Citroën Xsara 1.6 / Ford Focus 1.6 / Renault Mégane 1.6 / Seat León 1.6

Con algunas diferencias de carácter, a pesar de su similar planteamiento como berlinas compactas, estos cuatro modelos del segmento más disputado, destacan por el equilibrio entre su precio, prestaciones y consumo, siendo, quizás, las berlinas de gasolina más rentables del mercado.
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Citroën Xsara 1.6 / Ford Focus 1.6 / Renault Mégane 1.6 / Seat León 1.6
Citroën Xsara 1.6 / Ford Focus 1.6 / Renault Mégane 1.6 / Seat León 1.6

Al principio, comentábamos que el motor del Renault se dejaba sentir más que los de sus rivales, pero, al menos, esa rumorosidad se justifica por su talante y energía que transmite en la conducción. Este dinamismo "juvenil" se traduce claramente en las prestaciones: el Mégane es el que más acelera y mejor recupera y adelanta, aún moviendo unos desarrollos algo más largos. El modelo, en su configuración cinco puertas, para nada pretende ser un deportivo, pero en zonas viradas da gusto sentir la alegría con la que sube de vueltas su propulsor, y todo ello sin penalizar los consumos. Al contrario, ya sea en la carretera como en la ciudad, el motor del Mégane se muestra como el menos sediento. El motor del Xsara también muestra "garra", pero su fuerte está en la extensa banda de utilización desde 2.200 rpm. Sus prestaciones se sitúan a la altura de las del Ford Focus en aceleración y recuperaciones, aunque con alguna ventaja en la quinta marcha. La explicación viene de que el Ford tiene el desarrollo más largo en quinta y eso se deja sentir en los adelantamientos. Sus cifras absolutas en recuperaciones y aceleración son cercanas a las del Xsara. En todo caso, esta elección de transmisión ayuda a dar a este modelo una notable impresión de suavidad en su funcionamiento al rodar por trazados rápidos, impresión que para nada permite intuir la eficacia del chasis cuando se trata de "enderezar curvas". Por último, la receta de Seat para el León va de acuerdo a la filosofía general del modelo, que debe ser eminentemente confortable y suave de conducir, "a la VW", sin reacciones intempestivas ni al volante ni al acelerador. El motor del Seat es el que ofrece una más amplia banda de utilización del conjunto, con un 90 por ciento del par a partir de las 2.000 rpm y hasta casi 6.000 rpm, con una progresiva entrega del par. A cambio, ya hemos dicho que el más vivaz es el Mégane: ya a 2.000 rpm supera en valor a las de todos sus rivales y desde allí trepa como un cohete, lo que le confiere ese carácter casi deportivo.

Ninguno de estos cuatro modelos ha sido configurado pensando en este tipo de empleo -hay otras variantes en cada gama destinadas a ello-, pero todos muestran un comportamiento seguro e irreprochable, elogiable en zonas viradas, aunque con ciertas diferencias de carácter. El más blando y suave de amortiguación es el León, que tarda algo más en cambiar de dirección y se va algo más de morro. A cambio tiene un tren trasero que va "soldado" al pavimento y es esencialmente seguro, con el añadido de poder incorporar control de tracción y/o de estabilidad. En síntesis, un chasis a prueba de errores de conducción, sobre todo si se montan los mencionados opcionales dinámicos.

El Mégane y el Xsara se parecen en su forma de entrar en los virajes y de cambiar de dirección, más activos que el León y con un eje trasero que ayuda a girar cuando el morro se escapa y quitamos súbitamente el pie del acelerador. Esta reacción es más progresiva en el Renault y algo más vivaz en el Citroën. El Focus se lleva la palma por su equilibrio: es tan eficaz como el Mégane o el Citroën, pero genera su balanceo clavando menos el morro, mientras que la sensación de sujeción es más fuerte.

¿Diferencias entre los dos chasis franceses y este anglo-germano? Pocas, muy pocas, casi de matiz, pero el Focus impresiona muy agradablemente, porque, además, tiene mucho aplomo una vez apoyado en las ruedas exteriores de la curva y en la carretera rueda muy suave, gracias a su excelente filtración de las vibraciones de alta frecuencia y a su eje trasero multibrazo. De todos, es el León el que mejor absorbe los baches y el que mejor rueda, junto con el Focus. Una vez más, suavidad es el "leiv motiv" del León cuando consideramos el manejo del cambio con selección mediante cable. Los movimientos se hacen con precisión, sin durezas, al cambiar de fila en la "H" y al insertar las marchas. Por su parte, el selector del Focus, también mandado por cable, ofrece algo más de sensibilidad y resulta ligeramente más rápido, pero requiere algo más de esfuerzo en las inserciones. La sensibilidad es muy buena también en los mandos del Citroën y el Mégane. Este último se sitúa en las distancias de frenada al mismo nivel que el León y el Xsara, alrededor de los 80 metros parando desde 140 km/h, mientras el Focus queda como el mejor, bajando de 75 metros, una cifra digna de deportivos con neumáticos bastante anchos.

Al principio habíamos comentado la excelente relación precio-prestaciones que se puede alcanzar en el segmento de los compactos con las nuevas motorizaciones 1.6, favorecidas fiscalmente. Las variantes básicas de este segmento con este tipo de motores de última generación, se sitúan en alrededor de 2.200.000/ 2.300.000 pesetas. En nuestra comparativa, las unidades probadas –con excepción del Xsara- pertenecen a las variantes más equipadas. En este sentido, cada constructor sigue su propia estrategia comercial. La de Citroën es bien conocida con sus grandes descuentos institucionalizados. Así, el Xsara parte de un precio más bajo, pero incluye una menor dotación. Cuando se le montan los mismos elementos que algunos de sus rivales embarcan de serie, como el ABS y otros, el precio final sube, pero, después de aplicadas las 500.000 pesetas de descuento de la permanente campaña de promoción, se queda claramente como el más económico de adquirir. Y esto explica gran parte de su notable aceptación en el mercado.

Ford tiene a su vez una política lineal, con paquetes de opciones. Para el Focus Ghia anuncia un precio básico aún más bajo que el del Xsara y a él se le deben sumar opcionales como el aire acondicionado y el radiocasete con mandos en el volante, que son de serie en el RXE de Renault, con lo que se aproxima bastante al nivel de precio de este último. Seat, en cambio, ha adoptado una política diferente, el León Signa aparece como el más equipado de serie y en consecuencia queda situado por encima de sus rivales. Cada uno tiene sus argumentos y sus atractivos. En los que todos coinciden es en un equilibrio y una solidez notable junto a cifras de consumo muy moderadas, de las que destacan las del Mégane, que hacen de éstas, motorizaciones dignas rivales de los muy de moda turbodiésel.

Al principio, comentábamos que el motor del Renault se dejaba sentir más que los de sus rivales, pero, al menos, esa rumorosidad se justifica por su talante y energía que transmite en la conducción. Este dinamismo "juvenil" se traduce claramente en las prestaciones: el Mégane es el que más acelera y mejor recupera y adelanta, aún moviendo unos desarrollos algo más largos. El modelo, en su configuración cinco puertas, para nada pretende ser un deportivo, pero en zonas viradas da gusto sentir la alegría con la que sube de vueltas su propulsor, y todo ello sin penalizar los consumos. Al contrario, ya sea en la carretera como en la ciudad, el motor del Mégane se muestra como el menos sediento. El motor del Xsara también muestra "garra", pero su fuerte está en la extensa banda de utilización desde 2.200 rpm. Sus prestaciones se sitúan a la altura de las del Ford Focus en aceleración y recuperaciones, aunque con alguna ventaja en la quinta marcha. La explicación viene de que el Ford tiene el desarrollo más largo en quinta y eso se deja sentir en los adelantamientos. Sus cifras absolutas en recuperaciones y aceleración son cercanas a las del Xsara. En todo caso, esta elección de transmisión ayuda a dar a este modelo una notable impresión de suavidad en su funcionamiento al rodar por trazados rápidos, impresión que para nada permite intuir la eficacia del chasis cuando se trata de "enderezar curvas". Por último, la receta de Seat para el León va de acuerdo a la filosofía general del modelo, que debe ser eminentemente confortable y suave de conducir, "a la VW", sin reacciones intempestivas ni al volante ni al acelerador. El motor del Seat es el que ofrece una más amplia banda de utilización del conjunto, con un 90 por ciento del par a partir de las 2.000 rpm y hasta casi 6.000 rpm, con una progresiva entrega del par. A cambio, ya hemos dicho que el más vivaz es el Mégane: ya a 2.000 rpm supera en valor a las de todos sus rivales y desde allí trepa como un cohete, lo que le confiere ese carácter casi deportivo.

Ninguno de estos cuatro modelos ha sido configurado pensando en este tipo de empleo -hay otras variantes en cada gama destinadas a ello-, pero todos muestran un comportamiento seguro e irreprochable, elogiable en zonas viradas, aunque con ciertas diferencias de carácter. El más blando y suave de amortiguación es el León, que tarda algo más en cambiar de dirección y se va algo más de morro. A cambio tiene un tren trasero que va "soldado" al pavimento y es esencialmente seguro, con el añadido de poder incorporar control de tracción y/o de estabilidad. En síntesis, un chasis a prueba de errores de conducción, sobre todo si se montan los mencionados opcionales dinámicos.

El Mégane y el Xsara se parecen en su forma de entrar en los virajes y de cambiar de dirección, más activos que el León y con un eje trasero que ayuda a girar cuando el morro se escapa y quitamos súbitamente el pie del acelerador. Esta reacción es más progresiva en el Renault y algo más vivaz en el Citroën. El Focus se lleva la palma por su equilibrio: es tan eficaz como el Mégane o el Citroën, pero genera su balanceo clavando menos el morro, mientras que la sensación de sujeción es más fuerte.

¿Diferencias entre los dos chasis franceses y este anglo-germano? Pocas, muy pocas, casi de matiz, pero el Focus impresiona muy agradablemente, porque, además, tiene mucho aplomo una vez apoyado en las ruedas exteriores de la curva y en la carretera rueda muy suave, gracias a su excelente filtración de las vibraciones de alta frecuencia y a su eje trasero multibrazo. De todos, es el León el que mejor absorbe los baches y el que mejor rueda, junto con el Focus. Una vez más, suavidad es el "leiv motiv" del León cuando consideramos el manejo del cambio con selección mediante cable. Los movimientos se hacen con precisión, sin durezas, al cambiar de fila en la "H" y al insertar las marchas. Por su parte, el selector del Focus, también mandado por cable, ofrece algo más de sensibilidad y resulta ligeramente más rápido, pero requiere algo más de esfuerzo en las inserciones. La sensibilidad es muy buena también en los mandos del Citroën y el Mégane. Este último se sitúa en las distancias de frenada al mismo nivel que el León y el Xsara, alrededor de los 80 metros parando desde 140 km/h, mientras el Focus queda como el mejor, bajando de 75 metros, una cifra digna de deportivos con neumáticos bastante anchos.

Al principio habíamos comentado la excelente relación precio-prestaciones que se puede alcanzar en el segmento de los compactos con las nuevas motorizaciones 1.6, favorecidas fiscalmente. Las variantes básicas de este segmento con este tipo de motores de última generación, se sitúan en alrededor de 2.200.000/ 2.300.000 pesetas. En nuestra comparativa, las unidades probadas –con excepción del Xsara- pertenecen a las variantes más equipadas. En este sentido, cada constructor sigue su propia estrategia comercial. La de Citroën es bien conocida con sus grandes descuentos institucionalizados. Así, el Xsara parte de un precio más bajo, pero incluye una menor dotación. Cuando se le montan los mismos elementos que algunos de sus rivales embarcan de serie, como el ABS y otros, el precio final sube, pero, después de aplicadas las 500.000 pesetas de descuento de la permanente campaña de promoción, se queda claramente como el más económico de adquirir. Y esto explica gran parte de su notable aceptación en el mercado.

Ford tiene a su vez una política lineal, con paquetes de opciones. Para el Focus Ghia anuncia un precio básico aún más bajo que el del Xsara y a él se le deben sumar opcionales como el aire acondicionado y el radiocasete con mandos en el volante, que son de serie en el RXE de Renault, con lo que se aproxima bastante al nivel de precio de este último. Seat, en cambio, ha adoptado una política diferente, el León Signa aparece como el más equipado de serie y en consecuencia queda situado por encima de sus rivales. Cada uno tiene sus argumentos y sus atractivos. En los que todos coinciden es en un equilibrio y una solidez notable junto a cifras de consumo muy moderadas, de las que destacan las del Mégane, que hacen de éstas, motorizaciones dignas rivales de los muy de moda turbodiésel.

Al principio, comentábamos que el motor del Renault se dejaba sentir más que los de sus rivales, pero, al menos, esa rumorosidad se justifica por su talante y energía que transmite en la conducción. Este dinamismo "juvenil" se traduce claramente en las prestaciones: el Mégane es el que más acelera y mejor recupera y adelanta, aún moviendo unos desarrollos algo más largos. El modelo, en su configuración cinco puertas, para nada pretende ser un deportivo, pero en zonas viradas da gusto sentir la alegría con la que sube de vueltas su propulsor, y todo ello sin penalizar los consumos. Al contrario, ya sea en la carretera como en la ciudad, el motor del Mégane se muestra como el menos sediento. El motor del Xsara también muestra "garra", pero su fuerte está en la extensa banda de utilización desde 2.200 rpm. Sus prestaciones se sitúan a la altura de las del Ford Focus en aceleración y recuperaciones, aunque con alguna ventaja en la quinta marcha. La explicación viene de que el Ford tiene el desarrollo más largo en quinta y eso se deja sentir en los adelantamientos. Sus cifras absolutas en recuperaciones y aceleración son cercanas a las del Xsara. En todo caso, esta elección de transmisión ayuda a dar a este modelo una notable impresión de suavidad en su funcionamiento al rodar por trazados rápidos, impresión que para nada permite intuir la eficacia del chasis cuando se trata de "enderezar curvas". Por último, la receta de Seat para el León va de acuerdo a la filosofía general del modelo, que debe ser eminentemente confortable y suave de conducir, "a la VW", sin reacciones intempestivas ni al volante ni al acelerador. El motor del Seat es el que ofrece una más amplia banda de utilización del conjunto, con un 90 por ciento del par a partir de las 2.000 rpm y hasta casi 6.000 rpm, con una progresiva entrega del par. A cambio, ya hemos dicho que el más vivaz es el Mégane: ya a 2.000 rpm supera en valor a las de todos sus rivales y desde allí trepa como un cohete, lo que le confiere ese carácter casi deportivo.

Ninguno de estos cuatro modelos ha sido configurado pensando en este tipo de empleo -hay otras variantes en cada gama destinadas a ello-, pero todos muestran un comportamiento seguro e irreprochable, elogiable en zonas viradas, aunque con ciertas diferencias de carácter. El más blando y suave de amortiguación es el León, que tarda algo más en cambiar de dirección y se va algo más de morro. A cambio tiene un tren trasero que va "soldado" al pavimento y es esencialmente seguro, con el añadido de poder incorporar control de tracción y/o de estabilidad. En síntesis, un chasis a prueba de errores de conducción, sobre todo si se montan los mencionados opcionales dinámicos.

El Mégane y el Xsara se parecen en su forma de entrar en los virajes y de cambiar de dirección, más activos que el León y con un eje trasero que ayuda a girar cuando el morro se escapa y quitamos súbitamente el pie del acelerador. Esta reacción es más progresiva en el Renault y algo más vivaz en el Citroën. El Focus se lleva la palma por su equilibrio: es tan eficaz como el Mégane o el Citroën, pero genera su balanceo clavando menos el morro, mientras que la sensación de sujeción es más fuerte.

¿Diferencias entre los dos chasis franceses y este anglo-germano? Pocas, muy pocas, casi de matiz, pero el Focus impresiona muy agradablemente, porque, además, tiene mucho aplomo una vez apoyado en las ruedas exteriores de la curva y en la carretera rueda muy suave, gracias a su excelente filtración de las vibraciones de alta frecuencia y a su eje trasero multibrazo. De todos, es el León el que mejor absorbe los baches y el que mejor rueda, junto con el Focus. Una vez más, suavidad es el "leiv motiv" del León cuando consideramos el manejo del cambio con selección mediante cable. Los movimientos se hacen con precisión, sin durezas, al cambiar de fila en la "H" y al insertar las marchas. Por su parte, el selector del Focus, también mandado por cable, ofrece algo más de sensibilidad y resulta ligeramente más rápido, pero requiere algo más de esfuerzo en las inserciones. La sensibilidad es muy buena también en los mandos del Citroën y el Mégane. Este último se sitúa en las distancias de frenada al mismo nivel que el León y el Xsara, alrededor de los 80 metros parando desde 140 km/h, mientras el Focus queda como el mejor, bajando de 75 metros, una cifra digna de deportivos con neumáticos bastante anchos.

Al principio habíamos comentado la excelente relación precio-prestaciones que se puede alcanzar en el segmento de los compactos con las nuevas motorizaciones 1.6, favorecidas fiscalmente. Las variantes básicas de este segmento con este tipo de motores de última generación, se sitúan en alrededor de 2.200.000/ 2.300.000 pesetas. En nuestra comparativa, las unidades probadas –con excepción del Xsara- pertenecen a las variantes más equipadas. En este sentido, cada constructor sigue su propia estrategia comercial. La de Citroën es bien conocida con sus grandes descuentos institucionalizados. Así, el Xsara parte de un precio más bajo, pero incluye una menor dotación. Cuando se le montan los mismos elementos que algunos de sus rivales embarcan de serie, como el ABS y otros, el precio final sube, pero, después de aplicadas las 500.000 pesetas de descuento de la permanente campaña de promoción, se queda claramente como el más económico de adquirir. Y esto explica gran parte de su notable aceptación en el mercado.

Ford tiene a su vez una política lineal, con paquetes de opciones. Para el Focus Ghia anuncia un precio básico aún más bajo que el del Xsara y a él se le deben sumar opcionales como el aire acondicionado y el radiocasete con mandos en el volante, que son de serie en el RXE de Renault, con lo que se aproxima bastante al nivel de precio de este último. Seat, en cambio, ha adoptado una política diferente, el León Signa aparece como el más equipado de serie y en consecuencia queda situado por encima de sus rivales. Cada uno tiene sus argumentos y sus atractivos. En los que todos coinciden es en un equilibrio y una solidez notable junto a cifras de consumo muy moderadas, de las que destacan las del Mégane, que hacen de éstas, motorizaciones dignas rivales de los muy de moda turbodiésel.

Al principio, comentábamos que el motor del Renault se dejaba sentir más que los de sus rivales, pero, al menos, esa rumorosidad se justifica por su talante y energía que transmite en la conducción. Este dinamismo "juvenil" se traduce claramente en las prestaciones: el Mégane es el que más acelera y mejor recupera y adelanta, aún moviendo unos desarrollos algo más largos. El modelo, en su configuración cinco puertas, para nada pretende ser un deportivo, pero en zonas viradas da gusto sentir la alegría con la que sube de vueltas su propulsor, y todo ello sin penalizar los consumos. Al contrario, ya sea en la carretera como en la ciudad, el motor del Mégane se muestra como el menos sediento. El motor del Xsara también muestra "garra", pero su fuerte está en la extensa banda de utilización desde 2.200 rpm. Sus prestaciones se sitúan a la altura de las del Ford Focus en aceleración y recuperaciones, aunque con alguna ventaja en la quinta marcha. La explicación viene de que el Ford tiene el desarrollo más largo en quinta y eso se deja sentir en los adelantamientos. Sus cifras absolutas en recuperaciones y aceleración son cercanas a las del Xsara. En todo caso, esta elección de transmisión ayuda a dar a este modelo una notable impresión de suavidad en su funcionamiento al rodar por trazados rápidos, impresión que para nada permite intuir la eficacia del chasis cuando se trata de "enderezar curvas". Por último, la receta de Seat para el León va de acuerdo a la filosofía general del modelo, que debe ser eminentemente confortable y suave de conducir, "a la VW", sin reacciones intempestivas ni al volante ni al acelerador. El motor del Seat es el que ofrece una más amplia banda de utilización del conjunto, con un 90 por ciento del par a partir de las 2.000 rpm y hasta casi 6.000 rpm, con una progresiva entrega del par. A cambio, ya hemos dicho que el más vivaz es el Mégane: ya a 2.000 rpm supera en valor a las de todos sus rivales y desde allí trepa como un cohete, lo que le confiere ese carácter casi deportivo.

Ninguno de estos cuatro modelos ha sido configurado pensando en este tipo de empleo -hay otras variantes en cada gama destinadas a ello-, pero todos muestran un comportamiento seguro e irreprochable, elogiable en zonas viradas, aunque con ciertas diferencias de carácter. El más blando y suave de amortiguación es el León, que tarda algo más en cambiar de dirección y se va algo más de morro. A cambio tiene un tren trasero que va "soldado" al pavimento y es esencialmente seguro, con el añadido de poder incorporar control de tracción y/o de estabilidad. En síntesis, un chasis a prueba de errores de conducción, sobre todo si se montan los mencionados opcionales dinámicos.

El Mégane y el Xsara se parecen en su forma de entrar en los virajes y de cambiar de dirección, más activos que el León y con un eje trasero que ayuda a girar cuando el morro se escapa y quitamos súbitamente el pie del acelerador. Esta reacción es más progresiva en el Renault y algo más vivaz en el Citroën. El Focus se lleva la palma por su equilibrio: es tan eficaz como el Mégane o el Citroën, pero genera su balanceo clavando menos el morro, mientras que la sensación de sujeción es más fuerte.

¿Diferencias entre los dos chasis franceses y este anglo-germano? Pocas, muy pocas, casi de matiz, pero el Focus impresiona muy agradablemente, porque, además, tiene mucho aplomo una vez apoyado en las ruedas exteriores de la curva y en la carretera rueda muy suave, gracias a su excelente filtración de las vibraciones de alta frecuencia y a su eje trasero multibrazo. De todos, es el León el que mejor absorbe los baches y el que mejor rueda, junto con el Focus. Una vez más, suavidad es el "leiv motiv" del León cuando consideramos el manejo del cambio con selección mediante cable. Los movimientos se hacen con precisión, sin durezas, al cambiar de fila en la "H" y al insertar las marchas. Por su parte, el selector del Focus, también mandado por cable, ofrece algo más de sensibilidad y resulta ligeramente más rápido, pero requiere algo más de esfuerzo en las inserciones. La sensibilidad es muy buena también en los mandos del Citroën y el Mégane. Este último se sitúa en las distancias de frenada al mismo nivel que el León y el Xsara, alrededor de los 80 metros parando desde 140 km/h, mientras el Focus queda como el mejor, bajando de 75 metros, una cifra digna de deportivos con neumáticos bastante anchos.

Al principio habíamos comentado la excelente relación precio-prestaciones que se puede alcanzar en el segmento de los compactos con las nuevas motorizaciones 1.6, favorecidas fiscalmente. Las variantes básicas de este segmento con este tipo de motores de última generación, se sitúan en alrededor de 2.200.000/ 2.300.000 pesetas. En nuestra comparativa, las unidades probadas –con excepción del Xsara- pertenecen a las variantes más equipadas. En este sentido, cada constructor sigue su propia estrategia comercial. La de Citroën es bien conocida con sus grandes descuentos institucionalizados. Así, el Xsara parte de un precio más bajo, pero incluye una menor dotación. Cuando se le montan los mismos elementos que algunos de sus rivales embarcan de serie, como el ABS y otros, el precio final sube, pero, después de aplicadas las 500.000 pesetas de descuento de la permanente campaña de promoción, se queda claramente como el más económico de adquirir. Y esto explica gran parte de su notable aceptación en el mercado.

Ford tiene a su vez una política lineal, con paquetes de opciones. Para el Focus Ghia anuncia un precio básico aún más bajo que el del Xsara y a él se le deben sumar opcionales como el aire acondicionado y el radiocasete con mandos en el volante, que son de serie en el RXE de Renault, con lo que se aproxima bastante al nivel de precio de este último. Seat, en cambio, ha adoptado una política diferente, el León Signa aparece como el más equipado de serie y en consecuencia queda situado por encima de sus rivales. Cada uno tiene sus argumentos y sus atractivos. En los que todos coinciden es en un equilibrio y una solidez notable junto a cifras de consumo muy moderadas, de las que destacan las del Mégane, que hacen de éstas, motorizaciones dignas rivales de los muy de moda turbodiésel.

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