Ford Focus C-Max 1.6 Trend

El único motor de gasolina que, por ahora, ofrece el C-Max es este 1.6, capaz de mover con cierta alegría los más de 1.300 kilos que pesa. La suavidad es su mejor arma para luchar contra los “pesos pesados” de la gama: los Diesel.
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Ford Focus C-Max 1.6 Trend
Ford Focus C-Max 1.6 Trend

En Ford han aprovechado los puntos fuertes del Focus para trasladarlos al C-Max y (no podía ser de otra manera) han mejorado los atributos de su chasis. El bastidor del vehículo –no nos cansaremos de repetirlo- es excelente. Cuenta con una batalla de 2,64 metros (2,5 cm mayor que la del Focus), mientras que la anchura de las vías es de 1,53 metros, 4 centímetros más que en el compacto. La estructura de la carrocería se ha reforzado para conseguir la rigidez de su “hermano pequeño” (de hecho, según anuncia el fabricante, ésta se ha incrementado un 10 por ciento en el monovolumen) y el chasis presenta componentes de mayor resistencia. Además, los subchasis delantero y trasero son nuevos.

Las suspensiones, por su parte, realizan un buen trabajo, sujetando la carrocería en las curvas y conteniendo su inclinación, que no es excesiva pese a la altura del modelo (de hecho, Ford asegura que es la misma que en cualquier otro Focus). Esta resistencia al balanceo nos sorprendió agradablemente, pues era mayor de lo esperada. Ni que decir tiene que este rasgo influye positivamente en las cualidades dinámicas del vehículo y contribuye a aumentar la confianza del conductor sin que la comodidad para los ocupantes se vea comprometida.

El esquema elegido para la suspensión emplea McPherson en el eje delantero y el diseño multibrazo (llamado “Control Blade” por Ford y mejorado para el C-Max) en el trasero. Su labor aumenta el aplomo del monovolumen, que, en nuestra unidad de pruebas, se completaba con unos impresionantes neumáticos 205/55 con llanta de 16 pulgadas.

El buen comportamiento de la plataforma se realza gracias a la dirección asistida con el nuevo sistema electrohidráulico EPHAS. Este dispositivo requiere un 20 por ciento menos de esfuerzo que los mecanismos tradicionales para maniobrar a baja velocidad –asegura Ford-, pero ofrece una mayor rigidez a ritmo alto, sin que aparezca la sensación de “flotabilidad” de algunos sistemas y confirmando la agradable impresión de confianza que transmite al conductor. Precisa y rápida, la dirección mandará el vehículo allí donde apuntemos con el volante, haciendo innecesario corregir la trazada.

El sistema EPHAS emplea menos energía que los convencionales, ya que no dispone de servoasistencia mecánica, que debe funcionar siempre a la velocidad del motor. Así, necesita menos potencia y –según la marca- ahorra hasta 1/5 de litro cada 100 kilómetros.

Estos elementos subrayan el carácter deportivo con el que los ingenieros de Ford han querido dotar al C-Max, pero, como hemos apuntado, el motor no deja brillar del todo la agilidad del modelo. El paso por curva puede realizarse a velocidades respetables, pero habrá que recurrir continuamente al cambio, situado en la consola central, para que el ritmo no decaiga. En los tramos retorcidos, será obligado bajar marchas para que el propulsor regrese a la zona óptima y nos ofrezca unas recuperaciones comedidas: tarda 16 segundos en pasar de 60 a 120 km/h en tercera. Su aceleración también es la esperada: empleará 13,8 segundos (uno más que lo anunciado por la automovilística) para alcanzar los 100 km/h desde parado. Los amantes de los propulsores de gasolina echarán de menos una mecánica más potente en la gama, con la que el vehículo se mueva con mayor soltura.

Otro de los elementos revisados respecto al Focus ha sido el equipo de frenos. El C-Max emplea, asociados a la versión 1.6 de gasolina (los que acompañan a las versiones Diesel son mayores) discos ventilados de 278 milímetros -20 más que los de su hermano de gama- en el tren delantero y discos macizos de 265 mm (13 mm mayores que en el compacto) en el eje posterior. Éstos proporcionan cifras de frenado que calcan –e incluso mejoran por la mínima- las del Focus, con 200 kilos menos y un menor tamaño e inercia. Así, el monovolumen necesita 74,7 metros para detenerse desde 140 km/h, frente a los 74,6 que emplea el turismo. Por desgracia, el tacto del pedal sigue adoleciendo del mismo problema que presentan otros modelos de la marca: en la primera parte del recorrido, parece que no hay suficiente mordiente, pero la entrega de golpe cuando se sigue pisando.

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