Ya no es un lujo inaccesible el cambio automático, ni una rareza la combinación de este tipo de dispositivo con las mecánicas Diesel; lo que sí resulta innovador y algo más exclusivo es el nuevo tipo de cambio DSG asociado a los propulsores de gasóleo, un sistema que ha revolucionado el cambio de marchas en algunos modelos del grupo Volkswagen y seguro que en breve lo hará en el resto de las marcas. Muchos conductores rechazan el uso del cambio automático argumentando que resta deportividad y penaliza el consumo. Otros valoran este elemento pensando en el confort que proporciona un elemento como éste, que elimina el uso del embrague y facilita la conducción. Poco a poco hemos tenido la oportunidad de conocer diferentes sistemas de transmisión, dentro del grupo Volkswagen, que nos han satisfecho claramente. El Tiptronic nos gustó mucho y más aún el Tiptronic S. El Multitronic nos pareció casi insuperable… hasta que tuvimos la oportunidad de probar el DSG, realmente fantástico.La llegada del DSG al Diesel ha permitido unir las ventajas del cambio automático con el dinamismo del manual y la economía de uso de las mecánicas de gasóleo. Además, el dispositivo puede funcionar también en modo manual, tipo secuencial o Tiptronic, mediante desplazamientos longitudinales de la palanca, lo que facilita especialmente el uso deportivo para las reducciones de marcha. Si se desea aún más deportividad, el sistema dispone de un programa deportivo “S" en el que el dispositivoa de gestión facilita el cambio de marcha a un régimen de motor más elevado, permite el salto de dos marchas de golpe y proporciona un golpe de gas “punta-tacón" para facilitar la uniformidad del movimiento. En caso normal también dispone de un sistema “kick-down", que mantiene el régimen del motor “a fondo" cuando pisamos a tope el pedal del acelerador. En realidad, el manejo en modo manual sólo es necesario en el caso de que queramos reducir, puesto que de subir marchas ya se encarga el sistema, bien en modo normal o sport.Con la combinación del cambio DSG y el motor TDI se dispone ahora de un conjunto en el que el incremento del consumo de combustible es casi despreciable o nulo. La marca alemana anuncia una reducción de consumo de hasta el 20 por ciento con respecto a las transmisiones automáticas con convertidores hidráulicos de par. Las prestaciones no se ven mermadas en gran medida por la incorporación de la caja DSG. De hecho, este Golf anuncia una velocidad máxima de 185 km/h, dos km/h menos que con caja manual. Algo similar ocurre con la aceleración, que se ve penalizada sólo en una décima de segundo respecto a la caja manual y obtiene un registro de 11,2 segundos de 0 a 100 km/h.Una característica de diferenciación esencial del DSG respecto a las transmisiones automáticas conocidas hasta la fecha es que no se monta ningún convertidor hidráulico de par, de forma que el resbalamiento se ha suprimido.
El sistema DSG se compone de dos embragues bañados en aceite, cuya presión se regula de forma electrohidráulica. El primer embrague gestiona las marchas impares -1,3,5 y la marcha atrás-, mientras que el segundo embrague se ocupa de gestionar las marchas pares 2,4 y 6. En realidad se trata de dos transmisiones en una, conectadas en paralelo. La consecuencia de esta gestión es que, al cambiar de marcha, no existe la interrupción de potencia motriz típica de los cambios manuales automatizados o robotizados, siempre hay empuje hacia las ruedas y no se producen saltos o tirones. El grado de eficacia de la transmisión se acerca mucho a las transmisiones clásicas manuales, con suavidad y rapidez de operación. El dispositivo DSG cuenta con dos embragues húmedos, dos árboles de transmisión y una central electrónica para el control hidráulico y eléctrico de la transmisión. Este sistema posibilita que la siguiente marcha se encuentre siempre preparada para ser activada en el momento preciso. Mientras el vehículo se conduce en tercera, la cuarta marcha ya está introducida, pero no “activa". Tan pronto como se alcanza el punto ideal de cambio, se abre el embrague responsable de la tercera marcha, mientras se cierra el otro y se engrana, de este modo, la cuarta marcha. En unos instantes tiene lugar la apertura y el cierre de ambos embragues y, de esta forma, se produce el cambio de marcha suave y sin pérdidas de tracción. Llama la atención que todo este proceso de cambio se realiza en menos de una centésima de segundo, de forma que es casi imperceptible para el conductor. El “cerebro" del sistema es un dispositivo denominado Mechatronic. Se trata del módulo electrónico para la gestión de la transmisión, que incluye sensores e impulsores y una central de control. Se encuentra situado directamente en el conjunto de la caja, bañado en aceite caliente a una temperatura de hasta 140 grados y dispone de un intercambiador de calor colocado de forma externa que se ocupa de mantener la temperatura idónea para proteger los componentes electrónicos de la centralita. El módulo calcula y gestiona los datos para el control de los embragues, los árboles de transmisión y recepción, la refrigeración, las marchas individuales y las presiones, así como los distintos niveles de seguridad. El sistema proporciona motricidad constante debido al rápido cambio de marchas, con lo que se consigue una aceleración muy uniforme y se permite, incluso, el cambio de marcha en curvas.
