Comparativa: BMW 520i / Peugeot 607 2.2

Con berlinas medias cada vez más amplias y potentes, se está poniendo más difícil sobrevivir a las versiones básicas de las grandes berlinas. Esto, junto a las cada vez más estrangulantes normativas anticontaminantes, ha orientado el camino mecánico de éstas hacia derroteros de mayor cilindrada. Así lo han entendido tanto BMW como Peugeot y, para motorizar sus representantes más contenidos en el capítulo de gasolina, han llegado hasta los 2,2 litros de cilindrada. Este pequeño pico -dos litros y "pico"- hace maravillas, puesto que permite rebasar la barrera de los 150 CV con facilidad y proporciona unos mkg extras, sin obligar a una curva de par poco progresiva, convirtiendo estos motores en un paso relativamente cercano al siguiente, normalmente, un 6 cilindros de entre 175 a 200 CV. De hecho, el BMW utiliza el clásico seis en línea de la marca, convenientemente actualizado, elevada su cilindrada hasta 2,2 litros. Frente a él, Peugeot extrapola su cuatro cilindros hasta un cubicaje aún más alto que el BMW e instala dos árboles de equilibrado para contener las vibraciones que piezas alternativas de estas proporciones suelen producir. El funcionamiento de ambas mecánicas se entronca con la suavidad de manera indudable. El BMW hace honor a su fama y gira como un motor eléctrico, fino y progresivo. El Peugeot deja adivinar alguna pequeña vibración en el volante, solamente perceptible con suma atención, pero, aun así, es un buen reflejo de las maravillas que pueden hacer unos ejes contrarrotantes. Enfrentados pistonada a pistonada, la sorpresa no es pequeña cuando se comprueba que el motor francés resulta sensiblemente más vigoroso que su rival germano, de siempre paradigma del aprovechamiento energético. Pero las cifras de par obtenidas en nuestro banco de pruebas dictaminan que el cuatro cilindros empuja con algo más de contundencia que el seis en línea. Y eso que éste tiene un inapreciable aliado en una caja de cambios con desarrollos que parecen haber sido elegidos por un equipo de competición, ya que no se desperdicia ni una sola rpm en quinta y los saltos entre marchas son impecables. El Peugeot tampoco deja nada al azar y pese a un tacto de la palanca menos satisfactorio que el del BMW, la transmisión también aprovecha a la perfección las potencialidades del propulsor. Las prestaciones, por tanto, no son especialmente distintas. En aceleración, el BMW es más rápido a causa de su mejor motricidad -no patina en los primeros metros-, pero en recuperaciones y adelantamientos, el Peugeot pone las cosas en su sitio, de acuerdo a su mecánica con más par. A la hora de consumir, la paridad es también la situación más próxima a la realidad y tendrá más influencia el estilo de conducción que la propia sed de ambas mecánicas. A la hora de aprovechar estos recursos lejos de las líneas rectas, ambos modelos demuestran unas maneras más que buenas. El BMW, con su control de estabilidad, ya limita los excesos del conductor, pero, aun sin él conectado, el bastidor demuestra un refinamiento de primera, con un equilibrio excelente que sólo podemos romper en ángulos muy cerrados a base de un uso exagerado del acelerador. Incluso en estas situaciones, el control del derrapaje es sencillo, gracias al excelente diseño del bastidor. El Peugeot, por su parte, se revela como un auténtico representante de la marca. Pese a su tamaño, la vivacidad es la sensación principal a su volante. El tren delantero posee una importante carga direccional y los mandatos del conductor se realizan con prontitud y exactitud. El tren trasero, de casta le viene al galgo, demuestra una agilidad poco habitual en este segmento. Las modificaciones que la marca realizó en las suspensiones antes del lanzamiento comercial no han matado una de las características que desde hace tres décadas han sido consideradas como una de las virtudes más destacadas de la marca y que, ahora, desde ciertos sectores, se ve como uno de sus más repudiados defectos. A nuestro juicio, el comportamiento del 607 sería prácticamente perfecto si se hubiera incorporado en esta versión el sistema de control de estabilidad que limitara ese punto de exceso en la reacción del tren trasero que a algunos conductores de corte tranquilo puede resultarles sorprendente en situaciones límite. En cualquier caso, y fuera de éstas, el modelo grande de Peugeot es tan estable, o más, que su propio rival en esta comparativa y su velocidad de paso por las curvas es, prácticamente, idéntica. Ya que hablamos de igualdad, al abrir la puerta del Peugeot nos encontramos con un panorama de lo más positivo. Nunca la presentación de un modelo de la firma del león había llegado tan alto, con materiales de magnífica calidad visual y una terminación de primera. El espacio interior y el diseño del puesto de conducción no dejan lugar a las críticas, siendo el confort un capítulo más que mimado. Silencioso, sin vibraciones, con amortiguación de doble efecto -blanda con oscilaciones de baja frecuencia y más rígida a alta velocidad- y muy equipado, el Peugeot sólo podría mirar con envidia al BMW en cuestión de tacto en la conducción y uso. Y eso siempre que la calculada firmeza que BMW ha preferido para su 520i -dirección, cambio, cierre de puertas, etc.- sea entendida como superior calidad frente a la suavidad que caracteriza al Peugeot. El objetivo más difícil que Peugeot tiene entre manos con este 607 es hacer creer de antemano a quienes tengan 6 millones de pesetas dispuestos para ser gastados en un coche que, colocados en la balanza el 520 y el 607, prácticamente se equilibran en la horizontal. Nosotros estamos dispuestos a afirmarlo, pero la experiencia nos dicta que, en un país como el nuestro, la mayoría de aquéllos invertirán su dinero en un modelo, el Serie 5, de tanta excelencia y con un prestigio tan asentado como el que la marca bávara ha conseguido atesorar. Con berlinas medias cada vez más amplias y potentes, se está poniendo más difícil sobrevivir a las versiones básicas de las grandes berlinas. Esto, junto a las cada vez más estrangulantes normativas anticontaminantes, ha orientado el camino mecánico de éstas hacia derroteros de mayor cilindrada. Así lo han entendido tanto BMW como Peugeot y, para motorizar sus representantes más contenidos en el capítulo de gasolina, han llegado hasta los 2,2 litros de cilindrada. Este pequeño pico -dos litros y "pico"- hace maravillas, puesto que permite rebasar la barrera de los 150 CV con facilidad y proporciona unos mkg extras, sin obligar a una curva de par poco progresiva, convirtiendo estos motores en un paso relativamente cercano al siguiente, normalmente, un 6 cilindros de entre 175 a 200 CV. De hecho, el BMW utiliza el clásico seis en línea de la marca, convenientemente actualizado, elevada su cilindrada hasta 2,2 litros. Frente a él, Peugeot extrapola su cuatro cilindros hasta un cubicaje aún más alto que el BMW e instala dos árboles de equilibrado para contener las vibraciones que piezas alternativas de estas proporciones suelen producir. El funcionamiento de ambas mecánicas se entronca con la suavidad de manera indudable. El BMW hace honor a su fama y gira como un motor eléctrico, fino y progresivo. El Peugeot deja adivinar alguna pequeña vibración en el volante, solamente perceptible con suma atención, pero, aun así, es un buen reflejo de las maravillas que pueden hacer unos ejes contrarrotantes. Enfrentados pistonada a pistonada, la sorpresa no es pequeña cuando se comprueba que el motor francés resulta sensiblemente más vigoroso que su rival germano, de siempre paradigma del aprovechamiento energético. Pero las cifras de par obtenidas en nuestro banco de pruebas dictaminan que el cuatro cilindros empuja con algo más de contundencia que el seis en línea. Y eso que éste tiene un inapreciable aliado en una caja de cambios con desarrollos que parecen haber sido elegidos por un equipo de competición, ya que no se desperdicia ni una sola rpm en quinta y los saltos entre marchas son impecables. El Peugeot tampoco deja nada al azar y pese a un tacto de la palanca menos satisfactorio que el del BMW, la transmisión también aprovecha a la perfección las potencialidades del propulsor. Las prestaciones, por tanto, no son especialmente distintas. En aceleración, el BMW es más rápido a causa de su mejor motricidad -no patina en los primeros metros-, pero en recuperaciones y adelantamientos, el Peugeot pone las cosas en su sitio, de acuerdo a su mecánica con más par. A la hora de consumir, la paridad es también la situación más próxima a la realidad y tendrá más influencia el estilo de conducción que la propia sed de ambas mecánicas. A la hora de aprovechar estos recursos lejos de las líneas rectas, ambos modelos demuestran unas maneras más que buenas. El BMW, con su control de estabilidad, ya limita los excesos del conductor, pero, aun sin él conectado, el bastidor demuestra un refinamiento de primera, con un equilibrio excelente que sólo podemos romper en ángulos muy cerrados a base de un uso exagerado del acelerador. Incluso en estas situaciones, el control del derrapaje es sencillo, gracias al excelente diseño del bastidor. El Peugeot, por su parte, se revela como un auténtico representante de la marca. Pese a su tamaño, la vivacidad es la sensación principal a su volante. El tren delantero posee una importante carga direccional y los mandatos del conductor se realizan con prontitud y exactitud. El tren trasero, de casta le viene al galgo, demuestra una agilidad poco habitual en este segmento. Las modificaciones que la marca realizó en las suspensiones antes del lanzamiento comercial no han matado una de las características que desde hace tres décadas han sido consideradas como una de las virtudes más destacadas de la marca y que, ahora, desde ciertos sectores, se ve como uno de sus más repudiados defectos. A nuestro juicio, el comportamiento del 607 sería prácticamente perfecto si se hubiera incorporado en esta versión el sistema de control de estabilidad que limitara ese punto de exceso en la reacción del tren trasero que a algunos conductores de corte tranquilo puede resultarles sorprendente en situaciones límite. En cualquier caso, y fuera de éstas, el modelo grande de Peugeot es tan estable, o más, que su propio rival en esta comparativa y su velocidad de paso por las curvas es, prácticamente, idéntica. Ya que hablamos de igualdad, al abrir la puerta del Peugeot nos encontramos con un panorama de lo más positivo. Nunca la presentación de un modelo de la firma del león había llegado tan alto, con materiales de magnífica calidad visual y una terminación de primera. El espacio interior y el diseño del puesto de conducción no dejan lugar a las críticas, siendo el confort un capítulo más que mimado. Silencioso, sin vibraciones, con amortiguación de doble efecto -blanda con oscilaciones de baja frecuencia y más rígida a alta velocidad- y muy equipado, el Peugeot sólo podría mirar con envidia al BMW en cuestión de tacto en la conducción y uso. Y eso siempre que la calculada firmeza que BMW ha preferido para su 520i -dirección, cambio, cierre de puertas, etc.- sea entendida como superior calidad frente a la suavidad que caracteriza al Peugeot. El objetivo más difícil que Peugeot tiene entre manos con este 607 es hacer creer de antemano a quienes tengan 6 millones de pesetas dispuestos para ser gastados en un coche que, colocados en la balanza el 520 y el 607, prácticamente se equilibran en la horizontal. Nosotros estamos dispuestos a afirmarlo, pero la experiencia nos dicta que, en un país como el nuestro, la mayoría de aquéllos invertirán su dinero en un modelo, el Serie 5, de tanta excelencia y con un prestigio tan asentado como el que la marca bávara ha conseguido atesorar.