Opel Astra 1.6 Enjoy

¿Será mejor que el Golf? Ésa es la primera pregunta que surge cuando contemplamos la nueva generación del Astra. La respuesta, la obtendrás si sigues leyendo esta prueba.
Autopista -
Opel Astra 1.6 Enjoy

Estéticamente, al contrario de lo que ha ocurrido con el nuevo Golf, el Astra ha cambiado radicalmente su diseño. Se ha optado por una imagen más compacta, con cierta tendencia monovolumen, aunque sin carecer de un toque dinámico. A nosotros nos gusta especialmente el frontal, que tiene mucha personalidad y que, al mismo tiempo, mantiene las señas de identidad de la marca. La trasera es la parte que no nos termina de convencer, sobre todo por unos faros demasiado grandes con forma de almendra que no son muy atractivos. Pero, como dijo aquél, para gustos los colores.

Las dimensiones, a su vez, han crecido frente al modelo anterior, aunque no en exceso (4 centímetros más en altura y en anchura y 14 más de longitud que el cinco puertas de la última generación). Este aumento de “chapa” no se produce de igual manera en el chasis, que, a pesar de ser totalmente nuevo, mide casi lo mismo, con crecimientos marginales de 8 mm en la batalla y de 28 mm en la vía trasera, algo que, como pudimos comprobar más tarde, tiene una positiva influencia en el aplomo del coche, tanto en recta como en curva.

Resulta significativo que de esta ampliación de tamaño no se beneficie el conductor o los pasajeros del Astra, ya que las cotas de habitabilidad presentan cifras algo menores. Se gana en anchura en todas las plazas y en altura en la zona posterior, pero el espacio para las piernas y la altura en la parte delantera es inferior. No sobran los centímetros, pero tampoco faltan y en la práctica esto se traduce en que atrás pueden viajar dos personas con una más que aceptable comodidad. La tercera, mejor sólo para desplazamientos no demasiado largos.

El maletero tampoco ha salido ganando con este nuevo chasis y así lo demuestran las mediciones de nuestro Centro Técnico, que han concluido que ahora la capacidad de carga del nuevo Astra es inferior a la de su predecesor en 20 litros, quedando en 380 litros.

Sin embargo, esta peor habitabilidad no parece un aspecto al que hayan dado demasiada importancia en Opel, que ha apostado por realizar un compacto más dinámico que espacioso.

Y a fe que lo han conseguido. El nuevo Astra mantiene un comportamiento dinámico de primer orden, es un coche fácil de conducir y siempre da sensación de seguridad. Hemos dicho que el chasis es nuevo, pero se mantiene el esquema de las suspensiones traseras: unas simples y convencionales ruedas tiradas con una barra de torsión. Sorprende que esta configuración se mida en un tú a tú con la trabajada e innovadora multibrazo de la nueva generación del Golf, pero es que las suspensiones de nuestra unidad de pruebas tenían “truco”, ya que incluían unos amortiguadores pilotados que variaban su firmeza si nosotros, a través de un botón en la consola central, se lo pedíamos.

La opción de chasis deportivo, que incluye también dirección asistida variable y control de estabilidad, se puede adquirir por 770 euros más y, por nuestra experiencia, es muy recomendable. Incluye también un botón Sport en el salpicadero que, una vez pulsado, endurece los amortiguadores, hace más rápida la respuesta de la dirección y modifica el recorrido efectivo del acelerador acortándolo. Ésa es la teoría; en la práctica, el comportamiento no difiere mucho entre uno y otro modo: sólo afinando mucho la atención se nota más asentado.

Estéticamente, al contrario de lo que ha ocurrido con el nuevo Golf, el Astra ha cambiado radicalmente su diseño. Se ha optado por una imagen más compacta, con cierta tendencia monovolumen, aunque sin carecer de un toque dinámico. A nosotros nos gusta especialmente el frontal, que tiene mucha personalidad y que, al mismo tiempo, mantiene las señas de identidad de la marca. La trasera es la parte que no nos termina de convencer, sobre todo por unos faros demasiado grandes con forma de almendra que no son muy atractivos. Pero, como dijo aquél, para gustos los colores.

Las dimensiones, a su vez, han crecido frente al modelo anterior, aunque no en exceso (4 centímetros más en altura y en anchura y 14 más de longitud que el cinco puertas de la última generación). Este aumento de “chapa” no se produce de igual manera en el chasis, que, a pesar de ser totalmente nuevo, mide casi lo mismo, con crecimientos marginales de 8 mm en la batalla y de 28 mm en la vía trasera, algo que, como pudimos comprobar más tarde, tiene una positiva influencia en el aplomo del coche, tanto en recta como en curva.

Resulta significativo que de esta ampliación de tamaño no se beneficie el conductor o los pasajeros del Astra, ya que las cotas de habitabilidad presentan cifras algo menores. Se gana en anchura en todas las plazas y en altura en la zona posterior, pero el espacio para las piernas y la altura en la parte delantera es inferior. No sobran los centímetros, pero tampoco faltan y en la práctica esto se traduce en que atrás pueden viajar dos personas con una más que aceptable comodidad. La tercera, mejor sólo para desplazamientos no demasiado largos.

El maletero tampoco ha salido ganando con este nuevo chasis y así lo demuestran las mediciones de nuestro Centro Técnico, que han concluido que ahora la capacidad de carga del nuevo Astra es inferior a la de su predecesor en 20 litros, quedando en 380 litros.

Sin embargo, esta peor habitabilidad no parece un aspecto al que hayan dado demasiada importancia en Opel, que ha apostado por realizar un compacto más dinámico que espacioso.

Y a fe que lo han conseguido. El nuevo Astra mantiene un comportamiento dinámico de primer orden, es un coche fácil de conducir y siempre da sensación de seguridad. Hemos dicho que el chasis es nuevo, pero se mantiene el esquema de las suspensiones traseras: unas simples y convencionales ruedas tiradas con una barra de torsión. Sorprende que esta configuración se mida en un tú a tú con la trabajada e innovadora multibrazo de la nueva generación del Golf, pero es que las suspensiones de nuestra unidad de pruebas tenían “truco”, ya que incluían unos amortiguadores pilotados que variaban su firmeza si nosotros, a través de un botón en la consola central, se lo pedíamos.

La opción de chasis deportivo, que incluye también dirección asistida variable y control de estabilidad, se puede adquirir por 770 euros más y, por nuestra experiencia, es muy recomendable. Incluye también un botón Sport en el salpicadero que, una vez pulsado, endurece los amortiguadores, hace más rápida la respuesta de la dirección y modifica el recorrido efectivo del acelerador acortándolo. Ésa es la teoría; en la práctica, el comportamiento no difiere mucho entre uno y otro modo: sólo afinando mucho la atención se nota más asentado.

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