Seat Altea 1.9 105 CV

Comprarse un monovolumen siempre tiene algo de renuncia. A cambio de adquirir un vehículo grande y de uso familiar, se cierra la puerta a los deportivos, los coupés, los coches pasionales. El Altea es la solución, el cordón umbilical que nos une a esa época de diversión.
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Seat Altea 1.9 105 CV
Seat Altea 1.9 105 CV

Si el comportamiento deportivo del Altea reconcilia los monovolúmenes compactos con el mundo de los coches atléticos y de conducción alegre, el diseño ya no deja lugar a dudas de que estamos ante una simbiosis casi perfecta.

Derivado de los concepts Salsa y Tango, dibujado bajo la supervisión de Walter De Silva, este Altea resume lo que Volkswagen quiere para Seat, su brazo más pasional y latino.
Lleno de curvas, musculoso, agresivo, incluso voluptuoso… Este coche no deja lugar a ningún rasgo conservador o burgués. Al contrario, su estampa está llena de guiños a la juventud, a las familias jóvenes, a los que se resisten a perder de vista las llantas deportivas, las líneas tensas y las protuberancias en los pasos de rueda.

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Destaca el capó, dibujado con un trazo rápido y muy inclinado y, lo mejor, rematado por delante con unos faros en forma casi de rombo y una parrilla muy marcada que le dan al Altea un aire de chico malo, de mirar un tanto amenazador.
Los laterales van subrayados por una nervadura en curva descendente hacia atrás. Su sola presencia transforma la barricada de chapa de las puertas en una floritura. Lo mismo sucede en la trasera, donde el portón, enorme, se vuelve airoso gracias a un pliegue sencillo y elegante en la parte baja.

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p> Claro que esto del diseño de vanguardia también tiene sus pegas. A cambio de formas tan arriesgadas, la visibilidad desde dentro se ha visto muy lastrada. Los pilares delanteros (en los que se recogen los limpiaparabrisas de “mariposa”) son muy gruesos y restan campo de visión. Lo mismo sucede con los traseros, todavía más voluminosos, y con la luna trasera, que no es precisamente muy grande. En cambio, la delantera sí que lo es: lástima de montantes.

Cuando uno ve el Altea, el último Ibiza, los “protos” de SEAT; el Toledo Protipo que se expone en el Salón de Madrid, cuando se sabe que el León, que está al caer, despierta envidias, se pregunta si realmente esos diseños son también parte del grupo Volkswagen. La respuesta es sí. Pero, claro, son parte de la zona más “caliente” de Volkswagen. En el departamento de diseño de Audi, al que pertenece Seat, se da libertad absoluta de creación cuando se trata de dibujar un vehículo para la marca de Barcelona. En cambio, se cuidan mucho más cuando diseñan para Audi, lo mismo que pasa con los Volkswagen o los Skoda. Con estos dos últimos es normal, pues son las marcas más burguesas, pero no entendemos por qué Audi, con su marchamo deportivo, sigue apostando por diseños conservadores y poco arriesgados, como el del continuista A3. Saludamos la libertad de expresión que tiene Seat y añoramos un poco más de alegría a la hora de crear el resto de modelos del grupo.

De puertas para adentro, el Altea mantiene la idea de romper con la estética familiar de Volkswagen. Es un habitáculo moderno, de diseño atrevido, lleno de formas y matices. Lo primero que llama la atención es la enorme consola central, muy voluminosa, con una prominente “barriga” que puede llegar a estorbar a las personas que conducen muy cerca del volante.

Esa gran consola central es el elemento fundamental del habitáculo, porque todos los demás se distribuyen a su alrededor. En nuestra unidad, que llevaba el acabado Reference, el más básico, el gran hueco frontal de ese salpicadero iba ocupado por el aire acondicionado y el radio-cd, ambos de diseño muy atractivo. En cambio, el resto del salpicadero no es tan interesante, porque está muy vacío y, además, carece de zonas planas, con lo que no se puede dejar nada sobre él y se pierde mucho espacio útil.

La zona del túnel de transmisión tampoco está bien aprovechada del todo. Para empezar, la palanca de cambios va en el suelo, con lo que se renuncia a sobreelevarla para liberar sitio. Por delante de ella, unos posavasos flanqueados por unas molduras de plástico muy originales pero carentes de toda utilidad y, lo que es peor, algo molestas a la hora de llevar la mano a esa zona. Una zona, por cierto, en la que está el botón de las luces de emergencia, muy mal colocado detrás de la palanca: en caso de emergencia cuesta bastante activarlo.
El frontal se completa con una guantera amplia pero sin luz ni llave.
Otro punto que nos ha parecido mal resuelto es el que separa los dos asientos delanteros, el llamado túnel de transmisión. En él, además de la palanca de cambios y el freno de mano, se han colocado algunos botones, como el mando del ESP. Esta situación resulta incómoda, porque quedan muy a trasmano. Igual de incómodo es el cajoncito que va colocado justo detrás de la palanca. Sirve para guardar cosas, pero está demasiado bajo para hacer de reposabrazos, con lo que no acaba de estar muy clara su función, pues tiene la forma típica de un apoyabrazos.

Por lo demás, los materiales son bastante buenos, aunque hay algún plástico en el salpicadero que podía ser sustituido por gomas blandas. Los acabados, sin embargo, están a muy buen nivel.

Lo mejor del habitáculo, con mucha diferencia, son los asientos. Esta unidad montaba los de serie, que no son tan deportivos como los asientos Sport y, aun así, son fantásticos. De corte anatómico, sujetan con fuerza a los ocupantes y tienen un mullido muy agradable, de tacto firme y cómodo que hace las delicias de cualquiera.

Gracias a ellos, la postura de conducción es casi de carreras. Uno tiene que mirar a su alrededor para recordar que va en un monovolumen, porque, de lo contrario, con una postura al volante tan “racing” y con las posibilidades dinámicas del coche, parecería que va en un modelo muy diferente. Elementos como el acelerador de compás y los muchos detalles en aluminio y colores típicos de la competición subrayan estas impresiones.
Incluso las plazas traseras son así de buenas: también sujetan bien y también son confortables. Dos adultos viajan sin problemas en ellas y dejan suficiente espacio para las piernas. Si son tres, ya van algo peor, porque la plaza central es algo escasa. Sin embargo, es más amplia que las que se montan en los Altea de acabados superiores, porque la opción de asientos deportivos utiliza banquetas con bordes de sujeción muy altos que restan mucho hueco al pasajero del centro. En cambio, con los asientos de serie no se pierde tanto sitio y sujetan casi tanto como los deportivos.

Para ser un monovolumen, el Altea no hace muchas concesiones a la versatilidad. Las plazas traseras son fijas y no se escamotean. Además no hay mesitas plegables, ni equipos multimedia, ni casi nada que nos remita al mundo del monovolumen familiar.
Justo lo contrario que en el maletero, donde los ingenieros de Seat han echado el resto para dotar al Altea de un compartimento de carga capaz de compensar esa falta de adaptabilidad interior. Han creado un maletero que tiene tres espacios. El central, que es el más grande, ofrece 320 litros en su configuración más reducida. Pero, plegando los respaldos de los asientos traseros, casi duplicamos la capacidad. Además, bajo el suelo del primer maletero se oculta un amplio doble fondo en el que caben maletines y bolsas. Por último, colgando de la bandeja cubremaleteros va otro cajón alargado para objetos pequeños. Dos huecos a los lados completan el repertorio del maletero.

En Seat dan la opción de llevar rueda de repuesto convencional o bien una de emergencia y un kit antipinchazos. Además de restar espacio al maletero, la rueda convencional se paga como un extra, algo que no nos parece bien, porque una rueda no cuesta tanto dinero como para no poder ofrecerla de serie.

Al margen de la rueda, el equipo de fábrica del Altea es interesante. Cuenta con airbags delanteros, laterales y de cortina, aire acondicionado, ABS, control de tracción y radio-cd con seis altavoces entre otros elementos.
Sobre esto, en nuestra unidad se había montado el control de estabilidad, que cuesta 445 euros. También llevaba llantas de aleación (354 euros), sensor de aparcamiento (253 euros), volante con mandos de la radio (121 euros) y pintura metalizada (364 euros). La lista de opciones disponibles incluye también ordenador de a bordo, control de velocidad de crucero, climatizador, techo practicable eléctrico y cargador de discos.

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p> Sobre este acabado, Seat ha situado los más deportivos y los de lujo, pero, en realidad, este Reference es ya una buena mezcla de deportividad, cierto lujo y un gran sentido de la practicidad. Desde luego, el Altea tiene argumentos de sobra para enamorar a los que no acaban de decidirse a saltar al monovolumen.

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