Peugeot 607 2.2 HDi / Renault Vel Satis 2.2 dCi Privilege / Saab 9.5 2.2 TiD SW

El Vel Satis, con sus peculiares formas y portón trasero, viene a revolucionar el segmento de las berlinas grandes hasta el punto de competir tanto con un turismo tradicional, como el 607, como con un familiar, como el Saab 9.5 SW.
Autopista -
Peugeot 607 2.2 HDi / Renault Vel Satis 2.2 dCi Privilege / Saab 9.5 2.2 TiD SW
Peugeot 607 2.2 HDi / Renault Vel Satis 2.2 dCi Privilege / Saab 9.5 2.2 TiD SW

Los tres motores cuentan con una cilindrada de 2,2 litros, turbocompresor de geometría variable y common rail en el caso de los dos franceses. El mayor rendimiento lo extrae Renault, con una potencia de 150 CV, por 133 CV del Peugeot y sólo 120 CV del Saab de origen Opel. Pero las potencias no son siempre sinónimo de mejores prestaciones. En este caso los 1.845 kg del Vel Satis tiran por tierra la mayor potencia. Al final, los tres se mueven de forma muy parecida, con una ligera ventaja en términos globales para el 607, que supera a los otros dos en aceleraciones y cede en recuperaciones, más que nada por una falta de fuerza a bajo régimen. Una escasez que se alarga hasta las 2.000 rpm, momento en que la respuesta se vuelve progresiva y suave. Al Saab y al Vel Satis se les nota también falta de fuerza abajo, incluso más acusada, pero en un margen menor de vueltas. A poco más de mil vueltas responden peor, pero tardan menos en empezar la entrega.

El Vel Satis es el único que cuenta con una caja de cambios de seis marchas, con una sexta que, aunque en teoría no resulta excesivamente larga, en la práctica, rodando por autovía, pide la quinta en repechos y recuperaciones. El Peugeot y el Saab se mantienen mejor gracias a unos desarrollos en quinta muy cortos.

La sexta del Renault tampoco le sirve para economizar, ya que es el que más consume de todos. Y es que un peso excesivo y una resistencia aerodinámica elevada son los mejores aliados de las petroleras.

A la hora de viajar, principalmente por autovías y autopistas, el Vel Satis borda el compromiso entre comodidad y estabilidad. Gracias a unos recorridos de suspensión muy largos no necesita unos tarados duros. Aprovecha ese largo recorrido del amortiguador para frenar con suavidad las oscilaciones de la carrocería. El resultado es una sensación de alfombra mágica, con una estabilidad magnífica y un comportamiento natural y sencillo. Las bases son tan buenas que incluso por carreteras más viradas es capaz de disimular el descomunal peso y las inercias que conlleva. Por si fuera poco el sonido está muy bien amortiguado incluso a velocidades en torno a los 180-200 km/h de marcador. Nada de ruido aerodinámico y un lejano murmullo del motor que sólo se escucha al acelerar en marchas cortas.

El 607 se sirve de una dirección con mucho protagonismo para colocar el coche donde queremos. Y eso que las suspensiones de nuestra unidad eran blandas, mientras que las de las primeras unidades resultaron más bien todo lo contrario. Puede deberse a un cambio en las leyes de amortiguación realizadas al instalar el ESP, aunque en Peugeot no tienen confirmación oficial de tal cosa. Aún así, resulta un buen bastidor, con algún rebote más, pero bien guiado por una dirección que manda sobre lo demás y un eje trasero que obedece con rapidez. La actuación del ESP es de lo más discreta: entra lo justo y con mucha suavidad. Al igual que el Renault, el Peugeot consigue una buena insonorización general de motor y aerodinámica.

En el Saab también encontraremos rebotes y movimientos parásitos del eje delantero cuando tratamos de aprovechar todas las posibilidades del coche. Aunque suponen más molestia que riesgo. La tendencia a abrir la trayectoria es más clara en el sueco, con una dirección menos precisa y unas suspensiones menos afinadas. El eje trasero no ayuda cuando levantamos el pie del acelerador en apoyo y al delantero le falta algo de efectividad. No es un problema de seguridad, sino de grado de concentración a alta velocidad, que a la larga provoca un punto más de fatiga. Además es el único del grupo que no cuenta con ESP ni en opción. Los 120 CV no se quedan escasos, al lado de sus compañeros más potentes, y permiten cruceros elevados por autopistas. El nivel sonoro, a pesar de que las cifras son superiores a las de los franceses, resulta agradable y ni suena en exceso ni vibra, dando una positiva sensación general.

También es el que mejor maniobra. Su menor batalla le proporciona un diámetro de giro de 10,8 metros, frente a los 12 m del Vel Satis y Peugeot, que se vuelven un poco rebeldes al moverse por calles estrechas y al maniobrar en general. El volumen del Renault resulta un inconveniente en ciudad, aunque a cambio nos compensa con un freno de mano eléctrico que se quita sólo al iniciar la marcha. Toda una ventaja en los arranques en cuesta. Los tres cuentan con un equipamiento muy extenso, en especial el Peugeot y el Vel Satis. Al Saab le falta el reglaje de asientos eléctrico, el control de estabilidad y los faros de xenón, aunque, como el 607, incluye tapicería de piel entre el equipo de serie. A pesar de todo, tanto el Peugeot como el Renault se atreven a enfrentarse a las marcas de más renombre, mientras Saab, con una imagen muy cotizada en nuestro país, cuesta 4.000 euros menos que el Vel Satis, con la versatilidad añadida que le da la carrocería familiar.

Los tres motores cuentan con una cilindrada de 2,2 litros, turbocompresor de geometría variable y common rail en el caso de los dos franceses. El mayor rendimiento lo extrae Renault, con una potencia de 150 CV, por 133 CV del Peugeot y sólo 120 CV del Saab de origen Opel. Pero las potencias no son siempre sinónimo de mejores prestaciones. En este caso los 1.845 kg del Vel Satis tiran por tierra la mayor potencia. Al final, los tres se mueven de forma muy parecida, con una ligera ventaja en términos globales para el 607, que supera a los otros dos en aceleraciones y cede en recuperaciones, más que nada por una falta de fuerza a bajo régimen. Una escasez que se alarga hasta las 2.000 rpm, momento en que la respuesta se vuelve progresiva y suave. Al Saab y al Vel Satis se les nota también falta de fuerza abajo, incluso más acusada, pero en un margen menor de vueltas. A poco más de mil vueltas responden peor, pero tardan menos en empezar la entrega.

El Vel Satis es el único que cuenta con una caja de cambios de seis marchas, con una sexta que, aunque en teoría no resulta excesivamente larga, en la práctica, rodando por autovía, pide la quinta en repechos y recuperaciones. El Peugeot y el Saab se mantienen mejor gracias a unos desarrollos en quinta muy cortos.

La sexta del Renault tampoco le sirve para economizar, ya que es el que más consume de todos. Y es que un peso excesivo y una resistencia aerodinámica elevada son los mejores aliados de las petroleras.

A la hora de viajar, principalmente por autovías y autopistas, el Vel Satis borda el compromiso entre comodidad y estabilidad. Gracias a unos recorridos de suspensión muy largos no necesita unos tarados duros. Aprovecha ese largo recorrido del amortiguador para frenar con suavidad las oscilaciones de la carrocería. El resultado es una sensación de alfombra mágica, con una estabilidad magnífica y un comportamiento natural y sencillo. Las bases son tan buenas que incluso por carreteras más viradas es capaz de disimular el descomunal peso y las inercias que conlleva. Por si fuera poco el sonido está muy bien amortiguado incluso a velocidades en torno a los 180-200 km/h de marcador. Nada de ruido aerodinámico y un lejano murmullo del motor que sólo se escucha al acelerar en marchas cortas.

El 607 se sirve de una dirección con mucho protagonismo para colocar el coche donde queremos. Y eso que las suspensiones de nuestra unidad eran blandas, mientras que las de las primeras unidades resultaron más bien todo lo contrario. Puede deberse a un cambio en las leyes de amortiguación realizadas al instalar el ESP, aunque en Peugeot no tienen confirmación oficial de tal cosa. Aún así, resulta un buen bastidor, con algún rebote más, pero bien guiado por una dirección que manda sobre lo demás y un eje trasero que obedece con rapidez. La actuación del ESP es de lo más discreta: entra lo justo y con mucha suavidad. Al igual que el Renault, el Peugeot consigue una buena insonorización general de motor y aerodinámica.

En el Saab también encontraremos rebotes y movimientos parásitos del eje delantero cuando tratamos de aprovechar todas las posibilidades del coche. Aunque suponen más molestia que riesgo. La tendencia a abrir la trayectoria es más clara en el sueco, con una dirección menos precisa y unas suspensiones menos afinadas. El eje trasero no ayuda cuando levantamos el pie del acelerador en apoyo y al delantero le falta algo de efectividad. No es un problema de seguridad, sino de grado de concentración a alta velocidad, que a la larga provoca un punto más de fatiga. Además es el único del grupo que no cuenta con ESP ni en opción. Los 120 CV no se quedan escasos, al lado de sus compañeros más potentes, y permiten cruceros elevados por autopistas. El nivel sonoro, a pesar de que las cifras son superiores a las de los franceses, resulta agradable y ni suena en exceso ni vibra, dando una positiva sensación general.

También es el que mejor maniobra. Su menor batalla le proporciona un diámetro de giro de 10,8 metros, frente a los 12 m del Vel Satis y Peugeot, que se vuelven un poco rebeldes al moverse por calles estrechas y al maniobrar en general. El volumen del Renault resulta un inconveniente en ciudad, aunque a cambio nos compensa con un freno de mano eléctrico que se quita sólo al iniciar la marcha. Toda una ventaja en los arranques en cuesta. Los tres cuentan con un equipamiento muy extenso, en especial el Peugeot y el Vel Satis. Al Saab le falta el reglaje de asientos eléctrico, el control de estabilidad y los faros de xenón, aunque, como el 607, incluye tapicería de piel entre el equipo de serie. A pesar de todo, tanto el Peugeot como el Renault se atreven a enfrentarse a las marcas de más renombre, mientras Saab, con una imagen muy cotizada en nuestro país, cuesta 4.000 euros menos que el Vel Satis, con la versatilidad añadida que le da la carrocería familiar.

Los tres motores cuentan con una cilindrada de 2,2 litros, turbocompresor de geometría variable y common rail en el caso de los dos franceses. El mayor rendimiento lo extrae Renault, con una potencia de 150 CV, por 133 CV del Peugeot y sólo 120 CV del Saab de origen Opel. Pero las potencias no son siempre sinónimo de mejores prestaciones. En este caso los 1.845 kg del Vel Satis tiran por tierra la mayor potencia. Al final, los tres se mueven de forma muy parecida, con una ligera ventaja en términos globales para el 607, que supera a los otros dos en aceleraciones y cede en recuperaciones, más que nada por una falta de fuerza a bajo régimen. Una escasez que se alarga hasta las 2.000 rpm, momento en que la respuesta se vuelve progresiva y suave. Al Saab y al Vel Satis se les nota también falta de fuerza abajo, incluso más acusada, pero en un margen menor de vueltas. A poco más de mil vueltas responden peor, pero tardan menos en empezar la entrega.

El Vel Satis es el único que cuenta con una caja de cambios de seis marchas, con una sexta que, aunque en teoría no resulta excesivamente larga, en la práctica, rodando por autovía, pide la quinta en repechos y recuperaciones. El Peugeot y el Saab se mantienen mejor gracias a unos desarrollos en quinta muy cortos.

La sexta del Renault tampoco le sirve para economizar, ya que es el que más consume de todos. Y es que un peso excesivo y una resistencia aerodinámica elevada son los mejores aliados de las petroleras.

A la hora de viajar, principalmente por autovías y autopistas, el Vel Satis borda el compromiso entre comodidad y estabilidad. Gracias a unos recorridos de suspensión muy largos no necesita unos tarados duros. Aprovecha ese largo recorrido del amortiguador para frenar con suavidad las oscilaciones de la carrocería. El resultado es una sensación de alfombra mágica, con una estabilidad magnífica y un comportamiento natural y sencillo. Las bases son tan buenas que incluso por carreteras más viradas es capaz de disimular el descomunal peso y las inercias que conlleva. Por si fuera poco el sonido está muy bien amortiguado incluso a velocidades en torno a los 180-200 km/h de marcador. Nada de ruido aerodinámico y un lejano murmullo del motor que sólo se escucha al acelerar en marchas cortas.

El 607 se sirve de una dirección con mucho protagonismo para colocar el coche donde queremos. Y eso que las suspensiones de nuestra unidad eran blandas, mientras que las de las primeras unidades resultaron más bien todo lo contrario. Puede deberse a un cambio en las leyes de amortiguación realizadas al instalar el ESP, aunque en Peugeot no tienen confirmación oficial de tal cosa. Aún así, resulta un buen bastidor, con algún rebote más, pero bien guiado por una dirección que manda sobre lo demás y un eje trasero que obedece con rapidez. La actuación del ESP es de lo más discreta: entra lo justo y con mucha suavidad. Al igual que el Renault, el Peugeot consigue una buena insonorización general de motor y aerodinámica.

En el Saab también encontraremos rebotes y movimientos parásitos del eje delantero cuando tratamos de aprovechar todas las posibilidades del coche. Aunque suponen más molestia que riesgo. La tendencia a abrir la trayectoria es más clara en el sueco, con una dirección menos precisa y unas suspensiones menos afinadas. El eje trasero no ayuda cuando levantamos el pie del acelerador en apoyo y al delantero le falta algo de efectividad. No es un problema de seguridad, sino de grado de concentración a alta velocidad, que a la larga provoca un punto más de fatiga. Además es el único del grupo que no cuenta con ESP ni en opción. Los 120 CV no se quedan escasos, al lado de sus compañeros más potentes, y permiten cruceros elevados por autopistas. El nivel sonoro, a pesar de que las cifras son superiores a las de los franceses, resulta agradable y ni suena en exceso ni vibra, dando una positiva sensación general.

También es el que mejor maniobra. Su menor batalla le proporciona un diámetro de giro de 10,8 metros, frente a los 12 m del Vel Satis y Peugeot, que se vuelven un poco rebeldes al moverse por calles estrechas y al maniobrar en general. El volumen del Renault resulta un inconveniente en ciudad, aunque a cambio nos compensa con un freno de mano eléctrico que se quita sólo al iniciar la marcha. Toda una ventaja en los arranques en cuesta. Los tres cuentan con un equipamiento muy extenso, en especial el Peugeot y el Vel Satis. Al Saab le falta el reglaje de asientos eléctrico, el control de estabilidad y los faros de xenón, aunque, como el 607, incluye tapicería de piel entre el equipo de serie. A pesar de todo, tanto el Peugeot como el Renault se atreven a enfrentarse a las marcas de más renombre, mientras Saab, con una imagen muy cotizada en nuestro país, cuesta 4.000 euros menos que el Vel Satis, con la versatilidad añadida que le da la carrocería familiar.

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