Hyundai Elantra 1.6 / Seat Toledo 1.6 16v / Toyota Avensis 1.6 VVT-i

Las nuevas generaciones de motores 1.6 16 válvulas con más de 100 CV permiten a las berlinas familiares, como las que aquí comparamos, desplazarse sin complejos de falta de empuje. Otro de los argumentos de estos modelos, escalón de acceso a uno de los segmentos más competidos del mercado, es el precio, bastante asequible.
Autopista -
Hyundai Elantra 1.6 / Seat Toledo 1.6 16v / Toyota Avensis 1.6 VVT-i
Hyundai Elantra 1.6 / Seat Toledo 1.6 16v / Toyota Avensis 1.6 VVT-i

En el apartado de motores, la distribución variable VVT-i del Avensis es determinante en la superioridad que exhibe en las prestaciones. Resulta muy agradable de conducir y aumenta de régimen de manera muy suave y progresiva, más de lo que lo hace el motor del Toledo. Casi no vibra y establece importantes diferencias respecto de sus rivales en la parte alta del cuentavueltas. De hecho, sus mejores cifras en aceleración, recuperaciones y adelantamientos las consigue por la flexibilidad de respuesta que le da la distribución variable. Aunque no hemos podido obtener una curva de potencia del Elantra, debido a que equipa un sistema electrónico que interfería con nuestro dinamómetro, podemos decir que cuando el par comienza a caer en el Hyundai y en el Toledo, todavía queda bastante energía en el VVT-i.

La distribución variable permite disponer de una amplia banda de par útil y situar la potencia máxima muy cerca del régimen de par, sin detrimento alguno en la elasticidad y, además, ser el menos sediento aunque los tres se sitúan prácticamente al mismo nivel en el consumo.

Por su parte, el motor del Toledo se percibe muy "redondo" y su sonido ronco es más agradable que el del Avensis y el del Elantra, aunque el oído se muestra sensible a su tono alrededor de los 120 km/h en quinta. Se deja sentir como si fuera muy revolucionado, que no es así, porque a esa velocidad se desplaza a tan sólo 3.800 rpm.

El 1.6 coreano, como el del Toledo, reacciona mejor a partir de las 3.800/4.000 rpm, pero decae significativamente a partir de las 6.000 rpm. Y su funcionamiento es ligeramente más tosco que el de sus rivales, sobre todo a bajo régimen, donde deja traslucir algunas vibraciones. Justamente en el apartado de la sonoridad, el Hyundai se queda ligeramente por detrás de sus rivales fabricados en Europa, sobre todo a 120 km/h, donde la calidad del ruido tiene una alta penalización, según las conclusiones de nuestro analizador.

No se perciben cambios en el carácter dinámico del Avensis o del Toledo, pero sí grandes mejoras en el Elantra respecto del anterior Lantra. El nuevo modelo de Hyundai ataca sin complejos a sus rivales: se ha elegido una configuración de suspensiones con muelles más duros, que ayudan a tener una agilidad de la que antes carecían los Hyundai. El Elantra pasa ahora a ser el listón de referencia de la marca, dejando de lado el coupé que, por sus propias dimensiones, no es directamente comparable. Y si lo fuera, tiene mucho que aprender del Elantra. Siendo subvirador, como el Toledo o el Avensis, el Elantra apunta con más agilidad que el producto de Seat y el eje trasero se muestra también más ágil. La combinación de muelles y amortiguadores está muy bien conseguida y el Elantra muestra notable aplomo en apoyos. Si el Toledo tarda más en recuperarse cuando se ha perdido la trazada, el Toyota podría considerarse un modelo de "rallies": apenas se quita el pie del acelerador, la zona trasera desliza con particular energía. No es que el coche vaya a cruzarse fácilmente de manera peligrosa, pero la reacción es enérgica y hay que estar preparado para dar contravolante allí donde sus rivales se muestran más progresivos, más suaves y no requieren correcciones. Justo es decir que para que esta situación se produzca hay que buscar realmente el límite, pero en suelos deslizantes éste es relativamente fácil de encontrar. El Avensis es un coche ágil, muy equilibrado, el Elantra y con muy buena capacidad de absorción y muy tolerante, el Toledo. El Elantra reacciona con mayor vivacidad en los baches, fruto de sus muelles algo más duros, mientras el Toledo absorbe y se balancea más que sus rivales en suelos irregulares porque se ha buscado, en general, un andar más suave, a costa de una amortiguación blanda.

Difícil es establecer diferencias significativas en la comodidad de manejo del cambio entre el Avensis y el Toledo. Más seco el del Toyota, más suave, pero sensible, el del Toledo. Las inserciones en el Elantra resultan algo más lentas, con mayor recorrido y cierta fricción pasando de segunda a tercera y desde cuarta a quinta.

Los frenos del Elantra consiguen las mejores distancias de frenada de los tres y, además, el pedal se muestra firme, fácil de modular y con una más que aceptable resistencia a la fatiga, bajando incluso de los 40 metros desde 100 km/h, lo que ya es bastante bueno pese a no tratarse de un deportivo. Resulta evidente que en muchos apartados como son el equipamiento, habitabilidad y seguridad dinámica, nada tiene que envidiar el Hyundai a sus rivales, aunque en los apartados de sonoridad, vibraciones y materiales del habitáculo no resulta, por ejemplo, tan refinado como un Toledo. Y éste, a su vez, encuentra en el Avensis un rival muy duro con prestaciones superiores…

En el apartado de motores, la distribución variable VVT-i del Avensis es determinante en la superioridad que exhibe en las prestaciones. Resulta muy agradable de conducir y aumenta de régimen de manera muy suave y progresiva, más de lo que lo hace el motor del Toledo. Casi no vibra y establece importantes diferencias respecto de sus rivales en la parte alta del cuentavueltas. De hecho, sus mejores cifras en aceleración, recuperaciones y adelantamientos las consigue por la flexibilidad de respuesta que le da la distribución variable. Aunque no hemos podido obtener una curva de potencia del Elantra, debido a que equipa un sistema electrónico que interfería con nuestro dinamómetro, podemos decir que cuando el par comienza a caer en el Hyundai y en el Toledo, todavía queda bastante energía en el VVT-i.

La distribución variable permite disponer de una amplia banda de par útil y situar la potencia máxima muy cerca del régimen de par, sin detrimento alguno en la elasticidad y, además, ser el menos sediento aunque los tres se sitúan prácticamente al mismo nivel en el consumo.

Por su parte, el motor del Toledo se percibe muy "redondo" y su sonido ronco es más agradable que el del Avensis y el del Elantra, aunque el oído se muestra sensible a su tono alrededor de los 120 km/h en quinta. Se deja sentir como si fuera muy revolucionado, que no es así, porque a esa velocidad se desplaza a tan sólo 3.800 rpm.

El 1.6 coreano, como el del Toledo, reacciona mejor a partir de las 3.800/4.000 rpm, pero decae significativamente a partir de las 6.000 rpm. Y su funcionamiento es ligeramente más tosco que el de sus rivales, sobre todo a bajo régimen, donde deja traslucir algunas vibraciones. Justamente en el apartado de la sonoridad, el Hyundai se queda ligeramente por detrás de sus rivales fabricados en Europa, sobre todo a 120 km/h, donde la calidad del ruido tiene una alta penalización, según las conclusiones de nuestro analizador.

No se perciben cambios en el carácter dinámico del Avensis o del Toledo, pero sí grandes mejoras en el Elantra respecto del anterior Lantra. El nuevo modelo de Hyundai ataca sin complejos a sus rivales: se ha elegido una configuración de suspensiones con muelles más duros, que ayudan a tener una agilidad de la que antes carecían los Hyundai. El Elantra pasa ahora a ser el listón de referencia de la marca, dejando de lado el coupé que, por sus propias dimensiones, no es directamente comparable. Y si lo fuera, tiene mucho que aprender del Elantra. Siendo subvirador, como el Toledo o el Avensis, el Elantra apunta con más agilidad que el producto de Seat y el eje trasero se muestra también más ágil. La combinación de muelles y amortiguadores está muy bien conseguida y el Elantra muestra notable aplomo en apoyos. Si el Toledo tarda más en recuperarse cuando se ha perdido la trazada, el Toyota podría considerarse un modelo de "rallies": apenas se quita el pie del acelerador, la zona trasera desliza con particular energía. No es que el coche vaya a cruzarse fácilmente de manera peligrosa, pero la reacción es enérgica y hay que estar preparado para dar contravolante allí donde sus rivales se muestran más progresivos, más suaves y no requieren correcciones. Justo es decir que para que esta situación se produzca hay que buscar realmente el límite, pero en suelos deslizantes éste es relativamente fácil de encontrar. El Avensis es un coche ágil, muy equilibrado, el Elantra y con muy buena capacidad de absorción y muy tolerante, el Toledo. El Elantra reacciona con mayor vivacidad en los baches, fruto de sus muelles algo más duros, mientras el Toledo absorbe y se balancea más que sus rivales en suelos irregulares porque se ha buscado, en general, un andar más suave, a costa de una amortiguación blanda.

Difícil es establecer diferencias significativas en la comodidad de manejo del cambio entre el Avensis y el Toledo. Más seco el del Toyota, más suave, pero sensible, el del Toledo. Las inserciones en el Elantra resultan algo más lentas, con mayor recorrido y cierta fricción pasando de segunda a tercera y desde cuarta a quinta.

Los frenos del Elantra consiguen las mejores distancias de frenada de los tres y, además, el pedal se muestra firme, fácil de modular y con una más que aceptable resistencia a la fatiga, bajando incluso de los 40 metros desde 100 km/h, lo que ya es bastante bueno pese a no tratarse de un deportivo. Resulta evidente que en muchos apartados como son el equipamiento, habitabilidad y seguridad dinámica, nada tiene que envidiar el Hyundai a sus rivales, aunque en los apartados de sonoridad, vibraciones y materiales del habitáculo no resulta, por ejemplo, tan refinado como un Toledo. Y éste, a su vez, encuentra en el Avensis un rival muy duro con prestaciones superiores…

En el apartado de motores, la distribución variable VVT-i del Avensis es determinante en la superioridad que exhibe en las prestaciones. Resulta muy agradable de conducir y aumenta de régimen de manera muy suave y progresiva, más de lo que lo hace el motor del Toledo. Casi no vibra y establece importantes diferencias respecto de sus rivales en la parte alta del cuentavueltas. De hecho, sus mejores cifras en aceleración, recuperaciones y adelantamientos las consigue por la flexibilidad de respuesta que le da la distribución variable. Aunque no hemos podido obtener una curva de potencia del Elantra, debido a que equipa un sistema electrónico que interfería con nuestro dinamómetro, podemos decir que cuando el par comienza a caer en el Hyundai y en el Toledo, todavía queda bastante energía en el VVT-i.

La distribución variable permite disponer de una amplia banda de par útil y situar la potencia máxima muy cerca del régimen de par, sin detrimento alguno en la elasticidad y, además, ser el menos sediento aunque los tres se sitúan prácticamente al mismo nivel en el consumo.

Por su parte, el motor del Toledo se percibe muy "redondo" y su sonido ronco es más agradable que el del Avensis y el del Elantra, aunque el oído se muestra sensible a su tono alrededor de los 120 km/h en quinta. Se deja sentir como si fuera muy revolucionado, que no es así, porque a esa velocidad se desplaza a tan sólo 3.800 rpm.

El 1.6 coreano, como el del Toledo, reacciona mejor a partir de las 3.800/4.000 rpm, pero decae significativamente a partir de las 6.000 rpm. Y su funcionamiento es ligeramente más tosco que el de sus rivales, sobre todo a bajo régimen, donde deja traslucir algunas vibraciones. Justamente en el apartado de la sonoridad, el Hyundai se queda ligeramente por detrás de sus rivales fabricados en Europa, sobre todo a 120 km/h, donde la calidad del ruido tiene una alta penalización, según las conclusiones de nuestro analizador.

No se perciben cambios en el carácter dinámico del Avensis o del Toledo, pero sí grandes mejoras en el Elantra respecto del anterior Lantra. El nuevo modelo de Hyundai ataca sin complejos a sus rivales: se ha elegido una configuración de suspensiones con muelles más duros, que ayudan a tener una agilidad de la que antes carecían los Hyundai. El Elantra pasa ahora a ser el listón de referencia de la marca, dejando de lado el coupé que, por sus propias dimensiones, no es directamente comparable. Y si lo fuera, tiene mucho que aprender del Elantra. Siendo subvirador, como el Toledo o el Avensis, el Elantra apunta con más agilidad que el producto de Seat y el eje trasero se muestra también más ágil. La combinación de muelles y amortiguadores está muy bien conseguida y el Elantra muestra notable aplomo en apoyos. Si el Toledo tarda más en recuperarse cuando se ha perdido la trazada, el Toyota podría considerarse un modelo de "rallies": apenas se quita el pie del acelerador, la zona trasera desliza con particular energía. No es que el coche vaya a cruzarse fácilmente de manera peligrosa, pero la reacción es enérgica y hay que estar preparado para dar contravolante allí donde sus rivales se muestran más progresivos, más suaves y no requieren correcciones. Justo es decir que para que esta situación se produzca hay que buscar realmente el límite, pero en suelos deslizantes éste es relativamente fácil de encontrar. El Avensis es un coche ágil, muy equilibrado, el Elantra y con muy buena capacidad de absorción y muy tolerante, el Toledo. El Elantra reacciona con mayor vivacidad en los baches, fruto de sus muelles algo más duros, mientras el Toledo absorbe y se balancea más que sus rivales en suelos irregulares porque se ha buscado, en general, un andar más suave, a costa de una amortiguación blanda.

Difícil es establecer diferencias significativas en la comodidad de manejo del cambio entre el Avensis y el Toledo. Más seco el del Toyota, más suave, pero sensible, el del Toledo. Las inserciones en el Elantra resultan algo más lentas, con mayor recorrido y cierta fricción pasando de segunda a tercera y desde cuarta a quinta.

Los frenos del Elantra consiguen las mejores distancias de frenada de los tres y, además, el pedal se muestra firme, fácil de modular y con una más que aceptable resistencia a la fatiga, bajando incluso de los 40 metros desde 100 km/h, lo que ya es bastante bueno pese a no tratarse de un deportivo. Resulta evidente que en muchos apartados como son el equipamiento, habitabilidad y seguridad dinámica, nada tiene que envidiar el Hyundai a sus rivales, aunque en los apartados de sonoridad, vibraciones y materiales del habitáculo no resulta, por ejemplo, tan refinado como un Toledo. Y éste, a su vez, encuentra en el Avensis un rival muy duro con prestaciones superiores…

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