Ford Focus C-Max 1.6 Trend

El único motor de gasolina que, por ahora, ofrece el C-Max es este 1.6, capaz de mover con cierta alegría los más de 1.300 kilos que pesa. La suavidad es su mejor arma para luchar contra los “pesos pesados” de la gama: los Diesel.
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Ford Focus C-Max 1.6 Trend
Ford Focus C-Max 1.6 Trend

Antes del lanzamiento del C-Max, Ford decidió –con buen criterio- que, en un mercado donde las mecánicas Diesel reinan, lo mejor era ofrecer una mayoría de propulsores de gasóleo (más aún en un vehículo destinado a recorrer largas distancias). Así, el monovolumen derivado del Focus fue dotado de dos motores Diesel (los afamados Duratorc TDCi con cilindradas de 1.6 y 2.0, cuyas pruebas encontrarás más abajo) y uno de gasolina.

Aunque la marca del óvalo anunció que, tras el lanzamiento comercial del C-Max (el pasado otoño), nuevas mecánicas se unirían a las anunciadas, lo cierto es que aún no han llegado a nuestro país. Se espera que en junio haga su aparición un Duratec de 2.0 litros y 145 CV, pero, de momento, el 1.6 16V con 100 CV es el único motor de gasolina asociado al monovolumen.

Este propulsor es el mismo que poseen el Fiesta y el Focus “normal”, aunque en este último tiene que mover casi 200 kilos menos. Para reducir las diferencias de peso, el cigüeñal montado en el C-Max es más ligero, pero esta medida no evita que la mecánica acuse la carga extra del modelo.

¿Dónde se notan los kilos de más? En primer lugar, en los consumos. Cierto: éstos suben lo que cabría esperar –la diferencia entre el Focus y el C-Max en ciclo combinado es de 0,2 litros cada 100 kilómetros-, pero son elevados para un motor con 108 CV, según las mediciones de nuestro Centro Técnico. El gasto medio es de 8 litros/100 km (uno más de lo anunciado por la marca), una cifra relativamente alta para un vehículo que no puede culpar a sus formas del gasto de carburante: en Ford aseguran con orgullo que el diseño del C-Max ha sido intensamente estudiado, hasta conseguir un coeficiente aerodinámico de 0,31, uno de los mejores de su clase. En los viajes largos, la aguja que marca el nivel del depósito descenderá ante nuestros ojos con lo que nos parecerá excesiva rapidez (al menos, así ocurría en nuestra unidad de pruebas, con la que no fuimos capaces de completar 600 kilómetros con un solo depósito y marchando a un ritmo normal).

En este apartado, también hay que tener en cuenta que los largos desarrollos elegidos para el cambio deberían redundar en un consumo contenido. Sin embargo, son más apreciables en la suavidad del motor –una de sus mayores virtudes-, que proporciona una agradable y progresiva entrega de potencia. Al pisar el acelerador, la fuerza hará su aparición sin tirones ni “patadas” bruscas, mimando a los ocupantes y prometiendo un viaje tranquilo a un ritmo aceptable.

Esto se mantiene hasta que, en las autopistas, el C-Max comienza a desarrollar su potencial. El par máximo llega relativamente tarde (15,8 mkg a 4.050 revoluciones, según nuestro Centro Técnico), lo que nos obligará a mantener la aguja en la zona alta del cuentavueltas si queremos exprimir lo mejor de esta mecánica. Una vez alcanzado nuestro objetivo, se nos revelará una nueva faceta del propulsor, capaz de estirar las marchas largas hasta obtener una velocidad de crucero bastante respetable.

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p> A pesar de su comportamiento, no podemos evitar pensar que más potencia no le vendría nada mal. Lo que ocurre, al igual que nos sucedió al probar este motor en el Focus “normal”, es que el buen trabajo del chasis sugiere que puede digerir sin problemas un empuje mayor. Más adelante hablaremos de la plataforma del C-Max; por ahora, baste decir que es la misma que montan el Volvo S40, V50 o el Mazda3, que ya merecieron grandes halagos en la primera toma de contacto que hicimos.

También notamos algo más de ruido que en el Focus. A 140 km/h, nuestro Centro Técnico ha medido 71 dB en el habitáculo de éste y 73 en el del C-Max, una diferencia que, aunque apenas se aprecia, resulta suficiente para ser molesta en un interior más grande, en el que el rumor resuena más. La marca asegura que sus ingenieros han trabajado para ofrecer un ronroneo a bajas revoluciones, una sonoridad refinada en la banda media y “adictiva” en la zona alta del cuentavueltas. El sonido no es desagradable, pero dificulta ligeramente las conversaciones por encima de los 150 km/h.

En las vías amplias habrá que tener cuidado, ya que la altura del vehículo (1,59 metros) lo hace muy sensible al viento lateral. A pesar de todo, sus líneas son armoniosas –no en vano, han sido merecedoras del Premio Europeo de Diseño en Automóvil 2004- y reflejan la herencia del Focus. Ford anuncia que han querido reflejar en el monovolumen la deportividad y el dinamismo del compacto, características que no se encuentran normalmente en un modelo familiar. Para ello, lo ha dotado de un parabrisas inclinado y de un deflector trasero.

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