Audi A4 3.0 quattro / BMW 330i SMG / Lexus IS 300

La suma del trío de coches comparados es todo un catálogo de los últimos avances técnicos en materia de transmisiones. La tracción total, el cambio secuencial en sus variantes manual y automática y los motores de 3 litros hacen que estos tres coches estén por encima de sus teóricos rivales.
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Audi A4 3.0 quattro / BMW 330i SMG / Lexus IS 300
Audi A4 3.0 quattro / BMW 330i SMG / Lexus IS 300

Si miramos tan sólo diez años atrás e intentamos comparar la configuración de cualquiera de estos tres modelos con sus homólogos de entonces, nos daremos cuenta del avance espectacular que ha experimentado la técnica en está década. La tracción integral del Audi es el rasgo más tradicional, a pesar de lo cual tampoco es idéntica a la de los quattro de entonces. A partir de ahí las seis marchas del A4, el cambio secuencial del BMW y la posibilidad de manejar el cambio desde el volante en el Lexus, son elementos que poco a poco van generalizándose en determinadas versiones. Y resultaban poco menos que de ciencia-ficción no hace tanto tiempo. Pero si el avance tecnológico en general es significativo, el experimentado por la seguridad resulta espectacular. La configuración de serie de nuestros protagonistas incluye todos los elementos de protección tanto desde el punto de vista activo —ABS, ESP y control de tracción—, como desde el pasivo —airbags, frontales, laterales y de cabeza, pretensores, etc—, lo que los sitúa en la vanguardia también en lo que a seguridad global se refiere.

En el apartado mecánico los tres ofrecen similares características con propulsores de seis cilindros —en línea para el BMW y el Lexus y en V para el Audi— y cilindradas casi idénticas. A pesar de ello cada fabricante ha optado por caminos muy distintos para favorecer la respiración del motor. Todas las culatas son multiválvulas. En el Audi se llegan hasta las cinco válvulas por cilindro, en BMW se monta el sistema doble vanos de distribución variable y el Lexus aporta su sistema VVT-i de distribución variable inteligente. A pesar de esta aparente disparidad de criterios el resultado practico es muy similar en los tres en términos dinámicos como puede comprobarse, tanto en las cifras de rendimiento como en las de prestaciones.

El A4 resulta el más convencional de los tres, algo que no es una desventaja. El cambio manual de seis marchas y la tracción quattro contribuyen a aprovechar al máximo las cualidades del motor —a pesar de ser bastante largo de desarrollo— y a disponer de la mejor capacidad de tracción sobre cualquier terreno. El lastre adicional de más de cien kilos de su tracción total respecto a sus oponentes queda compensado por los bien elegidos desarrollos de las seis marchas que compensan, parcialmente, esa desventaja y permiten al A4 mostrar unas cualidades dinámicas equivalentes.

En el caso del BMW, la principal novedad es el nuevo cambio SMG manual de accionamiento secuencial ya conocido en su variante más eficaz en el M3. Poco tienen que ver los resultados obtenidos en el M3 con los que muestra el 330i. Una vez más, el exceso de protecciones y el intrusismo de la electrónica en las órdenes del conductor condicionan el agrado y las sensaciones que la mayoría de los que optan por este tipo de transmisión van buscando. Tomando como referencia inevitable al M3, el 330i muestra unas transiciones más lentas a la hora de subir marchas que penalizan sus prestaciones, pero lo peor de todo es que en este caso se ha incluido una función quick-down, propia de los cambios automáticos y otra que al llegar al umbral del corte de inyección hace que el cambio inserte una marcha superior. En definitiva, casi se comporta como un cambio automático, lo que al practicar conducción deportiva, puede llegar a ser un engorro que vuelve un poco loco al conductor. Personalmente entendemos que cuando se opta por un cambio manual secuencial como el SMG hay una renuncia patente por parte del usuario a los mecanismos de confort que tiene un automático, ya que si se quisieran se optaría directamente por él. Introducir estos elementos no hace sino limitar la capacidad deportiva del coche sin llegar a proporcionar la comodidad de los verdaderos automáticos. En todo caso, este nuevo cambio es mucho más satisfactorio desde el prisma deportivo que el Steptronic y adaptándonos a sus particularidades, no tiene por qué decepcionarnos. Es muy conveniente que nos familiaricemos con las posibilidades del SMG para sacar el máximo partido. Como en el M3, dispone de un asistente de aceleración que se activa al pulsar durante cuatro segundos la tecla del control de estabilidad (DSC) y que nos permite efectuar unas aceleraciones espectaculares, aprovechando al máximo la capacidad de tracción y la del motor. También dispone de un asistente para maniobras y de la función “C” —crucero— en la que el cambio introduce automáticamente las marchas.

El Lexus tiene un cambio automático convencional, al que se le ha añadido una función de accionamiento secuencial mediante unos mandos situados en el volante. Pulsando el botón down se reduce, mientras que tirando del mando situado tras el volante se suben marchas. El sistema es bastante rápido, aunque no olvidemos que se trata de un automático, con lo que sólo se establece una preselección con los mandos, ya que en caso de aceleración brusca el cambio baja marchas automáticamente y no sé puede insertar la primera.

Si miramos tan sólo diez años atrás e intentamos comparar la configuración de cualquiera de estos tres modelos con sus homólogos de entonces, nos daremos cuenta del avance espectacular que ha experimentado la técnica en está década. La tracción integral del Audi es el rasgo más tradicional, a pesar de lo cual tampoco es idéntica a la de los quattro de entonces. A partir de ahí las seis marchas del A4, el cambio secuencial del BMW y la posibilidad de manejar el cambio desde el volante en el Lexus, son elementos que poco a poco van generalizándose en determinadas versiones. Y resultaban poco menos que de ciencia-ficción no hace tanto tiempo. Pero si el avance tecnológico en general es significativo, el experimentado por la seguridad resulta espectacular. La configuración de serie de nuestros protagonistas incluye todos los elementos de protección tanto desde el punto de vista activo —ABS, ESP y control de tracción—, como desde el pasivo —airbags, frontales, laterales y de cabeza, pretensores, etc—, lo que los sitúa en la vanguardia también en lo que a seguridad global se refiere.

En el apartado mecánico los tres ofrecen similares características con propulsores de seis cilindros —en línea para el BMW y el Lexus y en V para el Audi— y cilindradas casi idénticas. A pesar de ello cada fabricante ha optado por caminos muy distintos para favorecer la respiración del motor. Todas las culatas son multiválvulas. En el Audi se llegan hasta las cinco válvulas por cilindro, en BMW se monta el sistema doble vanos de distribución variable y el Lexus aporta su sistema VVT-i de distribución variable inteligente. A pesar de esta aparente disparidad de criterios el resultado practico es muy similar en los tres en términos dinámicos como puede comprobarse, tanto en las cifras de rendimiento como en las de prestaciones.

El A4 resulta el más convencional de los tres, algo que no es una desventaja. El cambio manual de seis marchas y la tracción quattro contribuyen a aprovechar al máximo las cualidades del motor —a pesar de ser bastante largo de desarrollo— y a disponer de la mejor capacidad de tracción sobre cualquier terreno. El lastre adicional de más de cien kilos de su tracción total respecto a sus oponentes queda compensado por los bien elegidos desarrollos de las seis marchas que compensan, parcialmente, esa desventaja y permiten al A4 mostrar unas cualidades dinámicas equivalentes.

En el caso del BMW, la principal novedad es el nuevo cambio SMG manual de accionamiento secuencial ya conocido en su variante más eficaz en el M3. Poco tienen que ver los resultados obtenidos en el M3 con los que muestra el 330i. Una vez más, el exceso de protecciones y el intrusismo de la electrónica en las órdenes del conductor condicionan el agrado y las sensaciones que la mayoría de los que optan por este tipo de transmisión van buscando. Tomando como referencia inevitable al M3, el 330i muestra unas transiciones más lentas a la hora de subir marchas que penalizan sus prestaciones, pero lo peor de todo es que en este caso se ha incluido una función quick-down, propia de los cambios automáticos y otra que al llegar al umbral del corte de inyección hace que el cambio inserte una marcha superior. En definitiva, casi se comporta como un cambio automático, lo que al practicar conducción deportiva, puede llegar a ser un engorro que vuelve un poco loco al conductor. Personalmente entendemos que cuando se opta por un cambio manual secuencial como el SMG hay una renuncia patente por parte del usuario a los mecanismos de confort que tiene un automático, ya que si se quisieran se optaría directamente por él. Introducir estos elementos no hace sino limitar la capacidad deportiva del coche sin llegar a proporcionar la comodidad de los verdaderos automáticos. En todo caso, este nuevo cambio es mucho más satisfactorio desde el prisma deportivo que el Steptronic y adaptándonos a sus particularidades, no tiene por qué decepcionarnos. Es muy conveniente que nos familiaricemos con las posibilidades del SMG para sacar el máximo partido. Como en el M3, dispone de un asistente de aceleración que se activa al pulsar durante cuatro segundos la tecla del control de estabilidad (DSC) y que nos permite efectuar unas aceleraciones espectaculares, aprovechando al máximo la capacidad de tracción y la del motor. También dispone de un asistente para maniobras y de la función “C” —crucero— en la que el cambio introduce automáticamente las marchas.

El Lexus tiene un cambio automático convencional, al que se le ha añadido una función de accionamiento secuencial mediante unos mandos situados en el volante. Pulsando el botón down se reduce, mientras que tirando del mando situado tras el volante se suben marchas. El sistema es bastante rápido, aunque no olvidemos que se trata de un automático, con lo que sólo se establece una preselección con los mandos, ya que en caso de aceleración brusca el cambio baja marchas automáticamente y no sé puede insertar la primera.

Si miramos tan sólo diez años atrás e intentamos comparar la configuración de cualquiera de estos tres modelos con sus homólogos de entonces, nos daremos cuenta del avance espectacular que ha experimentado la técnica en está década. La tracción integral del Audi es el rasgo más tradicional, a pesar de lo cual tampoco es idéntica a la de los quattro de entonces. A partir de ahí las seis marchas del A4, el cambio secuencial del BMW y la posibilidad de manejar el cambio desde el volante en el Lexus, son elementos que poco a poco van generalizándose en determinadas versiones. Y resultaban poco menos que de ciencia-ficción no hace tanto tiempo. Pero si el avance tecnológico en general es significativo, el experimentado por la seguridad resulta espectacular. La configuración de serie de nuestros protagonistas incluye todos los elementos de protección tanto desde el punto de vista activo —ABS, ESP y control de tracción—, como desde el pasivo —airbags, frontales, laterales y de cabeza, pretensores, etc—, lo que los sitúa en la vanguardia también en lo que a seguridad global se refiere.

En el apartado mecánico los tres ofrecen similares características con propulsores de seis cilindros —en línea para el BMW y el Lexus y en V para el Audi— y cilindradas casi idénticas. A pesar de ello cada fabricante ha optado por caminos muy distintos para favorecer la respiración del motor. Todas las culatas son multiválvulas. En el Audi se llegan hasta las cinco válvulas por cilindro, en BMW se monta el sistema doble vanos de distribución variable y el Lexus aporta su sistema VVT-i de distribución variable inteligente. A pesar de esta aparente disparidad de criterios el resultado practico es muy similar en los tres en términos dinámicos como puede comprobarse, tanto en las cifras de rendimiento como en las de prestaciones.

El A4 resulta el más convencional de los tres, algo que no es una desventaja. El cambio manual de seis marchas y la tracción quattro contribuyen a aprovechar al máximo las cualidades del motor —a pesar de ser bastante largo de desarrollo— y a disponer de la mejor capacidad de tracción sobre cualquier terreno. El lastre adicional de más de cien kilos de su tracción total respecto a sus oponentes queda compensado por los bien elegidos desarrollos de las seis marchas que compensan, parcialmente, esa desventaja y permiten al A4 mostrar unas cualidades dinámicas equivalentes.

En el caso del BMW, la principal novedad es el nuevo cambio SMG manual de accionamiento secuencial ya conocido en su variante más eficaz en el M3. Poco tienen que ver los resultados obtenidos en el M3 con los que muestra el 330i. Una vez más, el exceso de protecciones y el intrusismo de la electrónica en las órdenes del conductor condicionan el agrado y las sensaciones que la mayoría de los que optan por este tipo de transmisión van buscando. Tomando como referencia inevitable al M3, el 330i muestra unas transiciones más lentas a la hora de subir marchas que penalizan sus prestaciones, pero lo peor de todo es que en este caso se ha incluido una función quick-down, propia de los cambios automáticos y otra que al llegar al umbral del corte de inyección hace que el cambio inserte una marcha superior. En definitiva, casi se comporta como un cambio automático, lo que al practicar conducción deportiva, puede llegar a ser un engorro que vuelve un poco loco al conductor. Personalmente entendemos que cuando se opta por un cambio manual secuencial como el SMG hay una renuncia patente por parte del usuario a los mecanismos de confort que tiene un automático, ya que si se quisieran se optaría directamente por él. Introducir estos elementos no hace sino limitar la capacidad deportiva del coche sin llegar a proporcionar la comodidad de los verdaderos automáticos. En todo caso, este nuevo cambio es mucho más satisfactorio desde el prisma deportivo que el Steptronic y adaptándonos a sus particularidades, no tiene por qué decepcionarnos. Es muy conveniente que nos familiaricemos con las posibilidades del SMG para sacar el máximo partido. Como en el M3, dispone de un asistente de aceleración que se activa al pulsar durante cuatro segundos la tecla del control de estabilidad (DSC) y que nos permite efectuar unas aceleraciones espectaculares, aprovechando al máximo la capacidad de tracción y la del motor. También dispone de un asistente para maniobras y de la función “C” —crucero— en la que el cambio introduce automáticamente las marchas.

El Lexus tiene un cambio automático convencional, al que se le ha añadido una función de accionamiento secuencial mediante unos mandos situados en el volante. Pulsando el botón down se reduce, mientras que tirando del mando situado tras el volante se suben marchas. El sistema es bastante rápido, aunque no olvidemos que se trata de un automático, con lo que sólo se establece una preselección con los mandos, ya que en caso de aceleración brusca el cambio baja marchas automáticamente y no sé puede insertar la primera.

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