menor presión del turbo y nueva cartografía, deja la potencia en 90 CV. El conocido motor HDi del Xsara presenta similares características técnicas, con tecnología "common rail" e igualmente 90 CV de potencia. La diferencia más ostensible está en su culata, más convencional, de 2 válvulas por cilindro, circunstancia que marca diferencias de rendimiento en estas mecánicas. Como buenos aspirantes a liderar el mercado, ambos motores tienen un funcionamiento muy suave, suenan poco, apenas transmiten vibraciones para ser Diesel y rinden ejemplarmente en marchas largas desde apenas 1.700 rpm. En la práctica, son los desarrollos del cambio los que determinan una separación entre estos dos motores, especialmente de cara al cronómetro y al surtidor, porque, por agrado de utilización, resulta difícil decantarse por uno de los dos. El Xsara ha optado por un desarrollo en 5ª algo largo, teóricamente en busca de reducir consumos y rumorosidad. Pero a la hora de la verdad, el Corolla D4-D con su desarrollo final mejor ajustado, no sólo es capaz de recuperar y adelantar en todas las mediciones en menor tiempo -hasta 2,3 segundos menos, equivalentes a 70 metros, en la maniobra de 80 a 120 km/h en 5ª-, sino que en tráfico abierto ha obtenido un consumo inferior (0,7 litros menos de media). Su 5ª marcha es más capaz a la hora de coronar repechos, adelantar y recuperar, ahorrándonos reducciones o pisar con más intensidad el acelerador. Sólo se han invertido las tornas cuando se circula muy rápido, exigiéndoles máxima prestaciones a los motores, situación donde el Xsara apenas ha llegado a los 9 litros de media cuando el Corolla supera los 10 litros. Y esto es extensible a cualquier tipo de trazado.

En el apartado dinámico, cada modelo tiene su propia personalidad bien definida. En pocas palabras, podríamos decir que el Corolla es un modelo más confortable por suspensiones y el Xsara, en el acabado VTS de nuestra unidad de pruebas, tiene una orientación más deportiva o dinámica, que se refleja en su mejor comportamiento. El Corolla es un vehículo con un tacto muy agradable en general. Sus suspensiones son tirando a blandas, su dirección suave y el tacto del cambio y del embrague -de accionamiento hidráulico- terminan por rematar un conjunto con un elevado agrado de utilización. El comportamiento en conducción normal es noble y seguro, primando el confort de marcha, pero, a medida que forzamos la marcha en trazados sinuosos, su límite aparece antes. Las reacciones del Corolla son predecibles mientras no se fuerce la situación, momento en que puede exigir mayor atención por la agilidad de su tren trasero. Si en amplias vías y suaves curvas transmite confianza sin importar mucho el ritmo al que circulemos, en trazados tortuosos esta circunstancia es algo desconcertante a media/alta velocidad.

Inicialmente el Corolla es subvirador en la entrada en curva, pero la corrección para recuperar la trazada, levantando el pie del acelerador, desata una tendencia inmediata sobreviradora. No obstante, estamos hablando de una reacción que sólo aparece forzando la marcha. El Xsara es más firme de suspensiones y muestra una pisada más aplomada. No ofrece la dulzura del Corolla a la hora de absorber baches, pero tampoco se le puede tachar de incómodo en asfaltos rugosos, y sí de más preciso en cualquier circunstancia. En definitiva, está muy cerca del equilibrio ideal. El Xsara también se caracteriza por su eje trasero direccional muy vivo, pero sus reacciones son más equilibradas. Su tren delantero es más incisivo y por tacto de suspensiones informa mejor al conductor de dónde y cómo pisa el coche, algo que no sucede con tanta fidelidad en el "filtrado" Corolla. Los apoyos en el Xsara son más rápidos y apenas subvira, aunque la zaga también ayuda a cerrar la curva. No es menos cierto que Citroën busca este talante más deportivo y eficaz para su Xsara Coupé, que monta llantas más grandes -15 pulgadas-, neumáticos de mayor anchura de especificaciones deportivas y una dirección variable en función a la velocidad, que ayuda a trasmitir mayor información al conductor, aunque en ciudad pueda resultar todavía algo dura.

En el apartado frenos, ambos modelos ofrecen muy buena respuesta por potencia y resistencia a la fatiga, pero en el caso del Corolla las distancias se alargan más de la cuenta -los 81 metros desde 140 km/h no es una buena cifra-, mientras que las del Xsara se pueden calificar como muy notables. Los neumáticos del Corolla, de gama media y nada sobredimensionados, tienen aquí parte de responsabilidad. Otros de perfil más deportivo ayudarían a mejorar las distancias de frenado y seguramente atenuarían la tendencia subviradora inicial.

La posición al volante en ambos modelos está muy bien conseguida, pero el Xsara ofrece más posibilidades de reglajes y mejores asientos: más amplios, con mejor sujeción lateral y con memoria de retroceso al reclinarlos para acceder a las plazas traseras. Otra diferencia importante está en la capacidad de los maleteros, más generosa en el Citroën que, no en vano, ofrece medidas exteriores más grandes que el Toyota (el Corolla es corto entre ejes), que revierten en un interior con una mayor habitabilidad.

Nuestros dos protagonistas reciben el equipamiento de serie más completo de sus respectivas gamas, bastantes completos aunque más detallista el renovado Xsara y con una lista de opciones más completa (ofrece, inclusive, navegador por satélite). Si el precio de partida del Xsara es superior en 200.000 pesetas, con la promoción actual de 500.000 pesetas se sitúa 300.000 pesetas por debajo del Corolla. Este dispone de un excelente motor y de un tacto general de vehículo más refinado, incluso de una imagen más exclusiva en nuestro país, pero que en ningún caso, sus mejores virtudes sirven para eclipsar al Xsara.

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