Alfa 156 GTA / BMW 330i / Volvo S60 T5

Prestaciones, equipamiento, distinción y una cierta compacidad representan las cualidades más significativas de nuestros protagonistas. El denominador común que los une es su potente mecánica que les proporciona unas cualidades ruteras de primer orden, lo que no significa que mantengan los tres un mismo grado de deportividad.
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Alfa 156 GTA / BMW 330i / Volvo S60 T5
Alfa 156 GTA / BMW 330i / Volvo S60 T5

Si hay algo que busca sin ningún género de dudas cualquiera de los compradores de estos modelos es un potencial dinámico fuera de lo común y en este sentido no saldrá defraudado, sea cual sea su elección.

Los 250 CV del Alfa y el Volvo y los 231 CV del BMW se muestran más que sobrados para proporcionar unas prestaciones en carretera que tan sólo pueden verse superadas por auténticos superdeportivos de utilización mucho más limitada y de precio generosamente más alto. Con ninguno de los tres corremos el riesgo de que algún modelo adornado en su parte posterior con las siglas TDi, JTD, HDI, etc… nos deje en evidencia como ocurre con otras berlinas de gasolina del escalón inmediatamente inferior.

Pero si las cualidades dinámicas de nuestros protagonistas están fuera de toda duda, existen diferencias más radicales de lo que puede parecer a priori en su configuración, que proporciona a cada uno una personalidad diferenciada de los demás. Tal vez el más llamativo sea el Alfa Romeo GTA, denominación que ya representa una voluntad con escasas dudas sobre su carácter radicalmente deportivo. La deportividad es una cualidad que «se le supone» a cualquier BMW, pero que en determinadas versiones, como la que hoy nos ocupa, más bien se le exige.

De hecho, sólo hay por encima de él, en su gama, otra versión más deportiva; el M3. El Volvo muestra la imagen más modesta desde este punto de vista. Apenas presenta detalles exteriores que camuflen su línea elegante y señorial, para proporcionarle desde el plano estético una mínima «chispa» en este sentido.

El «spoiler» frontal del GTA, los paragolpes, los estribos laterales y la altura sobre suelo han sido desarrollados para la competición y adaptados posteriormente a esta versión «de calle», un trámite necesario para su homologación en circuitos. De hecho, los Alfa 156 que participan en el Campeonato Europeo de Turismos llevan exactamente la misma carrocería. Pero no sólo el exterior muestra este talante de manera apreciable. El interior también está repleto de detalles de exclusividad. Los asientos de cuero tipo baquet, los pedales y el apoyo para el pie izquierdo confeccionados en aluminio, volante y pomo del cambio específicos y una serie de adornos adicionales se encargan de envolver al conductor del GTA en una atmósfera absolutamente inequívoca.

Menos aparatosos, el BMW y el Volvo muestran una imagen interior y exterior más moderada, pero coinciden con el modelo italiano en disponer de una extraordinaria postura al volante, que facilita todo tipo de maniobras en la conducción.

Mecánicamente, tampoco se ha escatimado en la configuración del GTA. El conocido V6 de 24 válvulas, que ha propulsado a las versiones más potentes de Alfa, ha experimentado algunos cambios para la ocasión. Se ha alargado la carrera, mediante un nuevo cigüeñal, para obtener una mejor respuesta en baja. Esto trae como consecuencia un aumento de la cilindrada hasta 3,2 litros, con unos resultados en potencia de 250 CV a 6.200 rpm. Radiador de aceite, conductos de admisión y escape, electrónica, distribución y sistema de refrigeración, han sido también objeto de retoques y ajustes para actualizar este seis cilindros.

Menos potente, pero brillante, el conocido 3 litros de BMW está a la altura de sus dos rivales más potentes. La respuesta facilitada por el sistema doble Vanos es más suave y a medio régimen es incluso más contundente que la del Alfa, con el que se acaba circulando más deprisa, pero siempre 1.000 ó 1.500 rpm por encima. La tradición en motores sobrealimentados de Volvo se mantiene en este T5 que, con sus 2,3 litros, consigue en la práctica superar los 250 CV nominales gracias al turbocompresor y en lo que se refiere a sensaciones puras es el que muestra la «patada» más contundente cuando llevamos el pie derecho abajo.

Cada uno nos ofrece su particular configuración en lo que se refiere a transmisiones. El que más lejos llega es el Alfa, con una caja de cambios de seis relaciones, muy bien escalonada y con un desarrollo final no demasiado largo. En este apartado se ha tenido que reforzar algún elemento, como el embrague, los palieres y la propia carcasa del cambio para garantizar la necesaria fiabilidad y robustez del conjunto. El BMW monta la opcional caja secuencial SMG que, aunque lejos del eficaz cambio del M3 -SMG 2-, proporciona el toque de deportividad que siempre facilitan este tipo de cambios, al menos sobre el papel, además de ser el único de propulsión posterior. El S60 vuelve a mostrar sus pocas pretensiones con un «convencional» cambio de cinco marchas bastante preciso y al que tan sólo cabría criticarle, unos recorridos de palanca algo largos.

Si hay algo que busca sin ningún género de dudas cualquiera de los compradores de estos modelos es un potencial dinámico fuera de lo común y en este sentido no saldrá defraudado, sea cual sea su elección.

Los 250 CV del Alfa y el Volvo y los 231 CV del BMW se muestran más que sobrados para proporcionar unas prestaciones en carretera que tan sólo pueden verse superadas por auténticos superdeportivos de utilización mucho más limitada y de precio generosamente más alto. Con ninguno de los tres corremos el riesgo de que algún modelo adornado en su parte posterior con las siglas TDi, JTD, HDI, etc… nos deje en evidencia como ocurre con otras berlinas de gasolina del escalón inmediatamente inferior.

Pero si las cualidades dinámicas de nuestros protagonistas están fuera de toda duda, existen diferencias más radicales de lo que puede parecer a priori en su configuración, que proporciona a cada uno una personalidad diferenciada de los demás. Tal vez el más llamativo sea el Alfa Romeo GTA, denominación que ya representa una voluntad con escasas dudas sobre su carácter radicalmente deportivo. La deportividad es una cualidad que «se le supone» a cualquier BMW, pero que en determinadas versiones, como la que hoy nos ocupa, más bien se le exige.

De hecho, sólo hay por encima de él, en su gama, otra versión más deportiva; el M3. El Volvo muestra la imagen más modesta desde este punto de vista. Apenas presenta detalles exteriores que camuflen su línea elegante y señorial, para proporcionarle desde el plano estético una mínima «chispa» en este sentido.

El «spoiler» frontal del GTA, los paragolpes, los estribos laterales y la altura sobre suelo han sido desarrollados para la competición y adaptados posteriormente a esta versión «de calle», un trámite necesario para su homologación en circuitos. De hecho, los Alfa 156 que participan en el Campeonato Europeo de Turismos llevan exactamente la misma carrocería. Pero no sólo el exterior muestra este talante de manera apreciable. El interior también está repleto de detalles de exclusividad. Los asientos de cuero tipo baquet, los pedales y el apoyo para el pie izquierdo confeccionados en aluminio, volante y pomo del cambio específicos y una serie de adornos adicionales se encargan de envolver al conductor del GTA en una atmósfera absolutamente inequívoca.

Menos aparatosos, el BMW y el Volvo muestran una imagen interior y exterior más moderada, pero coinciden con el modelo italiano en disponer de una extraordinaria postura al volante, que facilita todo tipo de maniobras en la conducción.

Mecánicamente, tampoco se ha escatimado en la configuración del GTA. El conocido V6 de 24 válvulas, que ha propulsado a las versiones más potentes de Alfa, ha experimentado algunos cambios para la ocasión. Se ha alargado la carrera, mediante un nuevo cigüeñal, para obtener una mejor respuesta en baja. Esto trae como consecuencia un aumento de la cilindrada hasta 3,2 litros, con unos resultados en potencia de 250 CV a 6.200 rpm. Radiador de aceite, conductos de admisión y escape, electrónica, distribución y sistema de refrigeración, han sido también objeto de retoques y ajustes para actualizar este seis cilindros.

Menos potente, pero brillante, el conocido 3 litros de BMW está a la altura de sus dos rivales más potentes. La respuesta facilitada por el sistema doble Vanos es más suave y a medio régimen es incluso más contundente que la del Alfa, con el que se acaba circulando más deprisa, pero siempre 1.000 ó 1.500 rpm por encima. La tradición en motores sobrealimentados de Volvo se mantiene en este T5 que, con sus 2,3 litros, consigue en la práctica superar los 250 CV nominales gracias al turbocompresor y en lo que se refiere a sensaciones puras es el que muestra la «patada» más contundente cuando llevamos el pie derecho abajo.

Cada uno nos ofrece su particular configuración en lo que se refiere a transmisiones. El que más lejos llega es el Alfa, con una caja de cambios de seis relaciones, muy bien escalonada y con un desarrollo final no demasiado largo. En este apartado se ha tenido que reforzar algún elemento, como el embrague, los palieres y la propia carcasa del cambio para garantizar la necesaria fiabilidad y robustez del conjunto. El BMW monta la opcional caja secuencial SMG que, aunque lejos del eficaz cambio del M3 -SMG 2-, proporciona el toque de deportividad que siempre facilitan este tipo de cambios, al menos sobre el papel, además de ser el único de propulsión posterior. El S60 vuelve a mostrar sus pocas pretensiones con un «convencional» cambio de cinco marchas bastante preciso y al que tan sólo cabría criticarle, unos recorridos de palanca algo largos.

Si hay algo que busca sin ningún género de dudas cualquiera de los compradores de estos modelos es un potencial dinámico fuera de lo común y en este sentido no saldrá defraudado, sea cual sea su elección.

Los 250 CV del Alfa y el Volvo y los 231 CV del BMW se muestran más que sobrados para proporcionar unas prestaciones en carretera que tan sólo pueden verse superadas por auténticos superdeportivos de utilización mucho más limitada y de precio generosamente más alto. Con ninguno de los tres corremos el riesgo de que algún modelo adornado en su parte posterior con las siglas TDi, JTD, HDI, etc… nos deje en evidencia como ocurre con otras berlinas de gasolina del escalón inmediatamente inferior.

Pero si las cualidades dinámicas de nuestros protagonistas están fuera de toda duda, existen diferencias más radicales de lo que puede parecer a priori en su configuración, que proporciona a cada uno una personalidad diferenciada de los demás. Tal vez el más llamativo sea el Alfa Romeo GTA, denominación que ya representa una voluntad con escasas dudas sobre su carácter radicalmente deportivo. La deportividad es una cualidad que «se le supone» a cualquier BMW, pero que en determinadas versiones, como la que hoy nos ocupa, más bien se le exige.

De hecho, sólo hay por encima de él, en su gama, otra versión más deportiva; el M3. El Volvo muestra la imagen más modesta desde este punto de vista. Apenas presenta detalles exteriores que camuflen su línea elegante y señorial, para proporcionarle desde el plano estético una mínima «chispa» en este sentido.

El «spoiler» frontal del GTA, los paragolpes, los estribos laterales y la altura sobre suelo han sido desarrollados para la competición y adaptados posteriormente a esta versión «de calle», un trámite necesario para su homologación en circuitos. De hecho, los Alfa 156 que participan en el Campeonato Europeo de Turismos llevan exactamente la misma carrocería. Pero no sólo el exterior muestra este talante de manera apreciable. El interior también está repleto de detalles de exclusividad. Los asientos de cuero tipo baquet, los pedales y el apoyo para el pie izquierdo confeccionados en aluminio, volante y pomo del cambio específicos y una serie de adornos adicionales se encargan de envolver al conductor del GTA en una atmósfera absolutamente inequívoca.

Menos aparatosos, el BMW y el Volvo muestran una imagen interior y exterior más moderada, pero coinciden con el modelo italiano en disponer de una extraordinaria postura al volante, que facilita todo tipo de maniobras en la conducción.

Mecánicamente, tampoco se ha escatimado en la configuración del GTA. El conocido V6 de 24 válvulas, que ha propulsado a las versiones más potentes de Alfa, ha experimentado algunos cambios para la ocasión. Se ha alargado la carrera, mediante un nuevo cigüeñal, para obtener una mejor respuesta en baja. Esto trae como consecuencia un aumento de la cilindrada hasta 3,2 litros, con unos resultados en potencia de 250 CV a 6.200 rpm. Radiador de aceite, conductos de admisión y escape, electrónica, distribución y sistema de refrigeración, han sido también objeto de retoques y ajustes para actualizar este seis cilindros.

Menos potente, pero brillante, el conocido 3 litros de BMW está a la altura de sus dos rivales más potentes. La respuesta facilitada por el sistema doble Vanos es más suave y a medio régimen es incluso más contundente que la del Alfa, con el que se acaba circulando más deprisa, pero siempre 1.000 ó 1.500 rpm por encima. La tradición en motores sobrealimentados de Volvo se mantiene en este T5 que, con sus 2,3 litros, consigue en la práctica superar los 250 CV nominales gracias al turbocompresor y en lo que se refiere a sensaciones puras es el que muestra la «patada» más contundente cuando llevamos el pie derecho abajo.

Cada uno nos ofrece su particular configuración en lo que se refiere a transmisiones. El que más lejos llega es el Alfa, con una caja de cambios de seis relaciones, muy bien escalonada y con un desarrollo final no demasiado largo. En este apartado se ha tenido que reforzar algún elemento, como el embrague, los palieres y la propia carcasa del cambio para garantizar la necesaria fiabilidad y robustez del conjunto. El BMW monta la opcional caja secuencial SMG que, aunque lejos del eficaz cambio del M3 -SMG 2-, proporciona el toque de deportividad que siempre facilitan este tipo de cambios, al menos sobre el papel, además de ser el único de propulsión posterior. El S60 vuelve a mostrar sus pocas pretensiones con un «convencional» cambio de cinco marchas bastante preciso y al que tan sólo cabría criticarle, unos recorridos de palanca algo largos.

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