Seat Arosa 1.4 TDi / Seat Arosa 1.4 16V

La nueva imagen del Arosa hace de este pequeño Seat un modelo mucho más atractivo, exhibiendo una personalidad muy definida y alejada del Lupo de Volkswagen. Las versiones TDi y 16V Sport suponen la máxima expresión de la gama.
Autopista -
Seat Arosa 1.4 TDi / Seat Arosa 1.4 16V
Seat Arosa 1.4 TDi / Seat Arosa 1.4 16V

Si la primera generación Arosa destacaba por la sencillez tanto de su diseño exterior como del interior, esta nueva edición profundiza en un estilo mucho más marcado. Nuevos grupos ópticos delanteros, parrilla y faros traseros se encargan de ofrecer exteriormente una personalidad mucho más acusada, que también favorece a una mejora del coeficiente aerodinámico. Pero más que en el exterior, el Arosa ha ganado muchos enteros una vez sentados al volante, gracias a un nuevo salpicadero con formas pronunciadas que consiguen un efecto de mayor calidad que antes y con un diseño mucho más original. Todos los mandos son de nueva factura, incluidos los de la ventilación, y cuentan con un buen tacto, habitual en cualquier modelo del Grupo Volkswagen. Así, el Arosa responde mejor ahora al público al que va dirigido, con una imagen más juvenil y desenfadada.

El equipamiento es ahora más completo. Sobre todo en estas dos variantes de acabado que son el Signa y el Sport —especialmente en este último—, pues ambos cuentan con doble airbag frontal y lateral, ABS, regulación en altura de asiento y volante y llantas de aleación, aunque algunos de ellos (ABS y airbags laterales) hay que pagarlos aparte en el 1.4 TDi Signa. Si lo hacemos, el precio final de ambos queda muy igualado, por lo que la elección se nos antoja complicada.

En cualquier caso, lo que ambos modelos aseguran es un magnífico nivel de prestaciones. Por un lado, el TDi de tres cilindros sigue sorprendiendo por sus excelentes registros en las recuperaciones, producto de un brillante par máximo y una poderosa respuesta a medio régimen. Por otro, el deportivo 1.4 16V se muestra como un auténtico GTi en miniatura, capaz de producir a sus mandos sensaciones de vértigo. Por ello, el TDi podría considerarse como la opción racional, mientras que el 16V supone una elección más emocional.

Tras realizar un buen número de kilómetros con uno y con otro, lo primero que llama la atención es que el TDi no corre como lo hacían las primeras unidades de la anterior generación. Una pasada por el banco de rodillos confirma una notable pérdida de caballos, pues de los nada menos que 92 CV obtenidos en la unidad que probamos de la primera versión se ha pasado a unos más razonables 79 CV, que justifican la apreciable pérdida de segundos obtenidos en las aceleraciones. Sin embargo, el par máximo se mantiene en los mismos valores, por lo que las recuperaciones siguen siendo excelentes, lo que permite una conducción mucho más agradable y relajada que con el 1.4 16V.

Si la primera generación Arosa destacaba por la sencillez tanto de su diseño exterior como del interior, esta nueva edición profundiza en un estilo mucho más marcado. Nuevos grupos ópticos delanteros, parrilla y faros traseros se encargan de ofrecer exteriormente una personalidad mucho más acusada, que también favorece a una mejora del coeficiente aerodinámico. Pero más que en el exterior, el Arosa ha ganado muchos enteros una vez sentados al volante, gracias a un nuevo salpicadero con formas pronunciadas que consiguen un efecto de mayor calidad que antes y con un diseño mucho más original. Todos los mandos son de nueva factura, incluidos los de la ventilación, y cuentan con un buen tacto, habitual en cualquier modelo del Grupo Volkswagen. Así, el Arosa responde mejor ahora al público al que va dirigido, con una imagen más juvenil y desenfadada.

El equipamiento es ahora más completo. Sobre todo en estas dos variantes de acabado que son el Signa y el Sport —especialmente en este último—, pues ambos cuentan con doble airbag frontal y lateral, ABS, regulación en altura de asiento y volante y llantas de aleación, aunque algunos de ellos (ABS y airbags laterales) hay que pagarlos aparte en el 1.4 TDi Signa. Si lo hacemos, el precio final de ambos queda muy igualado, por lo que la elección se nos antoja complicada.

En cualquier caso, lo que ambos modelos aseguran es un magnífico nivel de prestaciones. Por un lado, el TDi de tres cilindros sigue sorprendiendo por sus excelentes registros en las recuperaciones, producto de un brillante par máximo y una poderosa respuesta a medio régimen. Por otro, el deportivo 1.4 16V se muestra como un auténtico GTi en miniatura, capaz de producir a sus mandos sensaciones de vértigo. Por ello, el TDi podría considerarse como la opción racional, mientras que el 16V supone una elección más emocional.

Tras realizar un buen número de kilómetros con uno y con otro, lo primero que llama la atención es que el TDi no corre como lo hacían las primeras unidades de la anterior generación. Una pasada por el banco de rodillos confirma una notable pérdida de caballos, pues de los nada menos que 92 CV obtenidos en la unidad que probamos de la primera versión se ha pasado a unos más razonables 79 CV, que justifican la apreciable pérdida de segundos obtenidos en las aceleraciones. Sin embargo, el par máximo se mantiene en los mismos valores, por lo que las recuperaciones siguen siendo excelentes, lo que permite una conducción mucho más agradable y relajada que con el 1.4 16V.

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